Проблемы российского автопрома на примере АвтоВАЗа

Содержание

Введение 2

1. Краткая  история АвтоВАЗа 3

2. Феномен «АвтоВАЗа» 6

3. Государственное управление «АвтоВАЗом» 7

4. Партнерство с Renault 9

5. Что делать «АвтоВАЗу»? 12

Заключение 13

Библиография: 155

Введение

В чем проблема российской автопромышленности? Уже многие годы остро стоит этот вопрос. И может быть одной из причин этой проблемы является то, что на всей нашей необъятной стране существует не так много предприятий автопромышленности:

1. ОАО «Соллерс» (Sollers) – российский автопроизводитель. Является владельцем «Ульяновского автомобильного завода», «Заволжского моторного завода», ОАО «Соллерс - Набережные Челны», ОАО «Соллерс - Елабуга» и ряда других активов. «Соллерс» имеет несколько совместных предприятий с зарубежными автомобилестроительными компаниями: с южнокорейской Ssang Yong, японский Isuzu, итальянский Fiat.
2. «Группа ГАЗ» - второй после «АвтоВАЗа» по объему выручки российский автомобилестроительный холдинг. Объединяет 18 заводов России, которые производят легковые и легковые коммерческие автомобили (Горьковский автозавод), автобусы (Ликинский и Павловский автобусные заводы), большегрузные автомобили (автозавод «Урал»), дорожно-строительную технику и силовые агрегаты.
3. «ИжАвто» – Ижевский автомобильный завод, основанный в 1965 году как сборочная площадка автомобилей «Москвич» завода АЗЛК. В 1970-х годах завод разработал собственные модели пикапа и легковых автомобилей. В конце 1990-х годов завод перешел под контроль группы «СОК» Юрия Качмазова, которая сделала ставку на модернизацию собираемого в тот момент на «ИжАвто» автомобиля – «Оды».
4. Группа компаний «Камаз» (включает ОАО «Камаз» и его дочерние предприятия) – крупнейший производитель грузовиков в России. Группа занимает 11-е место в мире среди производителей тяжелых грузовых автомобилей и 8-е место по объемам выпуска дизельных двигателей, выпускает также прицепы, автобусы и тракторы.
5. ОАО «Ростсельмаш» - производитель сельскохозяйственной техники, зарегистрировано в ноябре 1992 года. Компания осуществляет серийное производство зерноуборочных комбайнов Niva, Vector, Acros и Torum, кормоуборочного комбайна Don 680M, тракторов Buhler-Versatile, а также прицепной и навесной кормоуборочной техники, техники для хранения и переработки зерна.
6. «ТагАЗ» - «Таганрогский автомобильный завод», запущенный в 1998 году. На заводе выпускаются автомобили зарубежных марок, в основном – Hyundai.
7. «Тракторные заводы» - машиностроительный холдинг, крупнейший в России производитель тракторов и промышленной техники. Продукция его предприятий поставляется в 40 стран мира.
8. «АвтоВАЗ» - крупнейший производитель легковых автомобилей в России.

Ну так что же - сильно развита автопромышленность у нас в стране или слабо, решайте сами.

Цель моей работы – выяснить, в чем же проблемы российской автопромышленности. И хотел бы я это сделать на примере «АвтоВАЗа». Почему именно «АвтоВАЗ»? Во-первых, это предприятие довольно известно в нашей стране и занимает важное место в нашем государстве. Во-вторых, мне очень интересно, что стало с «АвтоВАЗом» за последние десятилетия, почему он так низко пал в лице граждан нашей страны. Почему он стал объектом анекдотов и усмешек.

В своей работе я попробую дать ответ также на следующий вопрос: что необходимо сделать сегодня на «АвтоВАЗе», чтобы спасти его положение? А для того чтобы дать ответ на этот вопрос, необходимо знать следующие: что обеспечивало беспрецедентную устойчивость «АвтоВАЗа» в самые сложные моменты затянувшегося экономического и промышленного кризиса в России в период с 1991 по 2005 гг.; что привнесло государственное управление «АвтоВАЗом» в период с 2006 года и по настоящее время; что следует ожидать «АвтоВАЗу» от своего стратегического партнера Renault.

1. Краткая  история АвтоВАЗа

«АвтоВАЗ» - крупнейший производитель  легковых автомобилей в России.

Решение о строительстве автозавода мощностью 660 000 машин в городе Тольятти (Самарская область) было принято в 1966 году. Техническим партнером проекта стал итальянский автоконцерн Fiat.

Уже в августе 1970 года с конвейера завода сошел первый автомобиль «ВАЗ-2101», прототипом которого был Fiat-124. «ВАЗ-2101» стал родоначальником семейства автомобилей «Жигули», так называемой классики, производство которых продолжается по сегодняшний день.

В 1984 году завод начал производство переднеприводных автомобилей семейства  LADA, на платформе которого АвтоВАЗ до сих пор выпускает свои новинки.

В 2005 году основным собственником  автозавода стала госкорпорация  «Ростехнологии». В 2008 году эта госкорпорация  и миноритарный акционер инвесткомпания «Тройка Диалог» продали блокпакет  акций предприятия французской  компании Renault за $1 млрд. В результате допэмиссии на 970 млн. евро, которая завершится к 2012 году, доля «Ростехнологий» увеличится до 36,5%, «Тройка Диалог» сократит долю до 17,5%, а доля Renault останется неизменной.

Кроме того, «АвтоВАЗ» приобрел у  Renault за 200 млн. евро лицензий на двигатели и автомобильные платформы R90 и F90 (сейчас выпускаются под брендами Logan MCV и Van), а также BO (на ней разработан автомобиль Renault Sandero). Первоначально планировалось начать производство автомобилей на купленных платформах к 2012 году.

Основная проблема предприятия  – отсутствие качественного и  современного продукта (одна из причин этого низкая у российских производителей культура российского народа, о чем я буду говорить дальше). За последние 10 лет «АвтоВАЗ» выпустил всего две новинки: Lada Kalina и Lada Priora, сделанные на базе платформы LADA, которая, напомню, была разработана в 1984 году. Компания сама признает, хотя и непублично, что выпускает автомобили «чрезвычайно низкого» качества (об этом говорилось в презентации бизнес-плана компании, которая стала достоянием СМИ в начале октября 2009 года).

Теперь немного об экономическом  кризисе. Как он повлиял на «АвтоВАЗ»  и как с ним боролось предприятие? Экономический кризис поставил предприятие  на грань банкротства. Чтобы его  избежать, «АвтоВАЗ» в сентябре 2009 года решился на радикальные и  непопулярные меры: предложил уволить  около 27 600 работников из более чем 100 000 человек. Против этого выступило правительство страны. Во время визита на завод первый вице-премьер Игорь Шувалов назвал «огромные цифры» увольнений «враньем», заявив тогда следующие слова: «Называют огромные цифры увольнений и сокращений. Никаких таких увольнений и сокращений на предприятии не планируется. Это все вранье. Никто не позволит, чтобы такое решало только руководство АвтоВАЗа»¹. Тем не менее, к январю 2010 года на «АвтоВАЗе» было уволено 22 400 человек, еще 11 500 оформили пенсию, 2300 – досрочную пенсию.

Но главным инструментов санации  была названа помощь акционеров: менеджмент предложил провести докапитализацию  компании на сумму  70 млрд. рублей.

Российское правительство летом 2009 года предоставило «Ростехнологиям» для «АвтоВАЗа» уникальную по своему размеру субсидию на 25 млрд. рублей, в свою очередь, посчитав, что к  спасению завода должен подключится и Renault. В октябре 2009 года премьер Путин выступил с заявлением, которое многие назвали «ультиматумом». Он сказал, что доля французской компании будет «размыта», если она не окажет финансовую помощь «АвтоВАЗу». Эта тема обсуждалась с представителями Renault на беспрецедентно высоком с российской стороны уровне – вице-президента французской компании Кристиана Эстева принимал Путин. Оппозиционный профсоюз «Единство» между тем написал обращение к Путину с предложением разместить в цехах «АвтоВАЗа» военное производство.

Обещанные переговоры с руководством Renault-Nissan прошли в ноябре 2009 года. Российская делегация в составе премьер-министра Владимира Путина и совета директоров «АвтоВАЗа» побывала в Париже, где обсудила с зарубежным акционером варианты спасения российского автопрома. В результате была достигнута договоренность, что французская сторона возьмет на себя всю технологическую работу по запуску в Тольятти нового совместного производства автомобилей на базе платформы ВО, а также двигателей для этих машин. Renault обязалась инвестировать 240 млн. евро в виде поставок оборудования и технологической документации, еще 60 млн. евро «живыми» деньгами вложит Nissan. При этом в Renault настояли на сохранении своей доли в 25% акций «АвтоВАЗа», отказавшись от ее возможного увеличения и, тем самым, не принимая на себя ответственность за весь завод.

За два кризисных года долг «АвтоВАЗа» увеличился более чем в два  раза – с 38,8 млрд. рублей на конец 2007 года до 79,3 млрд. рублей на конец 2009 года. Падение платежеспособности населения резко снизило спрос на продукцию автопроизводителя – в 2009 году завод изготовил 337 784 автомобилей и машинокомплектов против 801 563 штуки в 2008 году. Все это привело к убыткам по итогам 2009 года почти в 50 млрд. рублей.² Автозаводу срочно требовалась помощь, и в рамках спасения предприятия в 2009-2010 годах «АвтоВАЗ» получил 65 млрд. рублей из бюджета России в виде беспроцентной ссуды. Помимо денежных вливаний автопроизводителю была оказана и косвенная поддержка: в марте 2010 года была запущена программа утилизации старых автомобилей – взамен сданной старой машины можно получить скидку в 50 000 рублей на покупку нового автомобиля. За семь месяцев 2010 года «АвтоВАЗ» продал 272 600 автомобилей, что на 28,4 % больше, чем годом раньше.

2. Феномен «АвтоВАЗа»

В начале 90-х годов, когда  в результате «экономических реформ»  все промышленное производство, включая нефтяные компании, рухнуло, оказалось, что шестую часть ВВП страны давал всего лишь один завод. И этот завод носил имя «АвтоВАЗ».

За пятнадцать лет из-за этих реформ погибли не просто тысячи предприятий, а исчезли целые отрасли страны, еще недавно считавшейся мировым лидером научно-технического развития. Не стало машиностроения для пищевой промышленности, потому что не стало самой пищевой промышленности: её заменил импорт. Не стало многих отраслей сельхозмашиностроения, потому что брошенные поля и фермы невозможно было вытянуть из-за того же импорта. Не выдержав конкуренцию с дешевыми импортными товарами, развалились предприятия легкой, текстильной, химической промышленностей. И этот список можно продолжать бесконечно. «Невидимая рука» рынка настойчиво «губила» все отечественное и создавала исключительные условия для импорта. Классные специалисты ставших ненужными предприятий были выброшены всё той же «невидимой рукой» на повсеместно возникшие стихийные рынки.

Приходили в упадок и  разрушались все без исключения школы российской промышленности и  науки. Хотя одно исключение всё-таки было – «АвтоВАЗ» - предприятие, которое единственным в новейшей истории страны не только не снизившим объемы производства, но и в отдельные годы превзошедшим их. Это было единственное предприятие, сохранившее свою, вазовскую школу, не прекратившее подготовку молодых кадров, дававшее не только сотни тысяч рабочих мест жителям Тольятти, но и нескольким миллионам во многих регионах страны.

Чтобы понять этот феномен, я попытаюсь объяснить причины необыкновенной устойчивости «АвтоВАЗа», его непотопляемости и исключительной живучести, даже в те моменты истории страны, когда не только обрушалась экономика, но и шатались основы государства.

Одной из такой причин является то, что в «лихие девяностые» «АвтоВАЗу» удалось избежать судьбы предприятий, где новые владельцы разваливали предприятия ценой в десятки миллиардов только для того, чтобы быстро извлечь в свой карман прибыль в несколько миллионов. Такой коммерческий подход новых хозяев нанес промышленности страны колоссальный ущерб.

«АвтоВАЗу» повезло. Руководство  завода не только понимало существо дела, которым оно занималось, но и сумело не допустить к вмешательству  в управление предприятием новых  акционеров, крупнейшим из которых  был Б. Березовский – человек, имевший в эпоху Ельцина исключительные возможности. Но главное было то, что старое руководство не стало заниматься воровством, как это происходило на многих других предприятиях.

3. Государственное управление «АвтоВАЗом»

Управление автозаводом в конце 2005 года было передано «Рособоронэкспорту».

Глава Федерального агентства  по промышленности Борис Алешин в  прессе заявляет, что программа развития «АвтоВАЗа» будут поддержана правительством и называется цифра господдержки – 5 миллиардов долларов.

Новый президент «АвтоВАЗа» Игорь Есиповский в феврале 2006 г. заявляет о плане запустить в  производство в течение пяти лет 12 новых моделей автомобилей. На завод сразу хлынул поток новых людей, сменивших вазовское руководство.

Очень скоро стало понятно, что это – дилетанты, многие из которых практически не имели  не только опыта работы в автопроме, но и опыта управления промышленным предприятием, особенного такого масштаба, как «АвтоВАЗ». Отсутствие опыта  привело к тому, что они, смело вмешиваясь в отстроенные процессы производства, снабжения, продаж, парализовали работу подразделений. Не имея ни малейшего опыта в этом деле, которое они возглавили, они выдавали бездарные и легкомысленные идеи о новой стратегии развития продукта и предприятия. Любые попытки как-то вразумить их, попытаться научить чему-нибудь приводили к тому, что возражающих и несогласных просто выставляли за ворота.

Можно догадаться, что  ничему из того, что предлагало новое руководство, не суждено было сбыться. Их первым и последним достижением  в вопросе развития продукта стал сделанный на скорую руку летом 2006 года из пенопласта полноразмерный макет гигантского кроссовера.  Это «изделие» с нарисованными стеклами было на полном серьезе выставлено на московском «Моторшоу» как перспективная модель «АвтоВАЗа». Больше о нем не вспоминали.

Через 3 года, когда потребуется предъявить хоть какие-нибудь результаты работы, они запишут на свой счет запуск в производство «Калины». Но то, что это неправда, в Тольятти знает каждый, знает это и каждый поставщик завода. «Калина» разрабатывалась с весны 1996 года, а торжественный запуск ее в производство состоялся 18 июля 2004 года – за полтора года до прихода госсобственника.

При новом руководстве на заводе стал преобладать министерский подход. Его результатом стало разрастание заводской бюрократии. Если в  прошлом на заводе от рабочего до президента было пять уровней управления, то теперь их стало 12. Зарплаты и содержание аппарата управления (авиачартеры, командировки, содержание представительств и т.п.) ложились на себестоимость продукции. Расходы на пустившую свои корни по заводу бюрократию, отнесенные на производственные затраты, перекосили заводскую экономику. Уже к 2008 году цена «Калины» стала обгонять цены на Hyundai Accent, Renault Logan, Skoda Felicia. «Жигули» перестали быть доступным и дешевым автомобилем, теперь мало кто хотел их продавать.

Так, например, к лету 2007 года резко выросли остатки готовой продукции. К концу года они приблизились к 150 000 автомобилей. Ни административный ресурс, ни отправки «Жигулей» на Дальний Восток за государственный счет, ни раздача сотен тысяч автомобилей ветеранам войны за счет бюджета, ни поставки «Жигулей» в армию и силовые структуры не могли обеспечить продажи всех произведенных автомобилей.

Ситуация «АвтоВАЗа» ухудшалась с каждым днем. И уже к 2008 году долг «АвтоВАЗа» поставщикам возрастал, тем самым останавливая поставки. Окрики и угрозы в адрес поставщиков не помогали. Был утрачен рабочий контакт автозавода с его смежниками. Часовые остановки конвейера к лету 2008 года стали нормой. Тогда руководству завода стало ясно, что без поддержки государства не обойтись. Вот только государственную поддержку просто так не получить, поэтому нужно было ее как-то обосновать. И тут, это может показаться сумасшествием, но «спасением» оказался мировой финансовый кризис. Руководство решило свалить все беды на него.

На самом деле, в условиях нормального руководства  предприятием кризис должен был дать «АвтоВАЗу» конкурентные преимущества. Он должен был бы увеличить продажи  в условиях снижения покупательной способности, будь цены на машины на нормальном, «вазовском» уровне. Но нормального руководства и, соответственно, «вазовских» цен не было. Управление предприятием было халатным. Была утрачена поддержка естественных союзников завода: дилеров и поставщиков. Но главное, что и в этих условиях никто из руководства, фактически доведя до банкротства предприятия, не хотел расставаться со своими космическими зарплатами.

Самая последняя «новая команда», приступившая к работе в  августе 2009 года, сразу сделала несколько заявлений:

– «АвтоВАЗ» делает некачественные автомобили»;

–  «АвтоВАЗ уволит 36 тысяч»;

– «Не исключается возможность  введения на предприятии процедуры  банкротства».

Чтобы предотвратить социальные последствия таких заявлений, в Тольятти срочно прибыл первый вице-премьер Игорь Шувалов.

Теперь всем на «АвтоВАЗе» стало понятно, что надежда остается только на В.В. Путина. Теперь ему уже не оставалось ничего иного, кроме как вступить в непосредственные переговоры с правительством Франции в отношении ускорения начала сотрудничества с Renault. Никаких других вариантов выхода из создавшегося положения не было, во всяком случае, так ему объясняли.

4. Партнерство с Renault

А теперь я попытаюсь ответить на вопрос, зачем в феврале 2008 года компания «Renault» купила блокирующий пакет «АвтоВАЗа»? Ведь в России «Renault» собирает только одну модель – «Логан», – являющуюся конкурентом всей продукции «АвтоВАЗа». Во всех своих планах на «АвтоВАЗе» «Renault» рассматривает только эту модель.

Так в чем же объективно нуждалась «Renault» в феврале 2008 года, покупая акции на 1 миллиард долларов?

А загвоздка заключается в том, что начиная с 2005 года, автомобильный рынок России по темпам роста стал абсолютным мировым лидером. Ежегодно удваивая импорт автомобилей, уже в начале 2008 года Россия уверенно шла к тому, чтобы стать крупнейшим европейским рынком, опережая традиционного лидера – Германию.

Российские дилеры иностранных  производителей страдали от нехватки машин. Сроки ожидания оплаченных клиентами заказов отодвигались на три, четыре, пять, шесть месяцев. Это был всеобщий автомобильный ажиотаж.

«Renault» стала не исключением, ей, как и другим, тоже не хватает машин, потому что не хватает мощностей. Быстро построить что-то с «нуля» и, главное, при отсутствии опытных кадров, – долго и дорого. А мощности нужны срочно.

А у  «АвтоВАЗа» – другая проблема: он топчется на месте. Рынок растет, а его доля в нем падает из года в год:  с 87% в 2003 году – до 22% в 2008 году. Не только «АвтоВАЗ», никто из отечественного автопрома не воспользовался ростом их собственного российского авторынка, увеличив или хотя, бы сохранив на нём, свою долю. Продукция дорогая, модели старые. Денег на развитие новых – нет. Можно взять кредиты, но они очень дорогие, их цена не покрывается доходами автопроизводителей. Да и банкам автопром не особенно нужен.

В общем вывод ясен с первого взгляда. Так «Renault» заплатила деньги, посадила своих людей, от участия в управлении отказалась, в текущие проблемы входить не захотела, а занялась мониторингом, изучением системы управления и подготовкой производства своих автомобилей. Теперь «Renault» узнала, что вразумительных планов у руководства «АвтоВАЗа» нет, и что квалификация нового руководства «не автомобильная», и что боится оно не убытков и разорения, а только гнева премьерского и, главное, что готово теперь это руководство даже за видимость помощи поддерживать любые планы «Renault», чтобы себя не подставить. С точки зрения заключения предстоящей сделки, для «Renault» это была не просто выгодная,  а совершенно выигрышная позиция. После подписания сделки в Париже, «Renault» теперь должен инвестировать деньги в технологии, которые будут использоваться для сборки автомобилей «Renault» для нее.

Теперь я попытаюсь  ответить на вопрос, который возможно возник по ходу прочтения выше сказанного: «Чего можно ожидать от «Renault», а чего – нет?».

Ну, во-первых, это то, что  «Renault» никогда не возьмет на себя ответственность за «АвтоВАЗ» и его поставщиков. Очевидно также, что «Renault» не будет заниматься проблемами, не ею созданными.

«Renault» заплатила за вход на наш рынок 1 миллиард долларов. «Renault» прекрасно видит, что заплаченные деньги не только не пошли на развитие компании, в которой она стала акционером, но даже до этой самой компании не дошли. Партнерство не заработало и мало вероятно, что заработает. Это только наше государственное начальство верит словам каждой новой смены руководства на «АвтоВАЗе», а «Renault» имеет возможность видеть и оценивать их по делам, знаниям и квалификации. «Renault» пришла в Россию не для того, чтобы наводить здесь порядок: править наши обычаи и законы, изживать коррупцию, объяснять чиновникам, что нужно делать, а что делать нельзя. «Renault» пришла к нам работать, завоевывать себе место на нашем перспективном рынке, и, исходя из многих обстоятельств и условий, «Renault» будет выбирать те способы и те технологии, которые наименее затратным путем обеспечат ей достижение этих целей. «Renault» обязана думать о своих интересах, ведь на ней лежит большая ответственность за компанию много больше, чем «АвтоВАЗ». «АвтоВАЗ» для «Renault» – это возможность заменить на российском рынке умирающего от бестолковости собственного менеджмента некогда самого большого и самого крепкого автопроизводителя страны. Зачем же ей этому менеджменту помогать? Именно в желании перехватить эстафетную палочку кроется ответ на вопрос: почему «Renault» не пытается запускать сборку автомобилей других, «не вазовских» размерностей? В других сегментах нужно было бы бороться с равными «Renault» конкурентами, а здесь, в «вазовском» сегменте – добровольная капитуляция.

Поэтому главный проект «Renault» сегодня – это заменить модели «АвтоВАЗа» на нашем рынке, приступив в максимально короткие сроки к контрактной сборке своих автомобилей. «Renault» заказчик – «АвтоВАЗ» исполнитель.

Как это может изменить ситуацию на «АвтоВАЗе»? Начав производить автомобили «Renault», «АвтоВАЗ» потеряет безвозвратно для производства собственных моделей четверть не только сборочных мощностей, но и соответствующую загрузку большинства производств. Четверть загрузки мощностей безвозвратно потеряет большинство поставщиков. Станет ненужным лишняя оснастка и оборудование. А это – лишние затраты, убытки и рост себестоимости, как на «АвтоВАЗе», так и у поставщиков.