Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Проект агрегатного участка на АТП

ВВЕДЕНИЕ

Опыт эксплуатации автомобильного транспорта показывает, что в условиях огромного сосредоточения автомобилей в городах требуется создание более прогрессивных структурно-организационных подразделений, то есть качественно новых предприятий. К ним относятся производственные объединения, автокомбинаты, станции и базы централизованного технического обслуживания и ремонта, центры по обслуживанию легковых автомобилей и многие другие.

Следует также отметить, что во многих случаях развитие производственно-технической базы автомобильного транспорта пока отстает от темпов роста автомобильного парка и это отставание на ближайшие годы может сохраниться. Отсюда возникает задача реконструкции существующей базы с улучшением использования имеющихся производственных площадей. Эта задача должна решаться за счет прогрессивных форм и методов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, повышения уровня механизации производственных процессов, использования современных средств диагностики технического состояния автомобилей, научной организации труда, наиболее рациональных с технологической и экономической точек зрения планировочных решений помещений и зданий предприятия.

При технологическом проектировании автотранспортных предприятий решаются следующие основные вопросы:

- выбор и обоснование исходных данных для организации внутригаражных процессов, для проектов реконструкции и расширения отдельных зон, цехов, складов и других элементов предприятия, для проектов новых производственных подразделений или предприятия в целом;

- расчет годовой производственной программы по техническом обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава парка;

- расчет численности ремонтно-обслуживающих рабочих и их распределение по объектам работы, специальностям и сменам;

- выбор методов и разработка технологии внутригаражных процессов с учетом разработок и рекомендаций по научной организации производства и научной организации труда;

- выбор технологического и вспомогательного оборудования с обоснованием степени механизации и автоматизации производства;

- расчет числа рабочих постов, поточных линий и необходимых площадей для зон ежедневного обслуживания, ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта подвижного состава;

- расчет площадей производственных отделений (цехов), складов, бытовых и административных помещений;

- выбор основных конструктивных параметров зданий;

- разработка планировочных или объемно-планировочных решений зданий, а также генерального плана предприятия;

- технико-экономическое обоснование принимаемых решений в технологии, организации технологических процессов и реконструкции или строительстве автотранспортного предприятия.

Как видно из этого перечня, в технологическом проектировании синтезируется большой и разнохарактерный круг вопросов организационно-технического, технологического и экономического порядка, многие из которых могут решаться как в плане собственно проектирования, так и в процессе текущей деятельности автотранспортных предприятий.

1. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ

1.1. Характеристика ООО «АТП»

ООО «АТП» расположено по адресу: г. Нягань, ул.Сибирская 38/2. Основной деятельностью предприятия является проведение общестроительных работ зданий и сооружений, общестроительные работы при прокладке магистральных трубопроводов электромонтажные работы линий связи и электропередач, а так же реализация строительных материалов.

Для выполнения основного вида работ в состав ООО «АТП» входит автотранспортный цех, основными транспортными единицами которого являются автомобили УРАЛ-44202. Количественный и качественный состав автопарка приведен в таблице 1.1.

Таблица 1

Количественный и качественный состав парка

Пробег с начала эксплуатации в долях до LКР	Количество автомобилей	Прогнозируемое количество капитальных ремонтов
Менее 0,50	30
0,50-0,75	50
0,75-1,00	40	10
Более 1,00	40	15
Всего	160	25

Средний суточный пробег, – 240 км;

Время в наряде – 12 час.;

Число рабочих дней в году – 305 дней;

Категория условий эксплуатации – 3.

Время начала и окончания выхода транспорта на линию – 7 – 8 час.;

Количество рабочих дней в году для подвижного состава – 305 дней;

Количество рабочих дней в году для агрегатного участка – 305 дней.

Для поддержания подвижного состава в работоспособном состоянии в структуре предприятия имеется техническая служба АТП. Структура системы обслуживания и ремонта подвижного состава состоит из трех подсистем производства: основное, вспомогательное и обслуживающее.

Основное производство включает работы по ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР, вспомогательные производственные подразделения (цеха), выполняющие механические, малярные, обойные, электротехнические и другие работы, обслуживающие производство, включает склады, мастерские ОГМ, транспортную группу (для самообслуживания) и др.

Для хранения, проведения технического обслуживания и ремонта подвижного состава техническая служба имеет в своем распоряжении ремонтно-механические мастерские, которые позволяют выполнять весь комплекс указанных работ и поддерживать подвижной состав в исправном состоянии.

Однако, несмотря на принимаемые меры, остается ряд нерешенных вопросов. Это недостаточная оснащенность зон и производственных участков современным оборудованием, малая пропускная способность зон из-за отсутствия механизации производственных процессов ТО и ТР, имеют место потери рабочего времени в связи с вынужденными переходами между постами, цехами, складом, оформлением документов при получении со склада запасных частей и агрегатов, недостатки в организации снабжения предприятия запасными частями и агрегатами. Все эти причины приводят к увеличению простоев автомобилей в ремонте, что естественно отражается в лишних затратах и стоимости обслуживания и ремонта.

1.2. Характеристика агрегатного участка

Агрегатное отделение производит ремонт агрегатов автомобиля в основном заменой неисправных деталей. Иного в этом же участке восстанавливают детали большей частью слесарным инструментом.

Разборо-сборочные работы в агрегатном цехе, как правило, должно осуществляться на специальных стендах обеспечивающих возможность подхода к ремонтируемому агрегату с разных сторон, а также поворот и наклон агрегата для удобства работы. Стенды размещают в зоне действия кран-балки. Стенды должны быть специализированны по типам агрегатов.

Для размещения и разборки снятых с агрегатов узлов должны быть предусмотрены слесарные верстаки, столы, стеллажи. Кроме обычных ключей различного типа при разборо-сборочных работах должны применяться гайковерты, различные съемники и приспособления, а также прессы. Снятые с агрегатов детали моют в ваннах.

Контроль, сортировку и комплектовку деталей производят с помощью обычного измерительного инструмента.

В настоящее время агрегатный участок на предприятии отсутствует. Работы по ремонту агрегатов проводятся в слесарном отделении или моторном, что само по себе уже является нарушением требований, особенно требований техники безопасности. Для выполнения особо сложных ремонтных работ по восстановлению агрегатов приходится обращаться в сторонние организации, что также влечет за собой экономические затраты. В настоящем курсовом проекте рассмотрен вариант организации участка по ремонту агрегатов непосредственно на предприятии для устранения имеющихся недостатков и повышения экономической эффективности ремонтной службы в целом.

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1 Производственная программа по ТО

Производственная программа АТП по ТО характеризуется числом технических обслуживании, планируемых на определённый период времени (год, сутки).

Сезонное техническое обслуживание, производимое два раза в год, как правило, совмещается с ТО-2 и как отдельный вид планируемого обслуживания при определении производственной программы не учитывается.

Для ТР, выполняемого по потребности число воздействий не определяется. Планирование простоев подвижного состава и объём работ в ТР производится исходя из соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега.

Годовую программу производства ТО и ремонта при проектировании и планировании рассчитывают обычно аналитически за цикл. При этом под циклом понимается пробег с начала эксплуатации нового или капитально отремонтированного автомобиля до его КР.

Цикловой метод расчёта производственной программы предусматривает выбор и корректирование периодичности ТО-1, ТО-2 и пробега до КР, для подвижного состава проектируемого АТП, расчёт числа ТО и КР на один автомобиль (автопоезд) за цикл, то есть на пробег до КР, расчёт коэффициента перехода от цикла к году и на его основе пересчёт полученных значений числа ТО и КР за цикл на один автомобиль и весь парк (или группу однотипных автомобилей) за год.

При разнотипном парке расчёт программы ведётся по группам одномарочного подвижного состава, в которую включаются модели и модификации, близкие по нормативам периодичности и трудоёмкости ТО и ТР. Учитывая, что ТО автопоездов обычно производится без расцепки тягача и

прицепа, расчёт производственной программы для автопоездов производится как для целой единицы подвижного состава.

2.1.1 Периодичность ТО и ремонта

Положением установлены нормативные значения пробегов подвижного состава до КР и периодичности ТО-1 и ТО-2 для наиболее типичных условий, а именно: первой категории условий эксплуатации, базовых моделей автомобилей, умеренного климатического района с умеренной агрессивностью окружающей среды.

Для конкретного АТП эти условия могут отличаться и поэтому в общем случае нормируемый пробег LK автомобиля до КР и периодичность ТО-1 и ТО- L определяется с помощью коэффициентов по формулам [4, формула 15.1]:

(2.1)

(2.2)

(2.3)

где и - нормативная периодичность ТО-1 и ТО-2 [7,табл. 2.1; 8,табл. 21.1], км;

- нормативный пробег автомобиля до КР [7,табл.2.3; 8,табл. 21.1], км;

К - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации [7,табл.2.8];

K - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работ [7,табл.2.9];

К - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий [7,табл.2.10].

Согласно таблицам для расчётов принимаем:


= 3000 км;
= 12000 км;
= 150000 км;
= 0,8;
= 0,95;
К3ТО = 0,9;
К3КР= 0,8.

Скорректированные нормативные пробеги по маркам:

км;

Для удобства последующих расчётов значение пробегов между отдельными видами ТО и ремонта должны быть скорректированы со среднесуточным пробегом.

Корректирование заключается в подборе численных значений периодичности пробегов в километрах для каждого вида ТО и ремонта, кратных между собой и среднесуточному пробегу и близких по своей величине к установленным нормативам с последующим округлением до сотен километров.

Скорректированные со среднесуточным пробегом периодичность ТО и пробег до КР по маркам автобусов:

км;

Принимаем с округлением до сотен килиметров:

км


км;
км;

2.1.2 Число ТО и КР на один автомобиль за цикл

Число технических воздействий на один автомобиль за цикл определяется отношением циклового пробега к пробегу до данного вида воздействия.

Число КР( ), TO-2 (N2) и TO-l (N ) за цикл на один автомобиль можно представить в следующем виде [4,формула 15.2]:

(2.4)

(2.5)

(2.6)

Число ТО-2 и ТО-1 на один автомобиль за цикл:

воздействия;

воздействия.

2.1.3 Коэффициент технической готовности автомобилей

Коэффициент технической готовности оценивает техническое состояние парка автомобилей и зависит от простоя подвижного состава в ТО, ТР и их ожидания, а также от времени изъятия автомобиля из эксплуатации для

проведения капитального ремонта.

В действующих нормативных документах по организации ТО и ремонта максимальные простои регламентированы в ТО и ТР в днях на 1000 км пробега, а в КР установлено количество дней на один ремонт.

На продолжительность простоя в ТО и ТР наибольшее влияние оказывает тип автомобиля, и его пробег с начала эксплуатации. По действующим нормам выделяют четыре группы автомобилей, пробег с начала эксплуатации которых

составляет от нормативного пробега LKi до первого КР<0,5; 0,5-0,75; 0,75-1,00>1,00. Каждая часть списочного парка. подвижного состава, входящих в одну «возрастную» группу имеет свой уровень КТГ

Коэффициента автомобиля каждой i-и «возрастной» группы представляют в виде [3,формула 10.10]:

(2.7)

где - КТГ, рассчитанный по простоям в ТО и ТР;

- КТГ, рассчитанный по простоям в КР.

Величину коэффициента определяют из выражения [3,формула 10.9]:

(2.8)

где Lcc - среднесуточный пробег, км;

- скорректированное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР, дней /1000 км.

(2.9)

где - нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР, дней /1000 км [7,табл.2.6];

- коэффициент корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации [7,табл.2.11].

Согласно таблицам принимаем значения по обеим маркам автомобиля:

=0,55 дней/ 1000 км;

=0,7;

= 1,0;

= 1,2;

= 1,3.

Продолжительность простоя подвижного состава в каждой i-и группе автомобилей по обеим маркам:

дней/1000км;

дней/1000км.

Определяем по каждой i-и группе автомобилей по маркам:

;

Величину коэффициента определяют из выражения [3,формула 10.11]:

(2.10)

где Дк, - продолжительность простоя автомобиля в одном КР с учётом транспортировки на авторемонтное предприятие, дней [7.табл. 2.6];

Д - количество рабочих дней подвижного состава в АТП в году, дней. По заданию Д =305дней;

Fri - коэффициент вероятности направления автомобилей определённой i—и группы в КР.

Дк=

(2.11)

где - нормативная продолжительность простоя автомобиля в КР на авторемонтном заводе, дней [7, табл. 2.6];

Дт - время, затрачиваемое на транспортировку автомобиля в КР, дней. Дт зависит от расстояния между АТП и АРЗ и времени на оформление и сдачу в ремонт автомобиля. При отсутствии фактических данных это время ориентировочно может быть принято равным 10-20% от . Для расчёта принимаем:

=22 дня.

Тогда при 15% от нормативной продолжительности простоя в КР Дт составит:

дня.

Для дальнейших расчётов принимаем Дт - 3 дня. Продолжительность простоя:

Дк =22 +3 = 25 дней.

Коэффициент Fri определяется из выражения:

Fri=

(2.12)

где N - ожидаемое количество КР автомобилей i-й группы;

- списочное количество автомобилей в i-й группе.

Учитывая данные задания определяем Fri по каждой i-й группе:

КТГ по простоям в КР по каждой i-и группе автомобилей:

Общий КТГ по i-и группе автомобилей:

Общий КТГ автомобилей АТП определяется по формуле [3, формула 10.13]:

(2.13)

где х - часть списочного парка автомобилей в i-и группе:

х = (2.14)

где AC - количество автомобилей в i-и группе;

Ас - списочный состав парка автомобилей в АТП.

По группам автомобилей х составит:

Общий КТГ по маркам автомобилей:

По результатам расчёта КТГ составляем таблицу 2.1.

Таблица 2.1

Расчёт КТГ парка АТП

Марка автомо -биля	Показатели	Пробег с начала эксплуатации относительно Lk1				По АТП
Марка автомо -биля	Показатели	<0,50	0,50-0,75	0,75-1,00	>1,00
1	2	3	4	5	6	7
УРАЛ44202	Списочное количество автомобилей	30	50	40	40	160
	Часть списочного парка в i группе	0,19	0,31	0,25	0,25
	Годовое количество КР, (прогнозируемое)	-	-	10	15	25
	Допустимый простой в ТО и ТР	0,38	0,55	0,66	0,72
	Вероятность КР в течении года Fri	-	-	0,25	0,38
	КТГ рассчитанный по простоям ТО и ТР КР Суммарно	0,916 1,000 0,916	0,883 1,000 0,883	0,863 0,980 0,845	0,852 0,969 0,825	0,864

2.1.4. Коэффициент использования и годовой пробег автомобилей

Коэффициент использования автомобилей определяется из выражения [3,с.184]:

(2.15)

где - количество рабочих дней за год подвижного состава АТП, дней;

- расчётный коэффициент технической готовности парка;

Ки - коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие дни парка по эксплуатационным причинам (при отсутствии данных Ки = 0,95 - 0,97). Принимаем Ки = 0,95

Годовой пробег автомобиля

(2.16)

км

2.1.5. Коэффициент перехода от цикла к году и годовая программа по ТО

Коэффициент перехода от цикла к году определяется по формуле [4, формула 15.10]:

(2.17)

Количество ТО-1 и ТО-2 на один автомобиль и весь парк АТП на год [4,формула 15.12]:

(2.18)

(2.19)

(2.20)

(2.21)

(2.22)

Количество ТО-1 и ТО-2 на один автомобиль и весь парк:

воздействий;

воздействий.

2.2. Годовой объём работ и численность производственных рабочих

Годовой объём работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объёмы работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР и самообслуживанию предприятия. На основе этих объёмов определяется численность рабочих, производственных зон и участков.