Проект строительства пассажирской монорельсовой системы

МИНИСТЕРСТВО  ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФГБОУ ВПО Сибирский государственный  аэрокосмический университет

имени академика М.Ф. Решетнева

КУРСОВАЯ РАБОТА

В КРАСНОЯРСКОМ КРАЕ

Дата сдачи: «_____»________2012г.

Дата защиты: «____»_______2012г.

Оценка:__________________             __________________________________

                                    (подпись руководителя)

Красноярск 2012 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение…………………………………………………………………………...3

Глава 1 – Транспортная система и её проект………………………………..….4

1.1 Монорельсовая транспортная система.……….…………………………….4

1.2 Обоснование необходимости данной системы..………….……………..….5

1.3 Схема транспортной системы и затраты на строительство.……………...8

Глава 2 - Себестоимость провоза пассажиров, окупаемость и риски.……….12

2.1 Себестоимость провоза пассажиров, пропускная способность и окупаемость……………………………………………………………………...12

2.2 Риски …………………………………………………………………………13

2.3 Конечные результаты и ожидаемое влияние системы монорельсового транспорта на дорожную ситуацию в городе………………………………... 15

Заключение……………………………………………………………………….16

Список используемых источников……………………………………………..17

Приложение 1……………………………………………………………………18

Приложение 2……………………………………………………………………20

ВВЕДЕНИЕ

Суть проекта заключается  в разработке проекта строительства монорельсовой дороги в г. Красноярске. Актуальность данного проекта заключается, в том, что на текущий момент существует кризис транспортной системы в городе, что ведет к недовольству населения, временным и материальным убыткам, следовательно, необходимо найти вариант решения данной проблемы, а следовательно новая транспортная система может помочь в решении данного вопроса.

Целью проекта является обоснование  актуальности данного вида транспорта, для дальнейшего перехода из стадии проектирования в стадию подготовки к исполнению.

Целью моей курсовой работы является создание проекта транспортной системы позволяющей соединить различные районы города миную проблему заторов на дорогах г. Красноярска.

Задачи курсовой работы заключаются  в следующем:

- закрепление теоретических  основ по дисциплине «Управление  проектами в логистических системах»,

-приобретение навыков практического применения по составлению проектов, смет расходов.

-провести самостоятельную исследовательскую работу, работу с различной справочной, периодической и специальной литературой.

ГЛАВА 1 – Транспортная система и её проект

1. Монорельсовая транспортная система

  Монорельс (устаревшее однорельсовая железная дорога)— разновидность рельсового транспорта. Хотя формально под выражением монорельс понимается железная дорога, в которой используется один несущий рельс, в отличие от обычной железной дороги, где их два, в существующей практике под монорельсом понимаются различные формы внедорожного транспорта, где рельса как такового может и не быть вообще. Как правило, монорельсом называется любая форма эстакадного транспорта, где подвеска выполнена нетрадиционным способом — то есть без двух несущих рельсов. ¹

В таблице 1 изложены основные технические характеристики пассажирской  монорельсовой транспортной системы.

 Таблица №1 – Физические  характеристики пассажирской монорельсовой  транспортной системы.            

2. Обоснование необходимости данной системы

В последнее время в г.Красноярске как и во многих городах мира все более остро ощущается проблема скоростного пассажирского транспорта для городского сообщения и связи с аэропортами, городами-спутниками, промышленными зонами и зонами отдыха.

Особенно эти тенденции усилились в связи переориентацией государств на рыночную систему и интенсивным, в связи с этим, возрастанием числа автомобилей местного пользования и общим ростом роли автотранспорта, в том числе и в грузоперевозках, в мире. В России этот процесс проходит бурно и в пределах города приводит к подавлению функциональной надежности транспорта общего пользования - в образующихся заторах, движение общественного транспорта парализуется также, как всех других видов. Достаточно привести тот факт, что в Красноярске на 2-х жителей приходится 1 автомобиль. ²

Иногородние автомобилисты в ежедневном потоке автотранспорта на основных магистралях столицы Сибири составляют четверть от общего числа приезжающих в город. Большинство магистралей города в часы "пик" страдает от многочисленных пробок.

Пропускная способность улиц исчерпана, экологическая обстановка от выбросов газа и общего загрязнения окружающей среды (загрязнение почвы и атмосферных стоков нефтепродуктами, пыль, шумовое воздействие) катастрофически ухудшается. Растет число и не снижается тяжесть дорожнотранспортных происшествий. Поиск путей преодоления нарастающего транспортного кризиса в этой ситуации необходимо искать на базе комплексного анализа всей транспортной системы города и возможностей ее поддержания в работоспособном состоянии.

Выход из кризиса в такой инерционной системе, какой является транспорт крупного города, может продолжаться длительное время, поскольку меры по наращиванию сети путей сообщения и мощности основных магистралей, как правило, отстают от роста интенсивности этих связей. Кроме того, на возможность развития транспортной системы воздействует еще целый ряд ограничений:

• существующая городская застройка ограничивает возможности прокладки новых трасс и расширения территории занимаемой для модернизируемых путей-улиц, развязок на перекрестках и сплетениях магистральных видов транспорта, защитных сооружений;
• чрезвычайно высокая стоимость переустройства коммуникаций и существующих систем функционирования различных хозяйств в зоне прокладки новых путей и в зоне строительства при модернизации существующих магистралей зачастую превышает стоимость создания самого нового пути или модернизируемой магистрали;
• полная неприспособленность существующей застройки и мест обитания к вредным воздействиям (шум, загазованность).

В настоящее время транспортное обслуживание пассажиров в Красноярске осуществляется на одном уровне - наземном. Традиционные виды наземного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус, железнодорожный транспорт) исчерпали свои возможности и не отвечают современным и тем более перспективным требованиям по скорости сообщения, провозной способности и экологии. Стоит отметить, что администрация города пыталась решить данную проблему, начав строительство второго уровня(метрополитена), но к сожалению данная идея, не оправдала себя, в виду высокой себестоимости и технологической сложности.

Постоянно растущая насыщенность городских магистралей личным и общественным транспортом в условиях сложившейся плотной городской застройки неуклонно ведет к снижению скорости сообщения, провозной способности, безопасности и к повышению уровня загрязнения воздуха и окружающей среды.

Сегодня скорость сообщения наземного пассажирского транспорта в г. Красноярске в районе 28 км/ч, а в часы "пик" на отдельных участках - 3-5 км/ч. Соответственно снижается и провозная способность. Подземный транспорт - метрополитен, наиболее полно отвечающий потребностям города по скорости сообщения (35-40 км/ч) и провозной способности (до 40-45 тыс.пасс./ч),но как уже говорилось ранее требует весьма больших капитальных вложений. В связи с этим, реальным решением проблемы скоростного сообщения является организация второго транспортного уровня - надземного эстакадного транспорта. Эстакадная прокладка путепровода при высоте колонн-опор более 5 м и расстоянии между ними 30 и более метров позволяет исключить пересечение с другими видами транспорта, избежать транспортных развязок с наземным транспортом, обеспечить высокий уровень безопасности при минимальных площадях отвода земли. В ряде случаев установка опор эстакады может осуществляться на разделительных полосах магистралей.

В условиях городской застройки использование надземной прокладки трасс имеет существенное привлекательное качество – относительно низкие капиталовложения, отсутствие нарушения уже существующих магистралей, предельно низкий уровень экологической опасности.

Это принципиально новое решение находит все большее применение в крупных городах мира (США, Китай, Австралия, Япония, Турция, Канада и др).

3. Схема транспортной системы и затраты на строительство

Для того, что бы система была эффективна, в данном проекте я предлагаю, создать три ветки пассажирского монорельсового транспорта. С депо в районе станции Бугач.

1-ая ветка: Северо-западный – Центр(Набережная) – Проспект Красноярский рабочий–  Березовкой. Протяженность: 30 км.

2-ая ветка: Северо-западный  – Центр – Взлетка(Партизана Железняка) – Зеленая роща (Производственный район, автобусная остановка «АЗС» ул.Пограничников). Протяженность: 20 км.

3-я ветка: Северо-западный – Калинина – Брянская 2-я – Караульная – 9 мая – Солнечный. Протяженность:   17 км.

4-ая ветка: Северное шоссе – Ястынская –Мост три семерки – 26 Бакинских комиссаров – Проспект Красноярский рабочий. Протяженность: 11км.

5-ая ветка: Проспект Авиаторов – Октябрьский мост – Проспект Красноярский рабочий. Протяженность: 6 км

Мною были выбраны именно эти  маршруты по той причине, что они  позволяют соединить наиболее отдаленные друг от друга районы, в том числе  и из спальных районов в производственные , к тому же промежуточные станции  позволяют попасть в любую  точку города, что в свою очередь  дает возможность людям миновать проблемы общественного транспорта 1 уровня.

Схема веток изображена на рисунке 1.

Рисунок №1 – Схема веток пассажирской монорельсовой транспортной системы.

Исходя из опыта Москвы, стоимость строительства 1км. Монорельсовой  дороги обходиться в 10 мл. долларов. Причем основные затраты идут на приобретение подвижного состава. ³

Следовательно стоимость строительства равна:

Для 1-ой ветки: 30км*10000000$=300000000$;

Для 2-ой ветки: 20км*10000000$=200000000$;

Для 3-ей ветки: 17км*10000000$=170000000$;

Для 4-ой ветки: 11км*10000000$=110000000$;

И для 5-ой ветки 6км*10000000$=60000000$.

Так же нужно  учесть необходимость технического обслуживания, для этого необходимо возвести депо. Беря за основу Московское депо, мы получаем следующие показатели:

Общая площадь  электродепо — 2,05 га. Площадь застройки — 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1 184 м. Расчётное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2.⁴ С учетом того, что Московское электродепо было организованно на базе бывшего трамвайного депо, можно сделать выводы что наши затраты будут выше так, как вместо реконструкции, нам потребуется возводить новы корпуса, приблизительная стоимость создания депо равна : 70000000$.

Исходя  из полученных данных суммарная стоимость  строительства пассажирской монорельсовой  системы в г.Красноярске составляет: 300+200+170+110+60+70=930мл.долларов.

Что же касается сроков строительства, то в виду того, что основой конструкции монорельса является эстакада устанавливаемая на железобетонные опоры, то при средних темпах прокладки 1км месяц мы получаем, что окончание строительства состоится через 84 месяца.

При этом нужно учитывать тот фактор что  третью ветку можно будет запустить  уже через 18 месяцев с момента  начала прокладки монорельсов.

Стоит учесть, что время необходимое на полную отладку всей системы составит приблизительно 4 месяца.

Так же касаясь  сроков осуществления проекта, нужно  указать, что срок на согласование всей проектной документации составит от  6 до 18 месяцев. ⁵

В конечном итоге суммарные затраты времени  на создание и введение в эксплуатацию все монорельсовой транспортной системы, составит приблизительно от 7,5 лет до 9 лет.

Учитывая  тот факт, что общая протяженность  всех пяти веток, составляет: 84 километра, а с учетом стрелок, разворотных колец и станций около 90км, мы можем рассчитать необходимое количество опорных балок.

Исходя  из нормы две опорные балки  на одно колею на 30 метров эстакады, получаем, что имея двухколейную систему, протяженностью 90 км, нам будет необходимо 2балки*2колеи*(90000м/30м)=12000 опорных балок.

Касаясь вопроса проектирования данной системы необходимо так же учитывать существующие нормы безопасности подвижного состава монорельсовой  транспортной системы. ⁶

ГЛАВА 2 – Себестоимость  провоза пассажиров, окупаемость и риски

1. Себестоимость провоза пассажиров, пропускная способность окупаемость

Исходя из исследований социологов и экономистов⁷ средняя себестоимость провоза одного пассажира в монорельсовом транспорте с учетом амортизации составляет 23 рубля, можно просчитать суммарный месячную прибыль от провоза пассажиров. Но для этого необходимо учесть пропускную способность нашего транспорта.

Так как население Красноярска  составляет около 1 мл. человек, и каждый второй имеет личное транспортное средство, максимальная группа пользователей монорельса, составит приблизительно 250-300 тыс. человек, учитывая протяжность наших веток и пропускной способности одного подвижного состава можно сделать вывод, что наибольшая эффективность будет достигнута при наличии 4 подвижных составов на каждой ветке.

Тогда имея пропускную способность  5800 человека в час при 16 часовом рабочем дне с 6:00 до 22:00, мы имеем 92800 человека на каждой ветке в день. Следовательно максимальная месячная себестоимость по всем пассажирам составит: 92800чел*5веток*30дней*23руб.= 320160000 рублей.

 Так как наш проект  в первую очередь направлен  на решение проблемы дорожных  заторов, то необходимо вести  ценовую политику, таким образом,  что бы данный вид транспорта  пользовался популярностью и  мог дать достойную, а главное  выгодную и привлекательную альтернативу  личному авто транспорту.

 Исходя из этого,  можно ориентироваться на ориентировочную  стоимость одной поездки приблизительно  в 35 рублей, что в конечном итоге  дает нам максимальную месячную прибыль в размере:                                                             (35-23)*92800*5веток*30дней=167040000рублей. 

2. Риски.

Риск проекта — это  степень опасности для успешного  осуществления проекта. Понятием риска  характеризуется неопределенность, связанная с возможностью возникновения  в ходе реализации проекта неблагоприятных  ситуаций и последствий, при этом выделяются случаи объективных и  субъективных вероятностей.

Анализ проектных рисков подразделяется на качественный (описание всех предполагаемых рисков проекта, а  также стоимостная оценка их последствий  и мер по снижению) и количественный (непосредственные расчеты изменений  эффективности проекта в связи  с рисками).

Первым шагом в проведении качественного анализа проектных  рисков является четкое определение  всех возможных рисков проекта. Существенную практическую помощь в этом направлении  может оказать предлагаемая и  практически используемая классификация  проектных рисков.

Анализ рисков может проводится по следующим основным сферам: финансовые риски; маркетинговые риски; технические риски; риски участников проекта; политические риски; юридические риски; экологические риски; строительные риски; специфические риски; обстоятельства непреодолимой силы или форс-мажор. ⁸

Исходя из специфики данного  проекта, а в виду крупной стоимости  проекта и сферы общества в  которой он задействован ключевым инвестором будет выступать государство. Следовательно, как стабильная структура она  может рассчитывать на долгосрочные инвестиции в данный проект, что, в  последствии, приводит нас к одному риску, риску низкого спроса, для  того, что бы оценить влияние этого  фактора на наш проект проведем анализ.

Наиболее часто встречающимися методами количественного анализа рисков проекта являются анализ чувствительности (уязвимости), анализ сценариев и имитационное моделирование рисков по методу Монте-Карло.

Рассмотрим на примере  нашего проекта возможность использования  количественного анализа рисков.

В Таблице №4 исследованы  два фактора, в качестве которых  были выбраны - цена проезда и количество пользователей монорельсовой транспортной системы в месяц.

Таблица №4 – Исходные данные

Посчитаем выручку как  произведение цены на объем для различных  комбинаций переменных (Таблица №5):

Таблица №5 - Расчеты

Благодаря данным расчетам, мы можем проследить, что минимальная месячная выручка составит 208,8 млн. руб., а максимальная – 487,2 млн.руб.

Средняя месячная выручка(на основе полученных данных): (487,2+208,8)/2=348 млн.руб.

Исходя из полученной средней  месячной выручки, видим, что в чистом виде проект самоокупиться через 81 месяц.

2.3 Конечные результаты и ожидаемое влияние системы монорельсового транспорта на дорожную ситуацию в городе.

  Касаясь вопроса окупаемости, нужно учитывать, так же и тот эффект который данная система окажет на дорожную ситуацию в городе. Имея низку стоимость проезда, высокую площадь территориального  охвата и высокую пропускную способность, эта система имеет возможности привлечь к себе не только пассажиров из других видов общественного транспорта, но и части автомобилистов за счет того, что их временные затраты и затраты на топливо, будут значительно выше, нежели при пользовании новой транспортной системы. А значит, возможно снижение объемов трафика на дорогах города. Что в свою очередь ведет к решению следующих проблем:                                                                              1) Недостаточное количество парковочных мест в отдельных районах города,

2) Дорожные заторы на  основных магистралях города,

3) Высокая продолжительность   пути по времени при использовании   существующего, на данный момент, общественного транспорта.

Следовательно, решение этих проблем ведет к сокращению бюджетных  расходов, а так как создание данной транспортной системы планируется  за счет государственных средств, мы получаем, что срок окупаемости будет  сокращен прямо пропорционально, сэкономленным  бюджетным средствам.

Так же не стоит забывать о том, что снижение потока транспорта на магистралях нашего города, приведет к тому, что срок службы дорожного  покрытия увеличиться, за счет снижения износа из-за объема транспортного  потока, что в свою очередь приведет к дополнительной экономии городского бюджета, а следовательно так  же стоит учесть в окупаемости  проекта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Монорельсовая транспортная система  может решить кризис растущего города, так как позволит создать цепочки  связи которые смогут соединить  отдельные точки города, минуя  проблему дорожных развязок, что позволит дать городу очередной толчок к развитию.

Решение таких проблем, можно назвать  одной из социальных функций государства, а, значит, с точки зрения государства  будет эффективно использовать логистику  при создании картины будущего нашего государства.

Рассмотрев в данном проекте  один из вариантов решения существующих транспортных проблем, я смог закрепить  на практике, знания полученные в ходе изучения курса «Управление проектами в логистических системах».

В данном проекте я рассмотрел основные характеристики пассажирской монорельсовой  транспортной системы, её ключевые особенности, вероятные маршруты и стоимость  переноса проекта с бумаги на улицы  города.

В конечном итоге мы получаем следующие  цифры:

Стоимость проекта: 930 млн. долларов.

Максимальная месячная пропускная способность системы: 13920000 человек.

Общая протяженность системы с  учетом кольцевых разворотов, стрелок  и станций: 90км.

Сроки осуществления проекта: 7,5-9 лет.

Сроки чистой самоокупаемости проекта: 7 лет 

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Новиков М.В., Бронникова Т.С. Разработка бизнес-плана проекта. Учебное пособие.- Таганрог: ТРТУ, 2001. 46с.;
2. Савельев Ю.В., Жирнель Е.В. Бизнес-планирование и разработка инвестиционных проектов. Петрозаводск, 2007.
3. И.М. Волков, М.В. Грачева: Проектный анализ.- Москва, Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998, 423 стр.
4. Ельдештейн Ю. М. Логистика: электронный учебно-методический комплекс / Ю.М. Ельдештейн - 508 с. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт ФГОУ ВПО КГАУ: http://www.kgau.ru;
5. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Свободной Энциклопедии - Википедия: http://ru.wikipedia.org/wiki/Монорельс;
6. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Свободная Энциклопедия -Википедия: http://ru.wikipedia.org/wiki/Московская_монорельсовая_транспортная_система;
7. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Транспорт в России: http://forum.tr.ru/read.php?2,150074,548336;
8. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Рикшаиван Транспорт в России: http://www.rikshaivan.ru/perevozki/novye-vidy-transporta/monorel-sovye-dorogi.html;
9. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Поиск патентов и изобретений: http://www.findpatent.ru/patent/226/2269444.html;
10. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Наш транспорт: http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=1344&st=140;
11. [Электронный ресурс] - Режим доступа: Сайт Министерство транспорта Красноярского Края: http://www.mintrans.krskstate.ru

Приложение 1

В таблице изложены основные технические характеристики основного подвижного состава.

Таблица №2 – основные технические характеристики основного подвижного состава.