Проект участка химико-термической обработки

     Для цементуемых изделий применяют низкоуглеродистые (0,1–0,25% С) стали. После цементации, закалки и низкого отпуска этих сталей цементованный слой должен иметь твердость HRС 58–62, а сердцевина HRC 20–40. Сердцевина цементуемых сталей должна иметь высокие механические свойства, особенно повышенный предел текучести, кроме того, она должна быть наследственно мелкозернистой.

     Для деталей ответственного назначения, испытывающих в эксплуатации значительные динамические нагрузки, применяют хромоникелевые и более сложно-легированные стали.

     Одновременное легирование хромом и никелем  повышает прочность, пластичность и  вязкость сердцевины. Никель, кроме, того, повышает прочность и вязкость цементованного слоя.

     Хромоникелевые  стали малочувствительны к перегреву  при длительной цементации и не склонны  к пересыщению поверхностных слоев углеродом. Большая устойчивость переохлажденного аустенйта в области перлитного и промежуточного превращений обеспечивает высокую прокаливаемость хромоникелевой стали.

     Рисунок 2 – Диаграмма изотермического  превращения переохлажденного аустенита  для цементуемых стали 12ХН3А в нецементованном (слева) и цементованном (справа) состояниях

     1.1 Общие положения

     Цементацией (науглероживанием) называется химико-термическая  обработка, заключающаяся в диффузионном насыщении поверхностного слоя стали  углеродом при нагреве в науглероживающей среде (карбюризаторе). Окончательные  свойства цементованных изделий приобретают после закалки и низкого отпуска. Назначение цементации и последующей термической обработки – придать поверхностному слою высокую твердость и износостойкость, повысить предел контактной выносливости и предел выносливости при изгибе при сохранении вязкой сердцевины.

     Цементация  широко применяется для упрочнения среднеразмерных зубчатых колес, валов коробки передач автомобилей, отдельных деталей рулевого управления, валов быстроходных станков, шпинделей и многих других деталей машин. На цементацию детали поступают после механической обработки с припуском на грубое и окончательное шлифование 0,05–0,010 мм. Во многих случаях цементации подвергается только часть детали, тогда участки, не подлежащие упрочнению, покрывают тонким слоем малопористой меди (0,02–0,04 мм), которую наносят электролитическим способом, или изолируют специальными обмазками, состоящими из смеси огнеупорной глины, песка и асбеста, замешанных на жидком стекле. Для обеспечения стабильности и качества рекомендуют детали перед цементацией подвергнуть промывке в 3 – 5% содовом растворе.

     Процесс газовой цементации обладает рядом  преимуществ по сравнению с цементацией  в твердом карбюризаторе:

• повышается производительность процесса по сравнению с цементацией в твердом карбюризаторе, так как не нужно затрачивать время на упаковку и прогрев ящиков;
• сокращается потребная производственная площадь и количество рабочей силы, так как отпадает необходимость в упаковке и распаковке деталей, хранении и транспортировке ящиков и карбюризатора;
• сокращается потребность в жаростойком материале, так как расход его на муфели и приспособления при газовой цементации гораздо меньше, чем на ящики при цементации в твердом карбюризаторе;
• появляется возможность регулирования процесса для получения цементованного слоя заданной глубины и насыщенности;
• уменьшается деформация деталей вследствие более равномерного нагрева до рабочей температуры;
• появляется возможность непосредственной закалки деталей после цементации;
• применение печей непрерывного действия позволяет полностью механизировать и автоматизировать процесс и установить агрегат для термической обработки в поточной линии механического цеха.

     Углеводороды  являются основными науглероживающими  газами, причем главную роль среди  них играет метан. Содержание метана в цементующей среде 1 – 40%. Окись углерода как науглероживающий компонент в условиях газовой цементации имеет второстепенное значение, хотя содержание ее в газовой фазе может достигать значительной величины (до 30%). Содержание кислорода и двуокиси углерода обычно невелико и в сумме не превышает 2 – 3%; содержание водорода, являющегося обезуглероживающим газом, в цементующей среде может достигать 80%.

     В настоящее  время наиболее перспективным методом  газовой цементации является насыщение  в эндотермической атмосфере  с контролируемым углеродным потенциалом. В начале процесса (в активный период насыщения) поддерживают высокий углеродный потенциал атмосферы за счет добавки  к эндотермической атмосфере  необработанного углеводородного  газа (метана или пропана-бутана). В  диффузионный период углеродный потенциал  атмосферы устанавливается 0,8 – 1,0% и количество добавляемого углеводородного  газа резко уменьшается.

     Принято различать полную и эффективную  толщину цементованного слоя (см. рис. 3).

     За  эффективную толщину принимают  сумму заэвтектоидной, эвтектоидной и половины доэвтектоидной зоны слоя. Эффективная толщина цементованного слоя обычно составляет 0,5–1,8 мм и в исключительных случаях достигает 6 мм при больших контактных нагрузках на цементованную поверхность.

     Структура после цементации получается крупнозернистой  в связи с длительной выдержкой  деталей при температуре науглероживания. Длительность изотермической выдержки при цементации зависит от заданной толщины слоя и марки цементируемой  стали.

       
Рисунок 3 – Участок диаграммы Fе–FезС. Изменение содержания углерода и структуры по толщине цементованного слоя (схема): t ц – температура цементации; t₃₁ – температура нагрева при первой закалке; t₃₂ – температура нагрева при второй закалке.

     1.2 Режим цементации

     Температура цементации. Температурный режим цементации слагается из двух, иногда из трех периодов. В первый период происходит нагрев деталей до заданной рабочей температуры. Второй период соответствует выдержке при рабочей температуре процесса, которая за весь период остается неизменной. По окончании выдержки, если осуществляют непосредственную закалку деталей, наступает третий период – подстуживание до температуры закалки.

     Главный фактор температурного режима цементации – рабочая температура процесса. На заводах эту температуру устанавливают  в интервале 900 – 1000 °С. С повышением температуры скорость цементации резко увеличивается. Поэтому ученые и производственники изыскивают возможности повышения температуры процесса. При этом возникают следующие трудности: ухудшение механических свойств металла вследствие роста зерна при высокой температуре и снижение стойкости оборудования и приспособлений. Кроме этого, возможны и другие затруднения, например увеличение деформации деталей под действием высокой температуры.

     Рисунок 4 – Влияние температуры на глубину  цементационного слоя

При современном  техническом уровне производства сталей это представление устарело. Промышленностью  освоен выпуск новых марок легированных сталей, обладающих устойчивостью против роста зерна аустенита.

     При высокотемпературной цементации наследственно  мелкозернистых сталей несколько увеличиваются  размеры зерна. Однако в результате последующей правильно проведенной  термической обработки в этих сталях не наблюдается ухудшения  механических свойств по сравнению  с цементацией при обычной  температуре.

     На  рисунке 4 показано влияние температуры  на глубину цементованного слоя при различной продолжительности процесса.

     Детали  из стали 12ХН3А после высокотемпературной  цементации (930 °С) нужно подвергать закалке с повторного нагрева; в противном случае не будет обеспечена необходимая мелкозернистость.

     Продолжительность цементации. Общая продолжительность цементации слагается из суммы времени, необходимого для прогрева деталей до рабочей температуры процесса, времени выдержки при этой температуре для получения цементованного слоя заданной глубины и времени подстуживания.

     Продолжительность периода прогрева в печах зависит  от веса садки, температуры печи в  момент загрузки, тепловой мощности печи и рабочей температуры процесса

     Продолжительность периода выдержки для получения  цементованного слоя заданной глубины зависит главным образом от температуры и требуемой глубины слоя, при этом имеют значение также активность карбюризатора и химический состав цементуемой стали.

     Скорость  цементации не остается постоянной даже при одной и той же температуре. Как известно, по мере увеличения глубины  слоя она уменьшается. Если принять  в определенных интервалах глубины  слоя эту скорость постоянной, что  практически вполне допустимо, то для  данной температуры процесса продолжительность  его можно приближенно определить, разделив заданную величину слоя на среднюю  скорость цементации. В табл. 2 приведены  средние значения скорости газовой  цементации в зависимости от температуры  для различных интервалов глубины  слоя.

     Как видно из таблицы, при цементации на глубину 1,5 мм при температуре процесса 930 °С время цементации составляет 8–10 ч. Продолжительность нагрева составляет 30 – 40% общего времени цементации.

     Таблица 2 – Средние значения скорости газовой  цементации при

     Приведенные цифровые данные о скорости цементации являются усредненными и могут служить  лишь как ориентировочные при  разработке технологического процесса газовой цементации.

      Режим охлаждения. Режим охлаждения деталей после цементации во многом определяет свойства цементованного слоя. Скорость охлаждения должна быть выбрана так, чтобы обеспечить минимальное коробление деталей, отсутствие трещин, карбидной сетки и, в случае необходимости – возможность механической обработки. Практически после газовой ццементации охлаждение дедеталей осуществляют на воздухе и в закалочных средах.

      При цементации легированных сталей от режима охлаждения зависит склонность к  образованию трещин. Трещины всех видов при химико-термической  обработке возникают вследствие внутренних напряжений. Эти напряжения вызываются неоднородностью структуры  различных зон цементованного слоя, что присуще самой его природе. В легированных сталях в результате охлаждения после цементации в слое могут образоваться зоны со структурой мартенсита, троостита и остаточного аустенита, имеющие разные удельные объемы, что вызывает появление внутренних напряжений.

      Сущность  всех рекомендаций по предотвращению трещин, связанных со структурными превращениями в цементованном слое, заключается в том, чтобы избежать появления в нем полосчатой структуры, состоящей из зон с различными удельными объемами.

      Для каждой марки стали существует своя «опасная» скорость охлаждения, способствующая образованию наиболее неоднородной структуры, которая может быть причиной возникновения трещин. Для предотвращения трещин охлаждение нужно ускорить или  замедлить в зависимости от марки  стали, типа деталей и других условий.

      Цементация  с непосредственной закалкой имеет  ряд преимуществ: уменьшается, а  в ряде случаев полностью устраняется  образование окалины и обезуглероживание, повышается производительность и снижаются  затраты на обработку, появляется возможность  совмещения всего цикла обработки  в одном агрегате с полной механизацией и автоматизацией всех операций. Недостатками такого процесса являются повышенная деформация деталей и увеличение количества остаточного аустенита в стали. Частично эти недостатки устраняются подстуживанием различных температурах процесса деталей перед закалкой. В зависимости от марки стали температура подстуживания может быть в пределах 780 – 840 °С. Следует иметь в виду, что подстуживание перед закалкой на воздухе или в печи без защитной среды вызывает поверхностное обезуглероживание, вследствие чего снижается прочность деталей на 20 – 30%.

     Для уменьшения коробления деталей при  закалке с цементационного нагрева  в практике отечественных и зарубежных заводов стали применять цементацию с непосредственной закалкой в горячем масле. Детали охлаждаются в масле до температуры 150 – 200 °С, а последующее охлаждение до обычной температуры происходит на воздухе или в баке с холодным маслом. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

7.6. Шатунно-поршневая  группа дизеля

Шатунно-поршневая  группа вместе с коленчатым валом являются основным рабочим механизмом поршневого двигателя  внутреннего сгорания. Поступательное движение поршня преобразуется  во вращательное движение коленчатого вала при помощи шатуна, сочлененного шарнирно с верхней головкой поршневым пальцем  и нижней головкой с шейкой колена вала. Рабочая полость  располагается над  поршнем в цилиндре, закрытом крышкой. Поршень  — наиболее ответственная  и напряженная  часть двигателя. Он выполняет следующие  функции:

• обеспечивает требуемую форму камеры сгорания и герметичность внутрицилиндрового пространства;

• передает силу давления газов на шатун и систему цилиндра;

• управляет открытием и закрытием окон (выполняет функции золотника).

В процессе работы на поршень действуют  механические нагрузки давления газов и  сил инерции, а  также высокие  тепловые нагрузки в  период непосредственного  соприкосновения  его с горячими газами при сгорании топлива и расширении продуктов сгорания. Дополнительно поршень нагревается от трения о стенки цилинд-

ра. При нагреве поршня понижаются механические свойства его материала и возрастают термические напряжения в нем. К тому же ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом, из-за чего уменьшается мощность двигателя, появляются условия для заклинивания поршня в цилиндре, ухудшается работа кольцевого уплотнения. Поршни ДВС, наряду с достаточной прочностью и жесткостью, должны иметь возможно меньшую массу для уменьшения сил инерции, обладать высокой теплопроводностью и износостойкостью. Конструкция поршня должна обеспечивать свободное перемещение его в цилиндре и достаточную герметичность для предотвращения прорыва газа из камеры сгорания в картер и попадания масла со стороны картера в рабочую полость цилиндра, что наблюдается при больших зазорах между кольцом и канавкой поршня. При этом появляется так называемое насосное действие поршневых колец, которое происходит при перекладке зазоров между кольцами и стенками канавок поршня в ВМТ и НМТ.

На  наружной поверхности  в верхней цилиндрической части поршня имеются  канавки для поршневых  колец, необходимых  для предохранения  цилиндра от прорыва  газов и попадания  смазки из картера  в камеру сгорания. Нижняя часть поверхности  поршня служит направляющей. Верхнюю часть  поршня называют головкой, а направляющую (тронковую) часть — юбкой. На внутренней поверхности юбки поршня имеются бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца.

Поршни  изготавливают из стали, чугуна, алюминиевых  и магниевых сплавов. На тепловозах применяют  поршни в основном чугунные, а также  из алюминиевых сплавов.

Чугунные  поршни отличаются малым  коэффициентом линейного  расширения, высокой  прочностью и износостойкостью, но имеют большую  массу по сравнению  с алюминиевыми. Поршни из алюминиевых сплавов обладают меньшей прочностью и износостойкостью, но значительно легче чугунных. Теплопроводность алюминиевых сплавов в 3...4 раза выше, чем у чугуна, поэтому температура днища поршней из алюминиевых сплавов ниже, чем у чугунных поршней. В этой связи в двигателях с поршнями из алюминиевых сплавов улучшается наполнение цилиндра свежим зарядом и уменьшаются затраты энергии на трение поршня о цилиндр вследствие меньшего коэффициента трения алюминиевых сплавов.

Существенным  недостатком поршней  из алюминиевых сплавов  является высокий  коэффициент линейного  расширения по сравнению  с чугунными (примерно в 2...2,5 раза больше, чем  у чугуна). Поэтому поршни из этих сплавов устанавливают в цилиндры с большим зазором, который затрудняет пуск дизеля, вызывает стук при работе непрогретого двигателя и на малых оборотах коленчатого вала.

Поршни  из алюминиевых сплавов  применяются на дизелях  ПДШ, Д50, ЗЮБЯ, М750, 1Д12 и др. На дизелях 11Д45, 14Д40 применяются составные  поршни, состоящие  из тронка, головки и вставки. На дизелях типа Д100 установлены поршни, у которых чугунная головка и тронк отлиты в единую деталь. Поршни дизелей типа Д49 имеют стальную головку, а тронк и вставка их изготовлены из алюминиевого сплава в виде единой детали (рис. 7.12).

Для лучшего охлаждения головок поршней  в их днищах с внутренней стороны сделаны  канавки, к которым  подается масло из верхней головки  шатуна через стакан, прижимаемый пружиной к шатуну. Горячее  масло по каналу в  поршне стекает в  картер. В отверстия  бобышек тронка устанавливается палец, соединяющий верхнюю головку шатуна с поршнем, на головке которого проточены канавки для поршневых колец.

Поршневые кольца по своему назначению делятся на компрессионные (уплотнительные) и маслосъемные (маслосрезываю-щие). Компрессионные кольца предназначены для уплотнения зазора между поршнем и цилиндром и отвода тепла от поршня.

Маслосъемные (маслосрезывающие, маслосгонные) кольца (рис. 7.13) препятствуют попаданию масла в камеру сгорания. Разрезные кольца прижимаются к стенке цилиндра за счет собственной упругости и давления газов. В период сгорания топлива силы от давления газов в 40... 70 раз превышают силы упругости колец. Высокие температуры и недостаток смазки приводят к большим износам как колец (особенно первого), так и втулки цилиндра.

Число поршневых колец, обеспечивающих достаточное  уплотнение, определяется частотой вращения коленчатого  вала и типом двигателя. Чем выше частота  вращения, тем меньше число поршневых  колец. Изготавливаются  поршневые кольца из специального чугуна по особой технологии. В двухтактных  дизелях типов  Д100, Д40, поршни которых  работают в тяжелых  термодинамических  условиях, применяются  биметаллические  кольца — чугунные со вставкой из бронзы и двойным конусом  наружной поверхности. Бронзовая вставка  при работе двигателя  изнашивается, образуя  на стенке цилиндра металлическую пленку, которая предохраняет зеркало цилиндра от задиров и увеличивает теплоотдачу. Компрессионные кольца для повышения износостойкости покрывают хромом. На быстроходном дизеле типа М750 применяют хромированное стальное кольцо, которое устанавливают в первую канавку для повышения надежности.

Маслосрезывающие кольца выполняются с одним или двумя окнами для отвода масла. В некоторых кольцах для повышения упругости используются экспандеры. Замки колец бывают косые под углом 15°, прямые или выполненные внахлест.

Различают поршневые пальцы с жестким закреплением в бобышках поршня или вставки и  плавающие, которые  могут вращаться  вокруг собственной  оси. Плавающие пальцы имеют меньший  износ, и они чаще применяются на тепловозных  дизелях. При работе на поршневой палец  действуют большие  силы, переменные по величине и направлению. Он должен быть прочным  и износостойким, поэтому его изготавливают  из высококачествен-

ной углеродистой или  легированной стали. Рабочую поверхность  пальца цементируют  с последующей  термической обработкой для придания ей большей  твердости.

Шатун связывает колено вала с поршнем. При  работе шатун совершает  сложное качательное движение и подвергается переменной по величине и направлению нагрузке от давления газов и сил инерции. Действующие на шатун силы вызывают в нем сложные деформации — сжатие, растяжение, продольный и поперечный изгибы. Поэтому шатун должен быть жестким и прочным при возможно малой массе. Шатуны изготавливают из углеродистой или легированной стали ковкой или штамповкой с последующей механической и термической обработкой.

В зависимости от типа двигателя и расположения цилиндров на тепловозах применяются шатуны однорядных и У-образных двигателей.

Стержни шатунов имеют  двутавровое сечение. В У-образных дизелях (типа Д40, Д49, М750 и др.) применяются  шатуны с прицепным  сочленением главного и прицепного шатунов (рис. 7.14).В  верхней головке  шатунов однорядных двигателей запрессовывается бронзовая втулка с канавками для  масла. Нижняя головка  разъемная. Крышка нижней части крепится болтами. Точная установка  крышки обеспечивается штифтами или замковым устройством разъема  в виде зубцов либо в виде каблучков.В нижнюю головку шатуна устанавливаются верхний и нижний стальные тонкостенные вкладыши, залитые по рабочей плоскости свинцовистой бронзой. Тыльная сторона вкладышей покрывается медью. Вкладыши устанавливают с натягом, который, измеренный в специальном приспособлении, выбивается на торце вкладыша. Вкладыши не взаимозаменяемы. В нижнем вкладыше имеются канавки с отверстиями для перетока масла, которое по отверстиям и по каналу в крышке перетекает в канал стержня шатуна и далее к верхней головке и днищу поршня.Шатунный механизм У-образных дизелей состоит из главного и прицепного шатунов, соединенных между собой пальцем. В дизеле типа Д49 палец закрепляется двумя болтами к прицепному шатуну, который имеет вращательные движения во втулке, запрессованной в проушине главного шатуна. В дизелях типов Д40 и Д45 палец штифтом крепится к проушине главного шатуна, а нижняя головка прицепного имеет запрессованную втулку-подшипник. Через отверстия в нижней головке масло поступает к пальцу, затем по каналу стержня прицепного шатуна к верхней головке и далее к днищу поршня.В эксплуатации работа деталей шатунно-поршневой группы происходит в условиях больших термических и механических нагрузок. Наиболее распространенными повреждениями являются:

• у поршней — термические трещины и прогары головок поршней; износ и отслаивание полуды тронковой части поршня; износ ручьев под кольца; наблюдается насосное действие поршневых колец, сопровождаемое повышенным расходом масла; задиры поршней; трещины у ручьев поршней, а также их вставок; ослабление или обрыв шпилек крепления вставки (Д100), шпилек крепления головки поршня к тронковой части (Д49); ослабление посадки и износ втулок под поршневой палец;

• у поршневых колец — износ, излом, пригорание и потеря упругости;

• у поршневых пальцев — износ (овальность, конусность), трещины, задиры;

• у шатунов — износ и выкрашивание втулки, трещины, изгиб, скручивание, обрыв шатунных болтов, повреждение резьбы, вытягивание шатунных болтов, закупорка масляных каналов;

• у вкладышей шатунов — износ, выкрашивание баббитовой заливки, потеря натяга.

При проведении ТО-3 запускают  дизель, убеждаются в отсутствии посторонних  шумов при работе деталей шатунно-поршне-вой группы и клапанов, течи воды через уплотнения втулок цилиндров. После остановки двигателя проверяют затяжку гаек цилиндровых крышек, производят дозатяжку шпилек крепления втулок цилиндров, проверяют крепление шатунных подшипников, положение стыков вкладышей, состояние шплинтов гаек шатунных болтов, поворачивая коленчатый вал, осматривают втулки цилиндров. Прокачивают масло дизеля и убеждаются в его поступлении к шатунным подшипникам, втулкам верхних головок шатунов, на охлаждение поршней, к рычагам привода клапанов и гидротолкателя. На дизелях типа Д100 осмотр гильз цилиндров, поршней и поршневых колец проводят через открытые люки картера, выпускного коллектора и воздушного ресивера, освещая осматриваемые детали переносной лампой. Для проворачивания коленчатого вала применяют электропривод к валоповоротному механизму.При проведении ТР-1 кроме выполнения вышеперечисленных работ регулируют зазоры в гидротолкателях и опрессовывают дизель водой. Пропуск воды через уплотнения втулок цилиндров и крышек не допускается.На цилиндрах типах Д100 открывают крышки воздушных ресиверов и выпускных коллекторов для проверки состояния поршневых колец верхних и нижних поршней. Поршни, у которых выявлены оплавление кромок, наличие разгарной сетки в днище, отсутствие слоя олова на тронковой части поршня, грубые риски, задиры, трещины, отколы, ослабление медной вставки поршневых колец, снимают с дизеля, очищают, проверяют дефектоскопом и ремонтируют.После одиночной смены поршней из-за прогара проверяют линейную величину камеры сжатия и расстояние от головки нижнего поршня (в ВМТ) до оси форсуночного отверстия цилиндро-вочной втулки, которое должно составлять 1,4 мм. Проверяют выход реек топливных насосов, установку форсунок и качество распыла топлива. При необходимости заменяют топливные насосы высокого давления. Качество распыла форсунок проверяют на стенде, в соответствии с требованиями.При проведении ТР-2 и ТР-3 производят разборку дизеля, перед которой сливают воду, масло, снимают крышу с тепловоза и демонтируют выпускные коллекторы. Снимают топливные насосы высокого давления, лоток с распределительным механизмом,штанги и патрубки штанг, крышки клапанной коробки, крышки люков блока, форсунки и трубки к ним. Ослабляют гайки крепления крышек цилиндров к блоку. Отсоединяют прицепные шатуны от главных и, поочередно устанавливая поршни в ВМТ и удерживая их вместе с шатунами во втулке цилиндров с помощью специального приспособления, демонтируют прицепные и главные шатуны в комплекте с цилиндровыми крышками, втулками и поршнями (дизели типов Д49, Д40, Д45).Каждый комплект устанавливают в кантователь для последующей разборки.В процессе разборки все детали маркируют, указывая их положение в сборочной единице. Затем все детали подвергают мойке и очистке. Чистые детали освидетельствуют и дефектоскопируют. Отбракованные и не подлежащие восстановлению заменяют, соблюдая соответствие по массе отбракованной детали. Обточку нового ремонтного поршня производят по градационным размерам втулки цилиндра. Увеличение диаметра втулки допускается не более чем на 1,5 мм.Поршневые и шатунные пальцы подлежат замене при наличии трещин или размеров, выходящих за допустимые пределы. Пальцы, восстановленные методом раздачи, тщательно проверяют магнитным дефектоскопом.После проверки магнитным дефектоскопом шатуны подлежат обязательному размагничиванию на специальной установке. В отсутствии остаточного магнетизма убеждаются с помощью компаса — на расстоянии 30 см от детали его стрелка не должна отклоняться. Втулки главного и прицепного шатунов подлежат замене, если контрольные размеры выше установленной нормы. Деформацию шатунов (изгиб, скручивание) определяют на контрольной плите — она не должна превышать допуски, установленные Правилами ремонта.Вкладыши шатунных подшипников тщательно осматривают и бракуют при наличии трещин или отслаивания заливочного слоя, наклепа на поверхности стыков и тыловой части, задиров шириной более 3 мм на армированной поверхности, зазора «на масло» более 0,4 мм, износа армировки до бронзы и недостаточного натяга.Новый вкладыш подбирают по толщине, обеспечивая зазор «на масло» 0,2...0,3 мм. Прилегание вкладышей к постели проверяют по краске. Оно должно быть более 80 % площади при затянутых шатунных болтах. Натяг вкладышей восстанавливают меднением, толщина которого не должна быть более 0,15 мм.После сборки комплекта шатунов с поршнями проверяют их массу. Допускается разница по массе между комплектами одного дизеля не более 0,5 кг. Сборку комплекта (крышки и втулки цилиндра, поршня) с главным и прицепным шатунами производят в кантователе. Затем производят опрессовку крышки и втулки ци-линдра водой давлением 1,22 МПа в течение 5 мин. Течи и отпотевание не допускаются.После сборки и установки комплектов опрессовывают дизель водой давлением 0,3 МПа. Течь воды в соединениях и через уплотнение втулок цилиндров не допускается. Затем производят опрес-совку маслом давлением 0,15 МПа, при которой проверяют поступление масла к шатунным подшипникам; к пальцам прицепных шатунов; к верхним головкам шатунов; на охлаждение поршней; к гидротолкателям и осям рычагов.