Проектирование лесовозной автомобильной дороги

Логистические посредники в распределении

Современный бизнес с его высоким  уровнем специализации, как правило, приводит к необходимости использования в распределительных каналах фирмы логистических посредников, выполняющих различные функции. Укрупненно эти функции можно разделить на группы: функции (операции) физического распределения; функции обмена (купли-продажи); поддерживающие функции (стандартизации качества, дистрибьюции, финансирования, информационной поддержки, страхования рисков и т.п.).

Посредниками в операциях физического  распределения являются различные специализированные транспортные, экспедиторские, транспортно-экспедиторские (логистические) фирмы, компании физического распределения, грузовые терминалы и терминальные комплексы, грузовые распределительные центры, предприятия по сортировке, затариванию и упаковке готовой продукции, грузоперерабатывающие и прочие предприятия. Логистические операции, относящиеся к физическому распределению, могут выполняться и торговыми посредниками.

Среди посредников в дистрибьюции, выполняющих поддерживающие функции, можно назвать предприятия и учреждения финансового сервиса (банки, финансовые компании, клиринговые и расчетные центры и компании и т.п.), предприятия информационного сервиса (информационно-диспетчерские центры, вычислительные центры коллективного пользования, предприятия связи и телекоммуникаций и т.п.), страховые компании, учреждения стандартизации, лицензирования и сертификации и т. д.

Центральное место среди логистических  посредников в дистрибьюции занимают торговые посредники, которые кроме непосредственно функций обмена (купли-продажи) товара могут выполнять и многие другие функции физического распределения и поддерживающие (например, транспортировки, экспедирования, страхования, грузопереработки, управления запасами, кредитно-финансового обслуживания, предпродажного и послепродажного сервиса и т. д.).

С точки зрения логистики, именно посредники обеспечивают оптимальную систему товаро-потоков, используя рыночный механизм саморегулирования. Посредничество осуществляет интерфейс (сопряжение) оптовых продавцов с оптовыми покупателями: для товаропроизводителей поставки могут выполняться с учетом их режима производственного материалопотребления, а для розничных проавцов — с учетом изменения покупательского спроса.

Посредники в системе логистического товародвижения выполняют ряд очень важных функций:

>      исследовательская работа — сбор информации, необходимой для планирования и облегчения обмена;

>      стимулирование сбыта — создание и распространение информационных коммуникаций о товаре;

>      установление контактов — налаживание и поддержание связей с потенциальными покупателями;

>      приспособление товара — подгонка товара под требования покупателей (это касается таких видов деятельности, как производство, сортировка, монтаж и упаковка);

>      проведение переговоров — попытки согласования цен и прочих условий для последующего акта передачи собственности или владения;

>      организация товародвижения — транспортировка и складирование товара;

>      финансирование — изыскание и использование средств для покрытия издержек деятельности по доставке товара до потребителей;

> форсированное создание разветвленной сети торгово-посреднических фирм, активно участвующих в развитии товарных рынков, оказывающих информационно-рекламные, транспортно-экспедиторские, внешнеэкономические, производственные и другие инфраструктурные услуги товаропроизводителям и другим оптовым покупателям товаров производственного и личного потребления.

Посредник — это физическое или юридическое лицо, способствующее установлению деловых связей между производителями продукции, продавцами ценных бумаг, с одной стороны, и потребителями — с другой. Институт посредничества распространен в торговле, страховании, на рынке продукции, транспорта и т. д. Таким образом, сущность посредничества в общем виде заключается в том, что юридические или физические лица выполняют действия, направленные на установление связи между двумя сторонами с целью совершения сделки.

Более половины товарного обмена осуществляется при содействии независимых от производителей и потребителей товаров торговых фирм, лиц и организаций. Обращение товаров в значительной степени обеспечивается торговыми фирмами, лицами и организациями, стоящими между производителями и потребителями товаров. С коммерческой точки зрения, к ним всем вполне применимо понятие «торговые посредники.

Организационные формы торговых посредников  выделяются в зависимости от того, обособляются ли они от производственных предприятий экономически и приобретают ли они право собственности на товар при выполнении посреднической деятельности. В связи с этим все многообразие торговых посредников можно привести к нескольким типовым организационным формам (табл. 7.1)¹.

Согласно приведенной классификации, к первой группе относятся такие независимые посредники, как дистрибьюторы и дилеры.

Дистрибьюторы — это  независимые оптовые посредники, которые приобретают товары за свой счет и получают право собственности. Содержание их деятельности определяется тем, располагают ли они складскими площадями. Следовательно, они делятся на две категории:

Дистрибьюторов, которые  не имеют склада (не арендуют), — оптовых маклеров, специализирующихся на транзитных поставках. Они характеризуются узким профилем деятельности, работают с крупногабаритными грузами, весьма трудоемкими.

 Дистрибьюторов, имеющих  склад, — дистрибьюторов регулярного типа. Как и оптовые маклеры, они покупают товар за свой счет, принимая на себя риск, вызванный его обесцениванием, порчей, моральным старением, но в отличие от оптовых маклеров хранят товары, избавляя тем самым своих поставщиков и покупателей от необходимости содержания складских запасов.

¹ Альбеков Л. У. Проблемы логистики торговли средствами производства: Монография. Ростов-к/Д.: РГЭА. 1998. С. 189. 

Таблица 7.1

Классификация торговых посредников  

Они выполняют важную функцию преобразования промышленного товара в торговый в соответствии с потребностями заказчика. Они занимаются транспортными операциями, предоставляют кредит, осуществляют рекламу.

Как независимые оптовые посредники, приобретающие товар за свой счет и получающие полные права собственности, действуют и дилеры: юридические и физические лица. Дилеры следуют интересам покупателей. В работе с продавцами они могут предоставлять информацию о рынке товаров, оказывать услуги по рекламе и техническому обслуживанию реализуемой продукции.

Ко второй группе торговых посредников относятся комиссионеры и агенты. Комиссионеры осуществляют реализацию различного имущества, принадлежащего физическим или юридическим лицам. Посредник (комиссионер) от своего имени, но за счет физического или юридического лица (комитента) продает принадлежащие последнему товары. Комиссионер получает от комитента вознаграждение в процентах от выручки за проданный товар. Если поставщик отгрузил товары, качество которых не соответствует стандартам, техническим условиям или условиям договора поставки, то покупатель вправе принять такие товары (продукцию) для реализации на комиссионных началах (п. 41 Положения о поставках продукции производственно-технического назначенце (1988); п. 34 Положения о поставках товаров народного потребления (1988)¹.

Они располагают не только конторой и складскими мощностями для приемки, хранения и обработки товара. Комиссионеры под свою ответственность кредитуют покупателей и могут предоставить дополнительные услуга: дают информацию о конъюнктуре рынка, оказывают помощь в заключении договоров с транспортными организациями, осуществляют контроль за качеством товара, выполняют сортировку и раскрой товара.

Агенты не получают полного права  собственности на товар, а осуществляют лишь одно правомочие собственника — распоряжение. Они устанавливают длительные отношения с продавцами, ведут операции за свой счет. Агенты располагают только конторами и не занимаются хранением и доработкой товаров. Производитель может использовать агента и представительства, его фирмы в определенном районе для продажи части продукции. Небольшие производственные фирмы часто поручают агентам сбыт всей их продукции и предоставляют самостоятельность в согласовании условий обмена. С точки зрения сферы деятельности логистики, можно выделить агента по снабже нию, промышленного агента и сбытового³.

Агент — посредник, совершающий  за вознаграждение по поручению другой стороны (принципала) юридические и иные действия от своего имени за счет принципала либо от имени и за счет принципала. Агентский договор (договор агентирования) может быть заключен на определенный срок или без указания срока его действия. Если иное не предусмотрено агентским договором, то агент вправе в целях исполнения договора заключать субагентский договор с другим лицом, оставаясь ответственным за действия субагента перед принципалом (п. 1 ст. 1009 ГК РФ). В странах ЕС основные права и обязанности коммерческого агента, порядок заключения договора агентирования определяются директивой Совета министров ЕС № 86/653 от 18 декабря 1986 г.

Агент по снабжению — это сотрудник предприятия, в обязанности которого входит размещение заказов на сырье, материалы, работы и услуги, необходимые предприятию; проверка обоснованности заявок на материальные ресурсы, поступивших от подразделений предприятия; установление контактов с поставщиками по вопросам цены и сроков поставки, отбора образцов приобретаемых сырья, материалов, и др. на испытание; участие в определении формы материально-технического обеспечения (транзитная поставка, объявление торгов и др.) и в организации учета работ, связанных материально-техническим обеспечением; участие совместно с сотрудниками других отделов в претензионно-исковой работе, визирование платежных документов; принятие мер по ускорению прохождения заказа и др.

Агент промышленный — агент, заменяющий собственный сбытовой аппарат промышленных предприятий, но получающий при этом не заработную плату, а комиссионное вознаграждение. Агент промышленный принимает участие в реализации только части продукции поставщика, его деятельность ограничена определенным районом.

Агент сбытовой — агент, работающий с небольщими промышленными предприятиями в продолжении длительного периода, занимающийся сбытом их продукции и заменяющий собой сбытовой аппарат этих фирм. Агенты сбытовые имеют большие права в определении условий купли-продажи, чем агенты промышленные.

Брокер — посредник, осуществляющий заключение сделок между покупателями и продавцами на биржах, фрахтовых рынках и т. п., действующий от имени и за счет принципала. Брокеры выступают «чистыми» посредниками, так как обычно не имеют в своем распоряжении товаров. Вознаграждение брокера (брокераж, куртаж) обычно представляет собой определенный процент от реализованных с его помощью товаров, ценных бумаг, различных услуг; может также выплачивается в виде фиксированной суммы.

Брокеры выступают как оптовые  посредники, которые не приобретают право собственности на товар. Отличительная их черта — специализация на осуществлении информационных контактных функций. Их полезность заключается в детальном знании рынка, широких деловых связях, способности оперативно выполнять поручения. Брокерам предоставляются определенные полномочия на заключение отдельной сделки. В частности, они должны выполнять указания своего клиента о количестве, качестве, цене товара, который им следует продать или купить. Брокеру может быть поручен контроль за исполнением сделки; за дополнительное вознаграждение он принимает на себя делькредере. Делькредере — принятие на себя агентом ручательства за надлежащее выполнение третьим лицом договорных обязательств (например, обязательств по поставкам). В случае нарушения третьим лицом своих обязательств агент отвечает перед своим принципалом в пределах ответственности третьего лица. За делькредере агент получает дополнительное вознаграждение. Брокеры обычно специализируются на совершении посреднических операций не купле-продаже ограниченного числа наименований товара (чаще всего биржевых и аукционных). Брокеры действуют в отечественной практике, как независимые оптовые посредники, так и посредники — представители производственных предприятий. Привлечение посредников имеет целью повышение экономичности внешнеторговых операций. Несмотря на выплату им вознаграждения, экономичность операций повышается за счет следующих факторов¹:

>     привлечение посредников повышает оперативность сбыта товаров, что способствует увеличению прибыли за счет ускорения оборота;

>     посредники, находясь ближе к покупателям, более оперативно реагируют на изменение рыночной конъюнктуры, что позволяет реализовать товар на более благоприятных для продавца условиях;

>     привлечение посредников создает возможность повысить конкурентоспособность товаров за счет сокращения сроков поставок с промежуточных складов, предпродажного сервиса и технического обслуживания;

> некоторые посредники авансируют продавцов, вкладывая собственный капитал в создание и функционирование сбытовой сети, что создает определенные экономические преимущества за счет экономии средств, вкладываемых в обращение;

>     посредники, находясь в более близком контакте с конечными потребителями товаров, являются источниками ценной первичной информации об уровне качества и конкурентоспособности товаров;

>     при работе через посредников, специализирующихся на массовом сбыте определенной номенклатуры товаров, обычно возникает дополнительная выгода за счет снижения издержек обращения на единицу реализуемого товара.

В случае, если посредники не обеспечивают получения дополнительной прибыли по сравнению с той, которую производители извлекают при самостоятельном сбыте товаров на рынке, их привлечение экономически бессмысленно.

Реферат

Рябчунова А.С. Сухопутный транспорт леса. Проектирование лесовозной автомобильной дороги категории III-в в Московской области. Курсовой проект. Стр. 41, табл. 23, ил. 1, прил. 7 , библиогр. 11 назв.

Автопоезд, лесовозная автомобильная дорога, дорожная одежда, земляное полотно, кривая, уклон, песок пылеватый, суглинок тяжелый, черный щебень, вывозка, производительность автопоезда, полезная нагрузка, полная масса автопоезда, погрузчик, календарный план вывозки древесины.

Обоснованы  нормы проектирования автомобильной дороги категории III-в для условий Московской области. Представлены проектные решения элементов и сооружений лесовозной автомобильной дороги категории III-в. Выполнены расчеты элементов плана и продольного профиля дороги, земляного полотна, дорожной одежды. Рассчитан профильный объем земляных работ и обоснованы параметры боковых резервов грунта.

Определены  измерители работы лесовозного транспорта. Обоснованы полная масса и полезная нагрузка автопоезда, рассчитана производительность автопоездов на вывозке, погрузчика и крана.

Содержание

Введение…………………………………………………………………………..….5

1 Проектирование лесовозной  автомобильной дороги……………………….…...6

1.1 Природные условия района строительства дороги…………………….…..6

1.2 Основные нормы проектирования лесовозной автомобильной дороги….7

1.3 Трассирование дороги по карте, расчет элементов плана трассы……….14

1.4 Проектирование продольного профиля дороги …………………………..15

1.5 Выбор и обоснование параметров поперечных профилей земляного полотна, водоотвода и водопропускных сооружений ……………………..18

1.6 Расчет дорожной одежды………………………………. …………………19

1.7 Расчет профильного объема земляных работ………………… ………….24

      2 Организация вывозки древесины……………………………………………28

2.1 Расчет  эксплуатационных показателей подвижного  состава……………28

2.2 Расчет  измерителей работы транспорта  и производительности             

       подвижного состава………………………………………………………..30

2.3 Определение потребности в материальных  и трудовых ресурсах на вывозку древесины…………………………………..……………………….34

2.4  Исследование влияния расстояние  вывозки на производительность  подвижного состава и календарное планирование вывозки древесины…...37

Заключение………………………………………………………………………….40

Библиографический список ……………………………………………….............41

Приложения………………………………………………………………………...42

Введение

Основная часть заготавливаемой  древесины транспортируется по лесовозным автомобильным дорогам от мест ее заготовки к местам потребления. В связи с этим в России необходимо ежегодно строить более 7,5 тыс. км лесовозных дорог всесезонного действия.

Первым этапом строительства лесовозных автомобильных дорог является их проектирование, чему и посвящен курсовой проект по дисциплине «Сухопутный транспорт леса». Проектирование лесовозной автомобильной дороги является довольно сложным и ответственным процессом, который зависит от природных условий района строительства, категории дороги, рельефа местности и должен удовлетворять требованиям норм проектирования.

Данный курсовой проект направлен  на обучение студентов такими навыками как умение трассирования дороги по карте, расчет элементов плана дороги, проектирование продольного профиля дороги, выбор и расчет параметров земляного полотна и водопропускных сооружений, расчет дорожной одежды и профильного объема земляных работ.             

Заключительным этапом курсового проектирования по дисциплине «Сухопутный транспорт леса» является разработка положений организации вывозки древесины, где производят расчет эксплуатационных показателей и производительности подвижного состава, определяют потребность в материалах и трудовых ресурсах на вывозку древесины, изучают влияние расстояния вывозки на производительность подвижного состава, разрабатывают календарный план вывозки древесины.

1 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЛЕСОВОЗНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

1.1 Природные условия района  строительства дороги

          Строительство лесовозной автомобильной дороги производится в Московской области, которая находится в центре европейской части РФ [1].

Московская  область расположена на равнинной территории с влажным умеренным климатом. Средняя температураpa января –11 °С на юге и –16 °С на севере, средняя температураpa июля от +16 °С до +19 ^оС. Осадков выпадает от 500 мм до 600 мм в год (максимум летом). Вегетационный период в северных частях продолжается 144…148 дней, на юге – 158…163 дня. Почвы серые лесные, а также торфяно-болотные. Лесом покрыто более 75 % территории республики. Леса представлены сосной обыкновенной, елью европейской, березой карельской и пушистой, осиной, липой.

Климатические условия оказывают влияние на выбор места проложения дороги, высоту земляного полотна, сроки и процессы проведения дорожно-строительных работ. Для разработки проекта дороги устанавливаем следующие климатические характеристики:

дорожно-климатическая  зона проложения дороги – II (подзона II₂);

продолжительность периода с отрицательными температурами  воздуха – 194 дн.;

средняя толщина  снежного покрова – 0,6 м;

продолжительность периода с устойчивым снежным  покровом – 188 дн.;

глубина промерзания  грунтов: глинистых – 120 см, песчаных – 140 см;

продолжительность периода, в течение, которого грунт  находится в мерзлом состоянии – 185 дн.;

господствующие  направления ветров в морозный период – северо-восточное.

Рельеф местности обуславливает величину применяемых продольных уклонов, направление и извилистость трассы, объем земляных работ. Рельеф местности определяется по карте района проложения дороги.

Равнинный тип  рельефа характеризуется ровными  пространствами, долинами рек с пологими склонами и широкими спокойными водоразделами с наибольшими уклонами местности до 70 ‰ и наибольшими колебаниями отметок не более 30 м на 1 км. Данные параметры рельефа соответствуют карте, использованной для камерального трассирования.

Грунтовые условия влияют на форму и размеры земляного полотна, конструкцию и толщину дорожной одежды, производительность дорожно-строительных машин. Грунты представлены: суглинком тяжелым (ПК 0 – ПК 30) и суглинком легким пылеватым (ПК 30 – ПК 60).

Гидрологические и гидрогеологические условия определяют количество и величину отверстий  водопропускных сооружений, систему  и конструкцию водоотводных сооружений, влияют на форму и размеры земляного  полотна. Трасса пересекает реку шириной 20…25 м и ручей шириной 3…5 м. Тип местности по степени и характеру увлажнения – 2, на пойменных участках и участках с высоким стоянием грунтовых вод – 3. Участки с высоким стоянием грунтовых вод: ПК 10 – ПК 15 (расчетная глубина залегания грунтовых вод 0,5 м) и ПК 45 – ПК 53 (расчетная глубина залегания грунтовых вод 0,4 м).

Растительность  является индикатором гидрологических  и гидрогеологических условий местности. Таксационные показатели древостоев оказывают непосредственное влияние на принятие ряда решений при проектировании дорог. Распределение запасов древесины определяет расположение магистрального пути, веток, усов; длина деревьев, хлыстов (24 м) определяет расстояние между кониками лесовозных автопоездов. Породный состав насаждений влияет на выбор типа автопоезда и предъявляет требования к их грузоподъемности и вместимости.

Сложившиеся технологические связи и инфраструктура лесных регионов обуславливают темпы  и объемы строительства и реконструкции  дорог, категории дорог и отдельных участков, предъявляют требования к конструкции дорожных элементов и сооружений, а в отдельных случаях – к направлению дороги.

1.2 Основные нормы проектирования лесовозной автомобильной дороги

Нормы проектирования регламентируют требования к дороге, ее элементам и сооружениям и определяют допустимые значения параметров дороги, ее элементов и сооружений. Нормы проектирования лесовозных дорог регламентируются СНиП 2.05.07-91* [4] в зависимости от годового грузооборота. Лесовозные усы и зимние лесовозные дороги проектируют в соответствии с инструкцией ВСН 01-82 [5]. Внешние автомобильные дороги и внутренние автомобильные дороги, подлежащие в перспективе к включению в состав сети дорог общего пользования и имеющие регулярное движение пассажирского транспорта или предназначенные для движения гусеничных транспортных средств проектируются по СНиП 2.05.02-85* [6]. Лесовозные дороги отличаются односторонним направлением грузопотока. Грузопоток направлен от лесосек (из леса) к пункту потребления древесины (например, к лесному складу), объемы грузов завозимых в лес и пассажирских перевозок не значительны по сравнению с объемами вывозки древесины, а поэтому выделяются два направления:   порожняковое  (от   лесного склада к лесосекам); грузовое (из лесосек к лесному складу).

Наибольший  продольный (руководящий) уклон  (доли единицы) дороги должен преодолеваться всеми типами транспортных средств с полной нагрузкой прогнозируемого на перспективу состава движения на второй передаче коробки передач (КП). Если транспортное средство имеет КП с делителем или раздаточную коробку (РК), то наибольший уклон должен преодолеваться одиночным транспортным средством (без прицепного состава) на второй высшей передаче КП или на высшей передаче РК и второй передаче КП, автопоездом – на второй низшей передаче КП или низшей передаче РК и второй передаче КП. Величина наибольшего уклона должна обеспечивать возможность трогания транспортных средств с места на первой передаче КП с полной нагрузкой и ускорением не менее 0,3 м/с². Наибольший продольный уклон дороги должен обеспечивать возможность остановки транспортных средств на резервном расстоянии ( =5…10 м) от препятствия при торможении на спуске. 

,                                                 (1.1)

где  – касательная сила тяги, кН;

 – масса транспортного  средства, т;

 – ускорение свободного  падения, м/с²;

 – коэффициент сопротивления  качению при малых скоростях (20 км/ч и менее).

Принимаем следующие исходные данные: =0,035; =9,81 м/с²; расчетные характеристики автопоезда приведены в табл. 1.1 – 1.3.

Таблица 1.1

Эксплуатационные  параметры лесовозного автопоезда

Касательная сила тяги по сцеплению  составляет

,                                                (1.2)

где  – сцепная масса транспортного средства (масса, приходящаяся на ведущие колеса), т;

 – коэффициент сцепления  колеса с покрытием при малых  скоростях движения (принимается  для неблагоприятных зимних условий – 0,25).

Для груженого  автопоезда 22,1х9,81х0,25=54,2 кН

          i_p =

Для порожнего автопоезда 17,3х9,81х0,25=42,43 кН

         i_p = .

Таблица 1.2

Динамические  и весовые характеристики автомобиля-тягача

Таблица 1.3

Геометрические  и весовые параметры автопоезда