Проектирование моторного участка грузового АТП

Содержание

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

    Российский автомобильный транспорт по многим параметрам не отвечает потребностям экономики и общества, не соответствует современным требованиям и находится в кризисном состоянии.

В стране падают объемы перевозок (особенно это касается грузовых перевозок), катастрофически не хватает квалифицированных кадров – не только водителей, но и организаторов перевозок; даже на уровне министерства нет концепции развития этого сектора экономики, глобально устарела законодательная база (в стране действуют правила перевозок от 1987 года). Отрицательно сказывается на грузоперевозках и то, что в каждом регионе свои тарифы и свои правила.

Более того, сегодня никто  не может точно сказать: какова доля транспортных издержек в стоимости товара. По некоторым данным, транспортные затраты в себестоимости продукции составляют 15 – 20 % (в странах Европы этот показатель – 7-8 %), но они постоянно растут. А это существенно усиливает инфляционные процессы, снижает конкурентоспособность отечественных товаров.

Подвижность населения  России в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах, поскольку отсутствие опорной транспортной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту личной мобильности. Около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживают 12 млн. человек, не имеют круглогодичного автотранспортного сообщества.

На сегодняшний день, при огромных суммарных материальных и финансовых затратах эффективность  решения многих транспортных задач в стране становится чрезвычайно низкой, грузовой автотранспорт – неконкурентоспособным, а пассажирским – все менее доступным.

Между тем, еще в начале 90-х годов российская система  автоперевозок была одной из самых  передовых в мире, по скорости доставки грузов приближавшаяся к показателям США. Для исправления ситуации необходимо повышать государственное регулирование транспортной деятельности.

Основными направлениями  развития АТП являются: опережающее  развитие транспорта общего пользования  и укрепление материально-технической базы. Укрепление ремонтной базы автотранспортных средств и улучшение системы ее работы. В автохозяйствах улучшение технического состояния и ремонт подвижного состава. Для этого нужно: совершенствовать структуру автомобильного парка, повысить ее удельный вес машин большей грузоподъемности, специализированных и малотонных автомобилей, обеспечение автобусов и перевозок в международных сообщениях, осуществлять меры по улучшению работы всех видов транспорта и обеспечивать их развитие в полном соответствии с потребностями народного хозяйства и населения.

Производство автобусов  с дизельными двигателями необходимо повысить. Необходимо освоить выпуск городских автобусов с высоким  гарантированным пробегом и с  большой пассажировместимостью. За счет совершенствования конструкций ДВС, повысить топливную экономичность.

В связи с развитием  автомобильного транспорта при техническом  обслуживании и ремонте автомобилей  применяют диагностирование и техническое  обслуживание, которое позволяет  найти неисправность и информацию о ней, теория надежности используется так же для управления техническим состоянием автомобиля. Специалисты при техническом обслуживании автомобилей должны знать, влияющие на изменение технического состояния автомобилей, элементы теории надежности, технического ремонта, а так же соответствующее оборудование.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

 Целью данного курсового проекта является проектирование моторного участка грузового АТП, эксплуатирующего 40 автомобилей марки КамАЗ 5511, и 70 автомобилей марки ЗиЛ 4505.

         ГАЗ-53 — советский грузовой автомобиль, семейства среднетоннажных грузовых автомобилей третьего поколения ГАЗ с V-образным 8-ми цилиндровым двигателем.

МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе.

Первые опытные образцы  появились в 1958 году, первые пробные  сборки грузовика были выпущены в 1963 году, в марте 1965 года началось их серийное производство.

 

Таблица 1-Характеристика автомобиля ГАЗ - 53 и МАЗ - 500

 

	ГАЗ	МАЗ
Грузоподъемность, кг	4500	8000
Снаряженная масса, кг	3200	4300
Полная масса, кг	22200	14825
Макс, скорость автомобиля, км/ч	80	75
Контрольный расход топлива автомобиля при 60 км/ч, л/100 км	28,0	49.5

 

Моторный участок предназначен для ремонта снятых с автомобиля двигателей.  К ТР, к организации работы участка, к наличию технологического оборудования, оснастки и инструмента предъявляются требования обеспечить ремонт двигателей на высоком уровне. двигатели ремонтируются на специализированных постах, оснащенных соответствующим технологическим оборудованием .

 

 

 

 

2.РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ

 

2.1.Расчет исходных  нормативов ТО и ТР

Исходные данные для  расчета

                                                                                         Таблица 2.1

№ п/п	Показатели	Данные к расчету
1	Марка, модель автомобиля	ГАЗ	МАЗ
2	Основная модель	53	500
3	Списочное количество автомобилей  в АТП  Асп	60	30
4	Дни работы автомобилей  в году Др.г	305	305
5	Среднесуточный пробег автомобиля Lс.с, км	250	250
6	Категория условий эксплуатации	3
7	Режим работы (зоны, участка) в году:	251
7.1	Число дней работы Др.з
7.2	Количество смен n	1
7.3	Продолжительность смены tсм, ч	8
8	Способ хранения автомобилей	Открытый
9	Природно-климатические  условия эксплуатации	Холодные

 

 

2.2.Выбор исходных  нормативов ТО и ТР

 

Исходные нормативы  периодичности ТО, трудоемкости ТО и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега принимаются из ОНТП-01-86.

                                                                                                  Таблица 2.2

Марка, базовая модель автомобиля	Периодичность, км		Трудоемкость чел. - час		Удельная трудоемкость ТР           на 1000 км
	ТО-1	ТО-2	ТО-1	ТО-2
ГАЗ - 5312	4000	16000	2,8	11,2	3,2
МАЗ - 500	4000	16000	2,8	11,2	3,2

                                       

 

2.3. Корректировка  исходных нормативов ТО и ТР

2.3.2. Определение  межремонтного пробега автомобиля

Где: - нормативный пробег автомобиля до КР (ОНТП-01-86); = 200000 км

   - коэффициент, учитывающий категорию эксплуатации (ОНТП-11-86)    =0,8               

   - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и

              организацию его работы (ОНТП-01-86); =1,0

   - коэффициент, учитывающий природно-климатические условия; =0,8

  = 200000*0,8*1,0*0,8=128000 км

Марка , базовая модель автомобиля	Нормативный пробег до капитального ремонта  , тыс. км				Расчетный межремонтный пробег автомобиля     , тыс. км
ГАЗ - 5312	200000	0,8	1,0	0,8	128000

 Результаты расчета сводятся в таблицу 2.4.                                     Таблица 2.4

 

               4.3.4. Определение расчетной трудоемкости ТР на 1000 км пробега

 

где:  - нормативная удельная трудоемкость ТР на 1000 км пробега                                                                  

      (см. табл. 2.2)              

- коэффициент корректирования  трудоемкости ТР в зависимости  от       

        категории эксплуатации (ОНТП-11-86)

- коэффициент корректирования  трудоемкости ТР в зависимости  от 

        модификации подвижного состава  в организации его работы  

        (ОНТП-01-86)

- коэффициент корректирования трудоемкости ТР в зависимости от

          природно-климатических условий  (ОНТП-01-86)

- коэффициент корректирования  трудоемкости ТР в зависимости  от 

          размеров АТП (ОНТП-01-86)

- коэффициент корректирования трудоемкости ТР в зависимости от

          способа хранения автомобилей  (ОНТП-01-86)

 

=16,0*1,2*1,15*1,2*1,1*0,9=26,23 чел.-час/1000

 

Результаты расчета  сводятся в табл.4.6.                                             Таблица 2.6.    

Марка базовая модель автомобиля	Нормативная трудоемкость ТР , чел.-час/1000						Расчетная трудоемкость , чел.- час/1000
ГАЗ - 5312  ЗиЛ 4505	3,2 3,2	1,2 1,2	1,0 1,0	1,2 1,2	1,1 1,1	1,19 1,19	5,48 5,48

 

 

 

 

5. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ

 

5.1. Определение  коэффициента технической готовности

Lcc – среднесуточный пробег автомобиля, км (см. исходные данные, табл. 4.1.);

- простой в ТО и ТР, дней  на 1000 км пробега (прил. 13);

- простой автомобиля в КР (см. прил. 13);

- пробег автомобиля до КР (см. табл. 4.4 расчета);

 

5.2. Определение коэффициента  использования автомобилей 

 

 

- дни работы автомобилей в году (см. исходные данные, табл. 4.1);

- коэффициент технической готовности (см. п. 5.1 расчета);

- коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие дни парка по эксплуатационным причинам;

 

 

5.3. Определение  общего годового пробега парка

 

 

- списочное количество автомобилей  (см. исходные данные, табл. 4.1)

- среднесуточный пробег автомобиля (см. исходные данные, табл. 4.1);

- расчетный коэффициент использования  парка (см. п. 5.2 расчета).

 

 

 

5.5.2. Определение  годового объема работ по ремонтным  участкам 

 

 

- общий годовой пробег автомобилей (см. пункт 5.3 расчета);

- расчетная трудоемкость ТР  на 1000 км пробега (см. пункт 4.3.4 расчета);

С% - процент трудоемкости текущего ремонта, приходящийся на данное отделение, от общей трудоемкости участковых работ ТР (см. прил. 14).

 

 

 

5.6.1. Расчет  явочных рабочих шиномонтажного  участка

 

 

 

- годовая трудоемкость проектируемого  участка (см. пункт 5.5.2 расчета);

- номинальный годовой фонд времени рабочих, согласно табл. 30 ОНТП-01-86, =2070 часов для работ с обычными условиями труда и =1830 часов – для работ с вредными условиями труда;

- коэффициент повышения производительности труда;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.1 Организация труда  в шиномонтажном цехе

Под организацией труда  следует понимать систему организационно-технических  мероприятий, направленных на совершенствование  метода и условий труда на основе новейших достижений культуры, техники  и науки, обеспечивающих повышение производительности труда.

Основной задачей организации  труда является повышение общей  производительности труда во всех звеньях  производства путем:

1) применения более  рациональной организации труда  на основе изучения производственных  операций, непроизводственных потерь  времени, использования более  совершенных средств производства (оборудования);

2) внедрения таких  норм труда, которые обеспечивают  развитие отношений труда каждого коллектива;

3) применения материальных  и моральных стимулов и их  сочетаний.

Сочетание организации  труда при ежедневном обслуживании автомобилей проявляются в простое, трудовых затратах на их выполнение в  себестоимости единицы продукции. Поэтому исходным моментом при внедрении организации труда является изучение использования рабочего времени при выполнении того или иного процесса. Объектом изучения являются так же данные учета оперативной и статистической отчетности. Полученные результаты наблюдения изучения использования рабочего времени позволяют выявить резервы рабочего времени на рабочих местах и в производственных подразделениях автохозяйства.

Полученные результаты изучения использования рабочего времени  дают возможность наиболее целесообразно и эффективно вести работу по основным направлениям организации труда и совершенствовать производство в направлении более интенсивного использования средств производства. Наряду с этим необходимо изучать методы и приемы выполнения работ на каждом рабочем месте из каждой операции.

В целях более детального изучения операции, ее раскладывают на составные простейшие элементы и  движения. Важным элементом изучения операции и проектирования нового метода является изучение рабочего поста при  выполнении данной работы. Организация труда предусматривает организацию и обеспечение рабочих мест в трудовом процессе.

Главной задачей при  планировании рабочего места является рациональное размещение оборудования, приспособлений, инструмента, исключение потери времени. Большое значение в интенсификации труда приобретает применение средств механизации и автоматизации в сочетании с организацией труда и экономической эффективностью применяемых средств.

Основой организации  процессов является разделение труда  и его кооперация. Разделение труда обуславливает специализацию рабочих, что является важнейшим фактором повышения производительности труда. Кооперация представляет с собой такую форму организации трудового процесса, когда в результате разделения труда отдельные операции, выполняемые определенными рабочими требуют взаимной увязки в процессе всего производства.

Оценку условий труда  производят по показателям температуры, скорости движения воздуха и освещенности в помещениях производства. Научно обоснованная окраска оборудования и помещения способствует повышению производительности труда до 20 %, сокращению травматизма на 35 … 40 % и снижению брака на производстве в два раза.

Составной частью организации  труда являются вопросы технического нормирования, материального стимулирования, поощрения трудовой активности и творческой инициативы работников предприятия.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТРЕБОВАНИЯ  ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

 

При шиномонтажных работах  несчастные случаи возникают главным  образом из-за срыва стопорного кольца или монтажных лопаток, разрыва шин. Опасности возникают и при переноске шин грузовых автомобилей и автобусов, использовании оборудования с электрическим приводом и аппаратов, работающих под давлением.

Шиномонтажные и демонтажные  работы производят на шиномонтажном участке с применением специального оборудования, приспособлении и инструмента. При демонтаже шины с диска колеса воздух из камеры должен быть полностью выпущен. Шины, плотно прилегающие к ободу колеса, демонстрируют на специальных стендах или с помощью специальных приспособлений. Применять кувалды при демонтаже и монтаже шин запрещается.

Перед монтажом осматривают  покрышку, удаляют из протектора мелкие камни, металлические и другие предметы, проверяют состояние бортов покрышки, замочного кольца и выемки для него на ободе колеса, состояние диска колеса Борта покрышки не должны иметь порезов, разрывов и других повреждений, обод – трещин, вмятин, заусенцев, ржавчины. Замочное кольцо должно надежно входить в выемку обода всей своей внутренней поверхностью.

В стационарных условиях снятые с автомобиля шины накачивают и подкачивают в местах оборудованных  защитными ограждениями, предупреждающими вылет стопорного кольца. Подкачивать  шину без демонтажа можно, если давление воздуха снизилось не менее на 40 % от нормального и при этом не нарушена правильность монтажа.

Все операции по снятию постановке и перемещению колес и шин  автомобилей массой более 20 кг должны производиться с использованием средств механизации (тележек, подъемников  и т.д.).

Из-за высокой опасности вулканизационных работ к ним допускают лиц не моложе 18 лет, прошедших предварительный медицинский осмотр и специальное курсовое обучение, сдавших экзамены и получивших удостоверение на право производства этих работ.

Все рабочие места  должны содержаться в чистоте, не загромождаться деталями, оборудованием, инструментом, приспособлениями, материалами. Инструмент ударного действия (зубила, бородки и т.д.) должен иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и сколов. Для предупреждения травмирования рук длина инструмента не должна быть менее 150 мм.

При работе электроинструментом  следует соблюдать меры электробезопасности. Сопротивление всех токоведущих  путей один раз в год проверяют  мегаомметром.

Деревянные ручки инструмента (молотки, отвертки, кувалды) должны быть всегда сухими, без заусенцев и иметь удобную форму.

При накачивании шин  грузовых автомобилей следует обязательно  пользоваться предохранительной клетью.

Запрещается производить  монтаж колес на шиномонтажном стенде, размер которых превышает максимальный размер, указанный заводом-изготовителем.

 

 

Помещение шиномонтажного цеха относится к категории Д  по пожароопасности – помещение, в котором находятся или общаются негорючие вещества и материалы  в холодном состоянии. В соответствии с действующим законодательством, ответственность за обеспечение пожарной безопасности на АТП несут их руководители. Таблички с указанием лиц, ответственных за пожарную безопасность, вывешивают на видных местах. В обязанность этих лиц входит: знание пожарной опасности применяемых в производстве веществ и материалов, технологического процесса производства; обучение работающих правилам пожарной безопасности; контроль за соблюдением правил пожарной безопасности на вверенных им участках; содержание в постоянной готовности всех имеющихся средств пожаротушения и извещения о пожарах; устранение нарушений правил пожарной безопасности и неисправности пожарного оборудования; разработка инструкций о мерах пожарной безопасности для своих подразделений. Они должны: не допускать загромождения пожарных подъездов к зданиям и сооружениям, к водоисточникам, подступам к пожарному оборудованию, проходам в зданиях, коридорам и лестничным клеткам; не допускать проведения работ с применением открытого огня, в том числе тщательно осматривать помещения перед закрытием, чтобы исключить условия возникновения пожара.

Для пожарной охраны АТП  создают добровольные пожарные дружины (ДПД). На ДПД возлагают: контроль за соблюдением противопожарного режима АТП и его производственных участках, складах и других объектах; разъяснительную работу среди рабочих и служащих с целью соблюдения противопожарного режима; надзор за исправным состоянием первичных средств пожаротушения и готовность их к действию; вызов пожарных команд в случае возникновения пожара и принятие немедленных мер к тушению пожара имеющимися средствами пожаротужения; участие в случае необходимости в боевых расчетах в работе на пожарных автомобилях, мотопомпах и других передвижных и станционарных средствах пожаротушения, а также в исключительных случаях дежурства.

Численный состав ДПД  определяет руководитель АТП. Комплектуют  ДПД из работников предприятия не моложе 18 лет таким образом, чтобы  в каждом цехе и смене имелись  члены дружины.

Важную роль в проведении противопожарных профилактических мероприятий на АТП играют пожарно-технические комиссии. В состав комиссий входят: главный инженер, начальник пожарной охраны, главный механик, инженер по охране труда и другие лица по усмотрению руководителя предприятия.

В задачи пожарно-технической  комиссии входит: выявление пожароопасных нарушений и недочетов в технических процессах ремонта автомобилей, в работе агрегатов, установок, производственных участках, на складах, которые могут привести к возникновению пожара, взрыва или аварии, и разработка мероприятий, направленных на устранение этих нарушений и недочетов; содействие пожарной охране (ДПД) предприятия в организации и проведении пожарно-профилактической работы и устранении строго противопожарного режима в производственных помещениях.

Все инженерно-технические работники, служащие и рабочие АТП при приеме на работу обязаны пройти первичный противопожарный инструктаж, а затем непосредственно на рабочем месте – вторичный противопожарный инструктаж. Первичный инструктаж проводит начальник пожарной охраны, а где их нет, специальное лицо из инженерно-технических работников, назначенное приказом по АТП. Повторный инструктаж проводят ежеквартально. Ответственный за пожарную безопасность ведет журнал учета средств пожаротушения с перечислением и указанием дат их испытания и очередных проверок.

Для извещения о пожаре на АТП используют электрическую  пожарную сигнализацию, телефонную связь.

Для локализации и  ликвидации небольших возгораний и  пожаров в начальной стадии их развития на АТП применяют первичные  средства пожаротушения, к которым относятся прежде всего переносные и передвижные огнетушители, ящики с песком, кошма, асбестовые покрывала, резервуары с водой.

Различают электрическую  пожарную сигнализацию на автоматического  и неавтоматического действия. Связь автоматического типа более совершенна, так как позволяет автоматически обнаружить возникший пожар и сообщить о нем в ближайшую пожарную часть.

В ней используются автоматические извещатели, которые подразделяются на тепловые, пламенные (световые), ультразвуковые и комбинированные.

Прекратить горение  можно физическим и химическим способом. К физическим способам относятся  охлаждение горючих веществ, изоляция веществ от зоны горения, разбавление  реагирующих веществ с негорючими и не поддерживающими горение  веществами. Химический способ заключается в торможении реакции горения из-за понижения в зоне реакции концентрации активных веществ.

Для локализации и  ликвидации небольших пожаров и  возгораний в начальной их стадии применяют первичные средства пожаротушения, к которым относятся переносные и передвижные огнетушители (ГОСТ 122047-86), ящики с песком, резервуары с водой и прочие средства пожаротушения.