Проектирование основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода

     Московский  Государственный Университет Путей  Сообщения

     (МИИТ) 

     Кафедра пути и путевого хозяйства 
 
 
 
 

     КУРСОВОЙ  ПРОЕКТ

     по  дисциплине:

     «Пути сообщения » 
 
 
 
 

                                         Выполнил: студент гр. УПП - 223

                                                                 Бардин Ю.М.

                                                        Принял:ст.преподаватель: Манюгина Г.А. 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Москва  2011

      Содержание 

Введение 

1.Выбор класса, типа, конструкций  верхнего строения пути на участке по заданным эксплуатационным параметрам.

1.1.Выбор  типа верхнего строения пути.

     1.2.Определение класса, группы и категории пути по заданным нагрузкам на оси, скоростям движения и грузонапряженности

     1.3.Определение среднесетевых норм периодичности капитальных ремонтов пути на новых и старогодных  материалах и схемы промежуточных видов путевых работ

2. Разработка  оперативного плана по снегоборьбе по заданной схеме станции с выбором типа снегоуборочных машин.

3. Разработка  организации основных работ для  капитального ремонта пути на  примыкающем перегоне.

     3.1.Основные работы по капитальному ремонту.

     3.2.Последовательность выполнения отдельных работ. Порядок вступления машин в работу.

     3.3.Определение необходимой продолжительности «окна» при заданном фронте работ.

     3.4. Разработка графика производства основных работ при капитальном ремонте пути и определение производительности «окна».

4. Проектирование  основных параметров и разбивочных  размеров обыкновенного стрелочного  перевода.

4.1.Определение основных параметров криволинейного остряка.

4.2.Определение угла и марки крестовины.

 4.3.Определение основных размеров стрелочного перевода.

4.4.Определение разбивочных размеров стрелочных переводов. 
 
 

        Введение. 

     Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов  с нужной скоростью. Он представляет основу железных дорог. От состояния  пути зависят непрерывность и  безопасность движения поездов, а также  эффективное использование всех технических средств железных дорог.

     Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего  строений. К верхнему строению относят  рельсы, скрепления, противоугонные приспособления, шпалы или другое подрельсовое основание, балластный слой и соединение рельсовых путей. К нижнему строению относят земляное полотно, мосты, трубы для пропуска воды под земляным полотном, подпорные стены, тоннели и др.

     Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных  нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического  мира, он должен служить в любое  время года, дня и ночи, обеспечивая  непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.

     Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном  транспорте существует комплекс хозяйственных  предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный  путь представляют собой путевое  хозяйство. Исходя из условий работы железнодорожного пути и предъявляемых  к нему требований, основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути. На долю путевого хозяйства приходится более 50% всех основных средств железнодорожного транспорта и свыше 20% общей численности работников. Эксплуатационные расходы на содержание пути составляют более 22% стоимости перевозок.

     Основными направлениями дальнейшего развития следует считать увеличение мощности пути за счет укладки тяжелых рельсов  и железобетонных шпал, увеличение протяженности пути на щебеночном балласте; усиление земляного полотна и искусственных сооружений; улучшение технологии производства работ; повышение оснащенности машинами и механизмами и расширение ремонтной базы; реконструкцию существующих и постройку новых предприятий, поставляющих материалы, конструкции элементов пути и искусственных сооружений, машины и механизмы; совершенствование управления и постоянное улучшение условий труда и быта путейцев. 

1. Выбор типа верхнего строения пути на участке по заданным эксплуатационным параметрам.

1. Выбор верхнего строения пути

     Верхнее строение пути предназначено для  восприятия нагрузки от колес подвижного состава и передачи ее нижнему  строению, а также для направления  движения колес подвижного состава  по рельсовой колее.

     Выбор типа верхнего строения пути производится на основе технико-экономических сравнений с учетом следующих показателей: технических; экономических; дополнительных.

     К техническим показателям относятся:

• степень обеспечения безопасности движения поездов;

• степень соответствия сопоставляемых типов верхнего строения требованиям овладения перевозок.

К экономическим  показателям относятся:

• объем капитальных вложений, вызываемых каждой из сравниваемых конструкций;
• стоимость эксплуатации каждой из конструкций, включая расходы по текущему содержанию подъемочному и среднему ремонтам;
• сроки окупаемости дополнительных капитальных вложений;
• трудовые затраты, необходимые для устройства каждого типа верхнего строения;
• затраты материалов с учетом их дефицитности.

К дополнительным показателям относятся:

• сроки работы по устройству сопоставляемых конструкций;
• степень механизации работ.

     30 октября 2009 года  распоряжением ОАО  «РЖД» №2211р . введено «Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги». Оно является основным нормативно-техническим документом путевого хозяйства. Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов.

     Согласно  данному положению, железнодорожные пути в зависимости от грузонапряженности  подразделяются на 6 групп, в зависимости от заданных скоростей – на 7 категорий (таблица 1.1). Сочетание группы и категории определяет класс пути.

       Таблица 1.1. Классы путей на участках совмещенного движения 

2. Определение класса, группы и  категории пути по заданным нагрузкам на оси, скоростям движения и грузонапряженности.

     Исходные  данные:

1. Схема станции;
2. На участке обращаются пассажирские поезда со скоростью Vп=113 км/ч, грузовые поезда со скоростью Vгр=75 км/ч;
3. Грузонапряженность Т₀=48 млн.ткм брутто/км год;
4. Тип верхнего строения до ремонта пути – ;
5. Максимально допустимая скорость поезда по стрелочному переводу на боковой путь Vб==68 км/ч;
6. Тип крестовины 1/9 – сборная с литым сердечником в единой отливке с изнашиваемой частью усовиков;
7. Расчетная высота выпавшего снега на станции – 50 см;
8. Протяженность участка, на котором осуществляется ремонт за время одного «окна» - 1650 г.м.;
9. Продолжительность «окна», предоставляемого для производства ремонта пути.

     В данной курсовой работе при заданной грузонапряженности Т_о= 48 млн.ткм брутто/ км год, путь относится к группе В.

     При заданной скорости движения пассажирских поездов V_пасс= 113 км/ч, путь относится к категории 2.

     Зная  категорию и группу пути, определяем класс пути - 2.

Согласно  исходным данным  из таблицы 1.1 получаем:

Класс - 2

Группа - В

Категория - 2 
 
 
 
 
 
 
 

Таблица 1.2. Нормативно-технические требования к конструкциям

     и элементам верхнего  строения пути  при капитальных  ремонтах  

      Примечания:

      1. Применение звеньевого пути на  деревянных или железобетонных  шпалах согласовывается с   Департаментом пути и сооружений  ОАО  «РЖД»,  при  этом     на      путях 1-3 классов  деревянные шпалы должны быть  I типа.

      2. В зависимости от баланса на  железной дороге старогодных рельсов I и II групп годности допускается по согласованию с Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» укладка:

     на  путях 2 класса групп Г и Д старогодных репрофилированных рельсов I группы годности;

     на  путях 3 класса новых рельсов категории  Т1.

  3. Допускается укладка старогодных рельсов типа  Р50  I группы годности.

     4. По согласованию с Департаментом  пути и сооружений ОАО «РЖД» допускается укладка скрепления КБ.

     5. При недостатке старогодных железобетонных шпал - новые железобетонные,  при недостатке старогодных и новых железобетонных шпал – новые деревянные.

     6. По согласованию с Департаментом  пути и сооружений ОАО «РЖД» допускается  укладка деревянных брусьев.

     Исходя  из данных эксплуатационных условий, скорости движения поездов и заданной грузонапряженности делаем следующий вывод:

     1.   Нашему заданию соответствует второй класс пути;

     2. Конструкция верхнего строения пути: - бесстыковой путь на железобетонных шпалах;

     3.   Типы и характеристика верхнего строения пути:

     а) Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории В или Т1,

     б) Скрепления новые с упругой клеммой,

     в) Шпалы железобетонные новые I сорта,

г) шпалы  в прямых1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 м и менее – 2000 шт/км),

   д) Балласт щебеночный с толщиной слоя 40 см – под железобетонными шпалами в соответствии с типовым профилем балластной призмы:

   _h^ж-б = 40 см.

     4. Конструкции и типы  стрелочных  переводов:  Р65 новые; рельсовые элементы закаленные, брусья железобетонные новые;

     5. Виды работ по замене стрелочных переводов - капитальный ремонт стрелочных переводов на новых материалах;

     6. Земляное полотно и искусственные сооружения -  земляное полотно, искусственные сооружения и их обустройства должны удовлетворять максимальным допускаемым осевым нагрузкам и скоростям движения поездов в зависимости от групп и категорий путей (Группа В, категория 2).

3. Определение среднесетевых норм периодичности капитальных ремонтов пути на новых и старогодных  материалах и схемы промежуточных видов путевых работ (Рельсы Р65, новые, термоупрочненные, категории Т1)

     Среднесетевые нормы периодичности капитальных  ремонтов пути и стрелочных переводов  на новых и старогодных  материалах и схемы промежуточных видов путевых работ при использовании новых термоупрочненных рельсов Р65 категории Т_{1 ,}  а также старогодных типа Р65 приведены в таблице 1.3.:

Таблица 1.3. Среднесетевые  нормы периодичности  реконструкции и  капитальных ремонтов пути на новых и  старогодных  материалах и ремонтные схемы  

     * Указанный в графе 6 вид работ  К_н (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ (см. пункт 3.1.6).

       Примечания: 

     1. Схема при нормативном сроке  в годах на деревянных брусьях.

     2. Для 4 класса вместо К _н назначать К _рс..

     3. При соответствующем обосновании  вместо подъемочного ремонта на участках  пути с деревянными или железобетонными шпалами проводится усиленный подъемочный ремонт пути. 

     Среднесетевые нормы периодичности  капитальных  ремонтов пути на новых материалах и схемы промежуточных видов  путевых работ после выполнения реконструкции железнодорожного пути или капитального ремонта на новых  материалах с  укладкой в путь рельсов  категории «B» со сроком службы 1100 млн. т. бр. приведены в таблице 1.4.:

     * Указанный в графе 4 вид работ  К_н (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ (см. пункт 3.1.6).

¹⁾ При отсутствии лубрикации количество дополнительных замен рельсов увеличивается на 1.

     Таким образом, нормативные сроки выполнения реконструкции и капитальных ремонтов пути, приведенные в таблицах 1.3 и 1.5, являются базовыми для определения с учетом повышающих и понижающих коэффициентов расчетного нормативного срока, зависящего от условий эксплуатации пути и отражающегося в паспорте и других отчетных документах дистанции пути.

     Нормативные сроки проведения ремонтов увеличиваются:

     на  участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой – на 10%;

     на  участках, где уложены промежуточные  скрепления с пружинной клеммой  – на 10%.

     Нормативные сроки проведения ремонтов уменьшаются:

     на  участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых  средняя осевая нагрузка превышает 190 кн/ось – на 5%, 210 кн/ось – на 10%, 230 кн/ось и более – на 20%;