Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Проектирование шиномонтажного отделения

Оглавление

1. Введение………………………………………………………………………………………………………4-5

2. Характеристика предприятия и объекта проектирования……………………………6

2.1 Характеристика автотранспортного предприятия …………………………………………………………………………………………………………………………….6

2.2 Характеристика автомобиля………………………………………………………………………..6

2.3 Характеристика объекта проектирования…………………………………………………..6

3. Расчётно-технологический раздел…………………………………………………………………7

3.1 Выбор исходных нормативов периодичности ТО и пробега до капительного ремонта и их корректирование……………………………………………….7-8

3.2 Выобр исходных нормативов продолжительности и простоя подвижного состава в ТО и ремонте и их корректирование………………………………….8

3.3 Определение коэффициента технической готовности……………….…9-10

3.4 Определение коэффициента использования автомобилей………………..10

3.5 Определение суммарного годового пробега автомобилей в АТП………..10

3.6 Определение годовой программы по техническому обслуживанию и диагностике автомобилей……………………………………………………10-11

3.7 Определение количества технических обслуживаний и ремонтов за год……………………………………………………………………………………………………….……….11-12

3.8 Определение трудоёмкости технических воздействий……...............…..12-15

3.9 Определение годовых объемов работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту……………………………………………………………………………………….15-16

3.10 Расчет площади участка………………………………………………………………………16-17

4. Организационный раздел…………………………………………………………………………….18

4.1 Организация труда в шиномонтажном цехе………………………………………..18-21

4.2 Техника безопасности……………………………………………………..…………………….21-22

4.3 Противопожарная безопасность………………………………….….……………………22-25

4.4. Охрана окружающей среды…………………………………………………………..………….25

5. Операционная карта………………………………………………………………….………………...26

5.1 Прокатка литых дисков…………………………………………………………………………..….26

5.2 Прокатка штампованных дисков……………………………………………..………………..27

6. Заключение…………………………………………...............................…………………..…28-29

7. Список литературы……………………………………………………………………………………….30

Введение.

Важнейшей задачей в области развития народного хозяйства и укрепления экономического потенциала страны является повышение эффективности работы автомобильного транспорта. Достижение поставленной цели возможно путём улучшения использования автомобильного парка за счёт выпуска более надёжных автомобилей и восстановление утраченной их работоспособности на авторемонтных предприятиях. С повышением интенсивности использования автомобильного парка растёт потребность в ремонте автомобилей, агрегатов и узлов, для выполнения которого необходимо хорошо организованное авторемонтное производство, оснащённое современной производственно-технической базой. Повышение надёжности капитально отремонтированных автомобилей и агрегатов может быть достигнуто путём специализации и концентрации производства, улучшении технологии ремонта, механизации и автоматизации технологических операций на всех стадиях производственного процесса, повышения технического уровня авторемонтного производства на основе реализации организационной и технологической преемственности с автомобилестроением.

В шиномонтажном участке устанавливается шиномонтажное оборудование для обслуживания колес. В шиномонтажном участке должны присутствовать: шиномонтажный и балансировочный стенды, а также стенды для правки литых и стальных дисков, компрессор, пневмоинструмент, электровулканизаторы, мойки дисков и колес, домкраты или пневматический подъемник с низким подъемом транспортного средства.

Оборудование грузового шиномонтажа для коммерческого транспорта предназначено для обслуживания большегрузных автомобилей, тракторов, автобусов, сельскохозяйственной техники. Шиномонтажные станки оснащаются мощным приводом, одной или двумя монтажными головками и высокопрочными дисками для отрыва борта. Колесо фиксируется зажимами различных конструкций в вертикальной плоскости. Балансировочные станки для колес массой до 200 кг предназначены для балансировки колес легковых автомобилей, грузовой техники, коммерческого транспорта. Для облегчения работ станки оснащаются встроенными приспособлениями для подъема и опускания колеса.

Шиномонтажное оборудование характеризуется быстрой окупаемостью – за счет того, что автовладельцам необходимо регулярное обслуживание, полный комплект оборудования может окупиться всего за один сезон «переобувки». Тем более что грамотно укомплектованный шиномонтажный участок будет работать не только в «сезон», но и в любое время года (шиномонтажное оборудование включает в себя оборудование для ремонта камер и покрышек, а также оборудование для правки дисков).

Основная цель данного реферата – изучение и характеристика организации работы шиномонтажного участка.

2.Характеристика предприятия и объекта проектирования.

2.1 Характеристика автотранспортного предприятия

Автотранспортное предприятие со списочными количеством автобусов 326 ед., марки КАВЗ-3275, занимается перевозками людей. Среднесуточный пробег автомобиля 246 км. Автомобили эксплуатируются на дорогах IV категории в умеренно-теплом влажном климате 365 дней в году, 19 процентов подвижного состава прошло капитальный ремонт.

2.2 Характеристика автомобиля

Автомобиль КАВЗ-3275 выпускается Курганским автобусным заводом с 1992 года, предназначен для перевозки людей между населенными пунктами, имеет колесную базу 3545 мм., полную вместимость 32 человека (число мест для сидения - 24), габаритные размеры 6750х2700х3015 мм. Пробег с начала эксплуатации 100-200тыс. км.

2.3 Характеристика объекта проектирования

Шиномонтажный цех предназначен для проведения шиномонтажных работ. В цехе имеется такое оборудование, как стенд для монтажа колес С 601, станок для очистки ободов дисков Р-101, приспособление для правки замочных колец ЦКБ - И - 902.

3. Расчётно-технологический раздел.

3.1 Выбор исходных нормативов периодичности ТО и пробега до капительного ремонта и их корректирование

Корректирование периодичности ТО-1 L1, км, выполняется по формуле

L1 = L1H ∙ K1 ∙ К3, (км) [1] (3.1)

Где L1 – периодичность ТО-1, км

L1H – нормативная периодичность ТО-1, км (принимается по табл. 2.1 [1]) = 3500 (км)

К1 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от русловий эксплуатации (принимается по табл. 2.8 [1]) = 0,7

К3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических русловий ( принимается по табл. 2.10 [1]) = 1,0

L1= 3500 ∙ 0.7 ∙ 1,0 = 2450(км)

Кратность со среднесуточным пробегом автомобилей ТО-1(Lcc)

L1 / Lcc =n1 [1] (3.2)

Где n1 – величина кратности

Скореектированная по кратности величина периодичности ТО-1 принимает значение :

L1 = n1∙ Lcc,(км)

Периодичность ТО-2 рассчитывается по формуле:

L2 = L2H ∙ K1 ∙ К3, (км) [1] (3.3)

Где L2 – периодичность ТО-2, км;

L2H – нормативная периодичность ТО-2, км (принимается по табл. 2.1 [1]) = 14000 (км)

L2 = 14000 ∙ 0,7 ∙ 1,0 = 9800 (км)

Кратность со среднесуточным пробегом автомобилей ТО-2(Lcc)

L2 / L1 = n2 [1] (3.4)

где n2 – величина кратности = 4

Скореектированная по кратности величина периодичности ТО-2 принимает значение :

L2 = n2 ∙ L1, (км) [1] (3.5)

L2 = 4∙ 3500 = 14000 (км)

Пробег до капитального ремонта рассчитывается по формуле:

Lкр=Lкрн ∙ K1 ∙ K2 ∙ K3, (км) [1] (3.6)

Где L крн – нормативный пробег до капитального ремонта, км (принимается по табл. 2.3 [1]) = 320000 (км)

K1 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации ( принимается по табл. 2.8[1] ) = 0,7

K2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы ( принимается по табл. 2.9 [1] ) = 1,0

K3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно – климатических условий ( принимается по табл. 2.10 [1] ) = 1,0

Lкр = 320000 ∙ 0,7 ∙ 1,0 ∙ 1,0 = 224000 (км)

После определения расчетной величины пробега до капитального ремонта проверяется ее кратность с периодичностью ТО-1:

Lкр / L1 = n3 [1] (3.7)

Где: n3 – величина кратности = 91

Скорректированная по кратности величина пробега до капитального ремонта принимает значение:

Lкр = n3∙ L1, (км) [1] (3.8)

Lкр = 91 ∙ 2450 = 224000 (км)

3.2 Выобр исходных нормативов продолжительности и простоя подвижного состава в ТО и ремонте и их корректирование

Продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР рассчитывается по формуле

dТОиТР = dнТОиТР ∙ K4(ср) , дн / 1000км [1] (3.9)

где dнТОиТР – нормативная продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТО, дн / 1000км ( принимается по табл. 2.6 [1], для автопоездов принимается как сумма нормативных продолжительностей просто в ТО и ТР для тягача и прицепа ( полуприцепа) = 0,4

K4(ср) – среднее значение коэффициента корректирования продолжительности от пробега с начала эксплуатации = 1,4

dТОиТР = 0,4 ∙ 1,4 = 0,56 (дн / 1000км)

Среднее значение коэффициента корректирования продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации рассчитывается по формуле:

K4(ср) = (A1∙ K4(1) + A2 ∙ K4(2) + … An ∙ K4(n) ) / (A1 + A2 + … + An) [1] (3.10)

K4(ср) = 1,4

Продолжительность пребывания подвижного состава в капитальном ремонте (dкр) принимается по табл. 2.6 [1] без корректирования.

3.3 Определение коэффициента технической готовности

aТ = 1 / (1+ Lcc ∙ (dТОиТР / 1000) + (dКР / LКРср)) [1] (3.11)

где Lcc – среднесуточный пробег автомобилей = 246 (км)

LКРср – средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта = 217280 (км)

aТ = 1 / ( 1 + 246 ∙ ( 0,5/1000) + ( 20 / 217280) = 2,89

LКРср = Lкр ( 1- (0,2 ∙ Aкр) / A), км [1] (3.12)

Где: Lкр – скорректированное значение пробега до капитального ремонта, рассчитанное ранее = 224000 (км)

Aкр – количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт = 61 (ед)

A – списочное количество автомобилей в АТП = 326 (ед)

LКРср = 224000 ( 1 – ( 0,2 ∙ 61) / 326) = 224000 ∙ 0,97 = 217280 (км)

3.4 Определение коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей рассчитывается по формуле:

аи = (Дрг / 365) ∙ aт ∙ Ки [1] (3.13)

где Дрг – количество рабочих дней АТП в году = 365 (дн)

Ки – коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам ( принимаетя в пределах 0,93 – 0,97) = 0,95

аи = 365 / 365 ∙ 2,89 ∙ 0,95 = 2,74

3.5 Определение суммарного годового пробега автомобилей в АТП

Суммарный годовой пробег автомобилей в АТП рассчитывается по формуле:

∑Lr= 365 ∙ A ∙ Lcc ∙ aи, км [1] (3.14)

Где: A – списочное количество автомобилей в АТП = 326 (ед)

Lcc – среднесуточный пробег автомобиля = 246 (км)

∑Lr= 365 ∙ 326 ∙ 246 ∙ 2,74 = 246024 км

3.6 Определение годовой программы по техническому обслуживанию и диагностике автомобилей

Количество ежедневных обслуживаний за год рассчитывается по формуле:

Nreo = ∑Lr / Lcc , обслуж. [1] (3.15)

Nreo = 246024 ∙ 246 = 60521904, обслуж.

Количество УМР за год рассчитывается по формулам:

Для легковых автомобилей и автобусов

NrУМР = 1, 13 ∙ 60521904 = 68389751, обслуж [1] (3.17)

Количество ТО-2 за год рассчитывается по формуле:

N2r = ∑Lr / L2, обслуж. [1] (3.18)

N2r = 246024 / 14000 = 17,5, обслуж.

Количество ТО-1 за год рассчитывается по формуле:

N1r = ∑Lr/L1 - N2r, обслуж. [1] (3.19)

N1r = 246024 / 2450 - 17,5 = 82,9, обслуж.

Количество общего диагностирования за год рассчитывается по формуле:

Nд-1r = 1,1 ∙ N1r + N2r, воздействий [1] (3.20)

Nд-1r = 1,1 ∙ 82,9 + 17,5 = 108,69, воздействий

Количество поэлементного диагностирования за год рассчитывается по формуле:

Nд-2r = 1,2 ∙ N2r, воздействий [1] (3.21)

Nд-2r = 1,2 ∙ 17,5 = 21, воздействий

Количество сезонных обслужуваний за год рассчитывается по формуле:

Ncor = 2 ∙ A, обслуж. [1] (3.22)

Ncor = 2 ∙ 326 = 652, обслуж.

3.7 Расчёт сменной программы по видам ТО и диагностики

N1см = N1r / Дрг ∙ Ссм, обслуж [1] (3.23)

Где: N1r – годовая программа по соответствующему виду ТО или диагностики = 82,9 (обслуж)

Дрг – количество робочих дней в году соответствующей зоны ТО или постов диагностики, дн. (принимается по Приложению 8 Методических указаний) = 250 (дн)

Ссм – число смен работы соответствующей зоны ТО или постов диагностики ( принимается по Приложению 8 Методуказаний) = 1

N1см = 82,9 ∙ 250 ∙ 1 = 20725, обслуж

По результатам расчётов сменной программы по каждому виду ТО или диагностики принимается метод организации производства в соответствующей зоне ТО или посту диагностирования.

Рекомендуется принять поточный метод производства ТО или диагностики при величине сменной программы болем:

Для зоны EO -> 50 обслуж.

Для зоны ТО-1 и постов общ. диагн. -> 12 обслуж.

Для зоны ТО-2 и постов поэлемент. диагн. -> 6 обслуж.

При сменной программе в соответствующих зонах ТО и постах диагностики менее указанных выше величин рекомендуется к применению тупиковый метод производства.

3.8 Определение трудоёмкости технических воздействий

Трудоёмкость ежедневного обслуживания (teo) расчитывается по формуле:

teo = teoн ∙ K2 ∙ K3 ∙ Km(eo), чел-ч [1] (3.24)

где: teoн – нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания, чел- ч (принимается по табл. 2.2 [1]) = 0,70 (чел.-ч)

K2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы ( принимается по табл. 2.9. [1]) = 1,00

K3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологических совместимых групп подвижного состава (принимается по табл. 2.12 [1]) = 0,85

teo = 0,70 ∙ 1,00 ∙ 0,85 ∙ 0,95 = 0,56 (чел.-ч)

Km(eo) – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость EO, рассчитывается по формуле:

Km(eo) = (100 – (Cm + Co)) / 100 [1] (3.25)

где: См - % снижения трудоёмкости за счёт применения моечной установки (принимается равным 55%) = 0,32

Со - % снижения трудоёмкости путём замены работы обдувом воздухом ( принимается равным 13%) = 0, 07

Km(eo) = (100 – (( 0,32 + 0, 07)) / 100 = 0,99

Трудоёмкость ТО-1 рассчитывается по формуле:

t1 = t1н ∙ K2 ∙ K3 ∙Kм(1), чел. – ч [1] (3.26)

где t1н – нормативная трудоёмкость ТО-1, чел.-ч( принимается по табл. 2.2 [1]) = 0,7 (чел.-ч)

Kм(1) – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость метода принимается равным 0,8: для тупикового метода принимается равным 1,0) = 1,0

t1 = 0,7 ∙ 1,00 ∙ 0,85 ∙ 1,0 = 0,59 (чел.-ч)

Трудоёмкость ТО-2 рассчитывается по формуле:

t2 = t2н ∙ K2 ∙ K3 ∙Kм(2), чел. – ч [1] (3.27)

где: t2н – нормативная трудоёмкость ТО-2, чел. –ч (принимается по табл. 2.2 [1]) = 0,7 (чел.-ч)

Kм(2) – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО-2 при поточном методе производства( для поточного метода принимается равным 0,9: для тупикового метода принимается равным 1,0) = 0,9

t2 = 0,7 ∙ 1,00 ∙ 0,85 ∙ 0,9 = 0,53 (чел.-ч)

Трудоёмкость сезонного обслуживания рассчитывается по формуле:

tco = Cco ∙ t2, чел.-ч [1] (3.28)

Где: Ссо – доля трудоёмкости СО от трудоёмкости ТО-2

0,5 – для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов

0,3 – для холодного и жаркого сухого района

0,2 – для прочих районов

tco = 0,2 ∙ 0,53 = 0,10 (чел.-ч)

Трудоёмкость общего диагностирования (tд-1) рассчитывается по формуле:

tд-1= t1 ∙ (Cд-1/ 100) , чел. [1] (3.29)

Где : Cд-1 – доля трудоёмкости диагностических работ в общей трудоёмкости ТО-1 (принимается по Приложению 1 Методических указаний) = 7

t1 – трудоёмкость ТО-1, чел.-ч = 0,59 (чел.-ч)

tд-1= 0,59 ∙ (7/100) = 0,04 (чел)

Трудоёмкость поэлементного диагностирования (tд-1) рассчитывается по формуле:

tд-2 = t2 ∙ (CД-2 / 100), чел.-ч. [1] (3.30)

где: CД-2 – доля трудоёмкости диагностических работ в общей трудоёмкости ТО-2 (принимается по Приложению 1 Методических указаний) = 6

t2 – трудоёмкость ТО-2, чел.-ч = 0,53 чел.-ч

tд-2 = 0,53 ∙ ( 6 / 100) = 0,03 (чел.-ч)

Удельная трудоёмкость текущего ремонта (tтр) рассчитывается по формуле:

tтр = tтрн ∙ K1 ∙ K2 ∙ K3 ∙ K4(ср) ∙ K5, чел.-ч / 1000км [1] (3.31)

где: tтрн – нормативная удельная трудоёмкость текущего ремонта, чел.-ч/1000км (принимается по табл. 2.2 [1]) = 5,3 (чел.-ч/1000км)

K1 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации (принимается по табл. 2.8 [1]) = 0,7

K2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы (принимается по табл. 2.9 [1]) = 1,00

K3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно – климатических условий (принимается табл. 2.10 [1]) = 1,00

K5 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава (принимается по табл. 2.12 [1]) = 0,85

K4(ср) – среднее значение коэффициента корректирования удельной трудоёмкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации = 1,4

K4(ср) = A1 ∙ K4(1) + A2 ∙ K4(2) + … + An ∙ K4(n) / A1 + A2 + … + An [1] (3.32)

K4(ср) = 326 ∙ 1,4 / 326 = 1,4

K4(1), K4(2),…, K4(n) - величины коэффициентов корректирования удельной трудоёмкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации для соответствующих групп автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации (принимаются по табл. 2.11 [1])

tтр = 5,3 ∙ 0,7 ∙ 1,00 ∙ 1,00 ∙ 1,4 ∙ 0,85 = 4,41 (чел.-ч /1000км)

3.9 Определение общей годовой трудоёмкости технических воздействий.

Годовая трудоёмкость ежедневного обслуживания рассчитывается по формуле:

TeoГ = teo ∙ NГУМР , чел.-ч [1] (3.33)

Teor = 0,56 ∙ 68389751 = 38298260,56 чел.-ч

Годовая трудоёмкость ТО-1 рассчитывается по формуле:

T Г1 = t1 ∙ N Г1 + T Г сп.р(1) чел.-ч. [1] (3.34)

Где: Tr сп.р1 – годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1= 8,31 (чел.-ч)

T Г1 = 0,59 ∙ 82,9 ∙ 8,31 = 406,45 (чел.-ч)

Годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1 рассчитывается по формуле :

TГсп.р(1) = Cспр ∙ t1 ∙ NГ1 , чел.-ч [1] (3.35)

TГсп.р(1) = 0,17 ∙ 0,59 ∙ 82,9 = 8,31 чел.-ч.

Где: Cспр – регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1 (принимается равной 0,15 … 0,20) = 0,17

Годовая трудоёмкость ТО-2 рассчитывается по формуле:

TГ2 = t2 ∙ NГ2 + TГсп.р(2), чел.-ч [1] (3.36)

Где: TГсп.р(2) – годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2 = 1,57 (чел.-ч)

TГ2 = 0,53 ∙ 17,5 ∙ 1,57 = 14,56 (чел.-ч)

Годовая трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2 рассчитывается по формуле:

TГсп.р(2) = Cспр ∙ t2 ∙ N2Г , чел.-ч [1] (3.37)

TГсп.р(2) = 0,17 ∙ 0,53 ∙ 17,5 = 1,57 чел.-ч.

Годовые трудоёмкости общего и поэлементного диагностирования соответственно рассчитываются по формулам:

TГД-1 = TД-1 ∙ NГД-1, чел.-ч [1] (3.38)

TГД-1 = 0,04 ∙ 108,69 = 4,34 чел.-ч

TГД-2 = TД-2 ∙ NГД-2, чел.-ч [1] (3.39)

TГД-2 = 0,03 ∙ 21 = 0,63 чел.-ч

Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания рассчитывается по формуле:

TГСО = tСО ∙ 2A, чел.-ч [1] (3.40)

Где: A – среднесписочное (инвентарное) количество автомобилей в АТП = 326 (ед)

TГСО = 0,10 ∙ 2 ∙ 326 = 65,2 чел.-ч

Общая годовая трудоёмкость для всех видов ТО рассчитывается по формуле:

∑ TГТО = TГЕО + TГ1 + TГ2 + TГСО, чел.-ч. [1] (3.41)

∑ TГТО = 38298260,56 +406,45 + 14,56 + 65,2 = 38298746,77 чел.-ч

Годовая трудоёмкость ТР по АТП рассчитывается по формуле:

ТГТР = (∑ LГ / 1000) ∙ tТР, чел.-ч [1] (3.42)

ТГТР = (246024 / 1000) ∙ 3,15 = 774,97 чел.-ч

Годовая трудоёмкость постовых работ ТР рассчитывается по формуле:

ТГ”ТР = ТГТР – (ТГсп.р(1) + ТГсп.р(2)), чел.-ч [1] (3.43)

ТГ”ТР = 774,97 – (8,31 + 1,57) =765,09 чел.-ч

3.10 Определение количества ремонтных рабочих на объекте проектирования.

РЯ = Т1Г / ФРМ, чел [1] (3.46)

РЯ = 406,45 / 2010 = 0,2 (чел)

РШ = Т1Г / ФРВ, чел [1] (3.47)

РШ = 406,45 / 1730 = 0,23 (чел)

Где: РЯ – число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел;

РШ – штатное число производственных рабочих, чел

Т1Г – годовая трудоёмкость соответствующей зоны ТО, ТР цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования - 406,45 (чел.ч-ч)

ФРМ – годовой производственный фонд временного рабочего места (номинальный), ч(принимается по Приложению 2 Методических указаний) – 2010 (ч)

ФРВ – годовой производственный фонд рабочего времени штатного рабочего, т.е. с учётом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч (принимается по Приложению 2 Методических указаний) – 1730 (ч)

4. Организационный раздел.

4.1 Организация труда в шиномонтажном цехе

Правильная планировка и организация технологии работ, а также обеспечение шиномонтажного отделения (цеха) необходимым оборудованием, приборами, инструментом и приспособлениями исключают повреждение шин при монтажедемонтаже, повышают долговечность и надежность их работы, облегчают труд шиномонтажников, повышают производительность.
В шиномонтажном отделении выполняют следующие основные работы:
приемку неисправных колес в сборе для перемонтажа шин и их ремонта;
мойку, сушку колес и демонтаж шин;
контроль годности к эксплуатации покрышек, камер, ободных лент, ободьев и деталей дисков колес; сортировку их по назначению - в перемонтаж, в ремонт, на списание;
очистку дисков колес, т. е. дисковых и бездисковых ободьев от ржавчины и их окраску;
монтаж шин и накачивание их воздухом;
балансировку колес в сборе (легковых, грузовых автомобилей и автобусов);
сдачу шин и дисков колес в ремонт и получение их из ремонта; нанесение гаражных номеров на покрышки;
организацию оборотного фонда покрышек, камер, ободных лент, дисков и колес в сборе;
хранение колес в сборе, покрышек, камер, ободных лент и дисков, находящихся в отделении;
выдачу исправных колес в сборе, прикрепленных к автомобилям и из оборотного фонда;
учет выполняемой в отделении работы, поступления в отделение и выдачи колес в сборе.
Выполнение трудоемких и тяжелых операций шиномонтажного отделения должно быть максимально механизировано.
Снятие колес с автомобиля и установку их на автомобиль следует выполнять на посту, организуемом рядом с шиномонтажным отделением в помещении гаража или под навесом.
Под шиномонтажное отделение отводят отдельное помещение вблизи зоны технического обслуживания автомобилей или гаража из двухтрех комнат общей площадью 50-60 м2, которое должно обеспечивать расстановку необходимого оборудования, удобную работу на нем, а также временное хранение находящихся в отделении колес в сборе, покрышек, камер и дисков колес.
Если окраску дисков колес выполняют в помещении для окраски автомобилей, помещение шиномонтажного отделения состоит из двух комнат. Желательно, чтобы техник по учету шин находился в помещении, расположенном вблизи от отделения.

Поступающее в отделение для перемонтажа колесо автомобиля ставят в стеллаж и регистрируют; перед демонтажем колесо моют, сушат в камере, затем демонтируют. После демонтажа покрышку осматривают на спредере , а камеру проверяют в ванне. При необходимости дисковый обод колеса очищают от ржавчины. Окрашивают дисковый и бездисковый ободья колеса.
Исправные покрышку, камеру и ободную ленту монтируют на обод.
Транспортирование и подъем колес, покрышек и дисков в отделении производят электротельфером, движущимся по монорельсу.
Помещение отделения должно удовлетворять следующим основным требованиям:
быть обособленным от других отделений (цехов) автотранспортного предприятия, не являться проходным;
иметь одну входную и выходную дверь (вторая дверь может быть запасной). Если входная дверь выходит наружу, то желателен тамбур снаружи. Возле входной двери в помещении следует сделать барьер, за который не следует заходить лицам, сдающим колеса и шины на участок и получающим их обратно;
потолок, стены и перегородки помещения должны быть оштукатурены и окрашены белой клеевой краской. Стены на высоту 1,5-2 м от пола следует окрашивать масляной краской или выкладывать плиткой;
пол в помещении рекомендуется делать цементнобетонным, клинкерным (кирпичным) или плиточным; как исключение допускается деревянный окрашенный пол (кроме участка пола под установку моечной машины);
перегородки, отделяющие вторую и третью комнаты от первой, должны быть сплошными от пола до потолка с плотно закрывающимися дверями;
отопление в помещении отделения должно быть центральным. Как исключение, допускается печное отопление с условием выноса топки из третьей комнаты. Стенки печей не должны иметь щелей, а в третьей комнате их следует облицевать листовым железом и красить в два - три слоя асфальтовым печным лаком. Температура в помещении отделения не должна быть ниже 15° С;
помещение должно хорошо освещаться естественным светом. Отношение площади оконных проемов к площади пола должно составлять 0,20-0,30;
в помещении отделения должно быть общее и местное электрическое освещение. Общая освещенность на рабочих местах должна быть не менее 45-50 лк. В третьей комнате следует устанавливать герметическую осветительную арматуру, проводку выполнять проводом ПР500 в газовых или стеклянных трубках с разделкой концов труб под заливку гудроном. Выключатели должны быть герметическими, а при отсутствии их обычные выключатели освещения для третьей комнаты следует размещать в большой комнате отделения;
в первой и второй комнатах должна быть общая приточновытяжная вентиляция и вентиляция с местным отсосом воздуха из камеры для обсушки колес после мойки, из кожуха станка для очистки ободьев колес от ржавчины, от верстака с рабочим местом для клеймения шин (через вытяжной зонт над верстаком);
третья комната (где окрашивают диски колес) должна быть оборудована взрывобезопасной приточновытяжной вентиляцией, рассчитанной на 6-8кратный обмен воздуха в час, с отдельным местным взрывобезопасным отсосом воздуха из окрасочной камеры. Предельно допустимая концентрация распыленной краски, не содержащей свинцовых соединений, в воздухе третьей комнаты не должна превышать 5 мг/м3, а для краски, содержащей свинцовые соединения, концентрация паров свинца и его окислов в воздухе не должна превышать 0,01 мг/м3. Скорость всасывания в приемном отверстии каналов указанных местных вытяжных устройств должна быть в пределах 2-4 м/сек. Приток свежего воздуха должен обеспечивать вентиляцию всего помещения отделения через распределительную трубу со щелями по ее длине, установленную внизу в комнатах помещения. Скорость поступающего в помещение воздуха рекомендуется не более 0,1 м/сек, а температура его-не ниже 15°С, с подогревом воздуха в зимнее время в калорифере;
помещение отделения должно иметь водопровод для питания моечной машины. Для отвода воды от моечной машины необходима канализация. На полу, в месте установки моечной машины, должен быть устроен сток для воды, соединенный с канализацией;
отделение обеспечивают подводом сжатого воздуха давлением 10 кГ/см2 от компрессорной установки. Воздухопроводы должны иметь стационарные воздушные манометры и вентили, а также влагоотделители на местах отвода воздуха к оборудованию и приборам;
расстановка оборудования и приспособлений должна обеспечивать последовательность выполнения операций с перемещением колес, шин и дисков по кратчайшему пути, с наименьшими затратами труда и времени; монорельс должен связывать все рабочие места комнаты;
помещение шиномонтажного отделения должно быть обеспечено средствами противопожарной безопасности в соответствии с действующими правилами и нормами для гаражей.

4.2 Техника безопасности

При шиномонтажных работах несчастные случаи возникают главным образом из-за срыва стопорного кольца или монтажных лопаток, разрыва шин. Опасности возникают и при переноске шин грузовых автомобилей и автобусов, использовании оборудования с электрическим приводом и аппаратов, работающих под давлением.

Шиномонтажные и демонтажные работы производят на шиномонтажном участке с применением специального оборудования, приспособлении и инструмента. При демонтаже шины с диска колеса воздух из камеры должен быть полностью выпущен. Шины, плотно прилегающие к ободу колеса, демонстрируют на специальных стендах или с помощью специальных приспособлений. Применять кувалды при демонтаже и монтаже шин запрещается.

Перед монтажом осматривают покрышку, удаляют из протектора мелкие камни, металлические и другие предметы, проверяют состояние бортов покрышки, замочного кольца и выемки для него на ободе колеса, состояние диска колеса Борта покрышки не должны иметь порезов, разрывов и других повреждений, обод - трещин, вмятин, заусенцев, ржавчины. Замочное кольцо должно надежно входить в выемку обода всей своей внутренней поверхностью.

В стационарных условиях снятые с автомобиля шины накачивают и подкачивают в местах оборудованных защитными ограждениями, предупреждающими вылет стопорного кольца. Подкачивать шину без демонтажа можно, если давление воздуха снизилось не менее на 40 % от нормального и при этом не нарушена правильность монтажа.

Все операции по снятию постановке и перемещению колес и шин автомобилей массой более 20 кг должны производиться с использованием средств механизации (тележек, подъемников и т.д.).

Из-за высокой опасности вулканизационных работ к ним допускают лиц не моложе 18 лет, прошедших предварительный медицинский осмотр и специальное курсовое обучение, сдавших экзамены и получивших удостоверение на право производства этих работ.

Все рабочие места должны содержаться в чистоте, не загромождаться деталями, оборудованием, инструментом, приспособлениями, материалами. Инструмент ударного действия (зубила, бородки и т.д.) должен иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и сколов. Для предупреждения травмирования рук длина инструмента не должна быть менее 150 мм.

При работе электроинструментом следует соблюдать меры электробезопасности. Сопротивление всех токоведущих путей один раз в год проверяют мегаомметром.

Деревянные ручки инструмента (молотки, отвертки, кувалды) должны быть всегда сухими, без заусенцев и иметь удобную форму.

При накачивании шин грузовых автомобилей следует обязательно пользоваться предохранительной клетью.

Запрещается производить монтаж колес на шиномонтажном стенде, размер которых превышает максимальный размер, указанный заводом-изготовителем.