Проектирование станции технического обслуживания

     Введение

     Сегодня темпы роста экономики в России выше, чем в европейских странах и дальнейшее развитие невозможно без обновления автомобильного парка. Последнее обстоятельство требует эффективного реформирования всей системы технического обслуживания, которая обеспечивает эксплуатацию, сервис и ремонт автомобиля в течение всего «жизненного цикла» [2].

     Для развития автосервисов имеют большое  значение структура, динамика роста  и прогноз увеличения количества автотранспорта в России. Интенсивный  темп увеличения автопарка в России обусловлен возрастанием покупательской способности (это особенно характерно для Москвы); ввозом новых и подержанных автомобилей из-за рубежа и увеличением сроков эксплуатации автомобилей. Так, например, парк легковых автомобилей в 2004 году увеличился в 3,8 раза по сравнению с 1989 годом, парк грузовых автомобилей - в 3,3 раза. По прогнозу к 2011 году ожидается увеличение парка грузовых автомобилей и автобусов (по сравнению с 2004 годом) на 15,8%, парка легковых автомобилей - на 8,5%, а всего автотранспорта - на 11,5% (см. “Концепцию развития автомобильной промышленности РФ”, рассчитанную до 2011 года). Это свидетельствует о необходимости качественного развития профессионального сервисного обслуживания на промышленной основе. Рынок услуг России частью мирового рынка, ориентированного на потребителей, и все, что выгодно потребителям, уже внедряется теми предприятиями, которые хотят развиваться и иметь хорошие перспективы. В мире сотни тысяч автосервисов заняты этим весьма прибыльным бизнесом, но эта прибыльность возможна только при современной организации и управлении компанией.

     В данном бизнесе нет волшебных  решений и быстрых результатов. Только высокая квалификация и кропотливое применение всей совокупности современных средств маркетинга и менеджмента служат ключом к рентабельности и устойчивому положению на рынке.

     Хороший сервис по мировым стандартам предусматривает  высококачественное обслуживание и ремонт техники, доставку машин после обслуживания точно в обещанные день и час, разумные цены, доброжелательное обслуживание заказчиков, эффективную, аккуратную и быструю офисную работу — оформление заказов, подготовку документации и т.д. В ближайшем будущем по нашим оценкам в России резко возрастут потребности в услугах автосервисов. В числе основных объективных причин такого роста могут быть названы, например, такие:

     - сегмент крупных предприятий - владельцев техники. Наличие и качество собственных ремонтных мощностей уже не обеспечивает ремонт всех моделей. Вместе с тем, все меньше компаний готово «заморозить» деньги в хранении больших резервов запасных частей.

     - сегмент некрупных  предприятий. Актуальна тенденция к снижению расходов на содержание лишнего имущества. Под такую категорию сразу же попадают ремонтные цеха.

     - сегмент малых  предприятий, приобретающих технику. Решение о корпоративном обслуживании в автосервисах - единственное логичное и качественное из возможных вариантов.

     - сегмент частного автотранспорта. Профессиональный сервис становится нормой жизни, а не исключением. Как мы уже отметили, автосервис - дело прибыльное, а финансовые вложения в автомастерские по надежности можно сравнить разве что с вложениями в недвижимость. И таковыми они будут, по крайней мере, до тех времен, когда изобретут автомобиль, которому не потребуются ни сервис, ни ремонт. 
 
 
 
 
 

     1 Мощность и размер станции технического обслуживания

     1.1 Особенности проектирования станции технического обслуживания

     Проектирование  станции технического обслуживания (СТО) в условиях активного рынка невозможно без использования программных методов изучения рынка среды, в которой предполагается создание организации автосервиса. Поэтому необходима скорректированная на рынок система методик предварительной оценки, анализа и расчетов основных показателей проектируемой СТО (рисунок 1.1).

     Рисунок 1.1 – Алгоритм проектирования СТО

     Сервисное обслуживание требует определенных капитальных вложений и привлечения  трудовых ресурсов. Увеличение объема сервисных услуг дает возможность получения дополнительной прибыли. При организации сервисного обслуживания возникает необходимость в проведении исследований, связанных с маркетинговым анализом и определением предполагаемого объема сервисных услуг в определенном районе (регионе). Этот объем должен быть освоен существующей и создаваемой сетью сервисных организаций.

     Одним из главных факторов, определяющих мощность и тип сервисной организации, является число и состав автомобилей  по моделям, находящихся в зоне обслуживания развиваемой или вновь проектируемой станции, а также число их заездов на обслуживание и ремонт (за год, месяц, сутки).

     При обосновании мощности и размеров как действующей, но развиваемой, так  и вновь проектируемой СТО  необходимо учитывать наличие и пропускную способность действующих организаций автосервиса в данном районе, возможность их совершенствования и развития.

     Развитие  мощности действующих организаций  автосервиса, а также проектирование и последующее строительство любой новой станции технического обслуживания необходимо увязывать с перспективой увеличения парка автомобилей и насыщенности населения ими, изменениями в конструкции автомобилей, условий их эксплуатации и другими факторами.

     От  грамотного технико-экономического обоснования  во многом зависит последующая работа СТО. Мощность станции технического обслуживания должна быть такой, чтобы обеспечивалась прибыльность и привлекательность ее для клиентуры СТО. При этом  привлекательность наряду с уровнем цен и составом предоставляемых услуг определяется качеством и продолжительностью обслуживания. Поэтому организация автосервиса должна иметь определенный резерв мощности, который позволяет погасить сезонную неравномерность потребности в техническом обслуживании и ремонте автомобилей. 

     1.2 Мощность и размер станции технического обслуживания. Структура и задачи технического расчёта

     Специфика работы станции технического обслуживания (СТО)  индивидуальных автомобилей  как производственного предприятия  накладывает  определенные условия  на установление понятий основных показателей такого предприятия. Для СТО так же, как и для промышленных предприятий, установлены два основных показателя: производственная мощность и размер станции [5, 6].

     Производственная  мощность  промышленных предприятий  определяется количеством производимой продукции в натуральном или в стоимостном выражении за определенный период. Для СТО в общем виде таким показателем является число комплексно обслуживаемых автомобилей в течение года.

     Размер  промышленного предприятия определяется количеством живого и овеществленного труда, т.е. численностью производственных рабочих и производственными фондами. С некоторым допущением величина производственных фондов, а, следовательно, и размер СТО могут характеризоваться числом рабочих постов и автомобиле-мест, предназначенных для одновременного обслуживания, ремонта, ожидания и хранения автомобилей. Параметрический ряд СТО и гаражей-стоянок приведен в таблице 1.1 [8].

     Структура и задачи технологического расчета  станций технического обслуживания аналогичны расчету автотранспортных предприятий (АТП) Отличительной особенностью технологического расчета станций обслуживания от расчета АТП является то, что заезды автомобилей на СТО для выполнения всех видов работ носят вероятностный характер. На АТП к таким работам относится только текущий ремонт (ТР), а техническое обслуживание (ЕО, ТО-1 и ТО-2) планируется в соответствии с производственной программой. В технологическом расчете СТО производственная программа по видам технических воздействий не определяется, а принимается в соответствии с заданной мощностью станции обслуживания.

     Для городских СТО производственная программа характеризуется числом комплексно обслуживаемых автомобилей в год, т.е. автомобилей, которым на станции выполняется весь комплекс работ  по поддержанию их в технически исправном состоянии в течение года.

     Таблица 1.1 - Номенклатура и группировка СТО и гаражей стоянок по назначению и размерному ряду [8]

     Производственная  программа дорожных СТО определяется общим суточным числом заездов автомобилей на станцию для оказания им технической помощи.

     Производственная  программа станций обслуживания является основным показателем для расчета годовых работ, на основе которых определяются: численность рабочих, число постов и автомобиле–мест для ТО, ТР и хранения, площади производственных, складских, административно-бытовых и других помещений.

     При обосновании мощности и размеров проектируемой СТО необходимо учитывать наличие и пропускную способность действующих организаций автосервиса в данном регионе (районе), возможность их совершенствования и развития.

     Проектирование  и последующее строительство  любой организации, а особенно автосервиса, необходимо увязать с перспективой увеличения парка автомобилей и насыщенности населения ими, изменениями в спросе на сервисные услуги с учетом конструкции автомобилей, условий их эксплуатации и других факторов.

     От  грамотного маркетингового анализа и прогнозирования во многом зависит последующая работа СТО. Мощность СТО должна быть такой, чтобы обеспечивалась прибыльность и привлекательность ее для клиентуры. Последние, наряду с уровнем цен и составом предоставляемых услуг, определяются качеством и продолжительностью обслуживания.

     Отечественный и зарубежный опыт показывает, что  поток требований (заездов автомобилей) в зависимости от трудоемкости заезда можно подразделить на 4 группы [4, 6].

     Группа 1 включает работы, для которых характерны большая частота спроса и малая трудоемкость их выполнения (смазочные работы, регулировка углов установки управляемых колес, ТР на базе замены деталей, регулировка приборов систем электрооборудования и питания и др.). Средняя удельная ( на один автомобиле-заезд) трудоемкость по данной группе – не более 2 чел.–ч, а их удельный вес в структуре заездов составляет около 60%.

     Группу 2 составляют работы с меньшей, чем для работ группы 1 частотой спроса, но более трудоемкие (ТО в полном объеме, поэлементное диагностирование, ТР узлов и агрегатов, ТР приборов систем электрооборудования и питания, шиномонтажные работы, ТР тормозной системы и др.). Средняя удельная трудоемкость заезда по этой группе не более 4 чел.–ч, а удельный вес в структуре заездов – примерно 20 %.

     В группу 3 входят работы со средней удельной трудоемкостью до 8 чел.–ч (мелкие и средние кузовные работы, подкраска и  окраска автомобиля, обойные и арматурные работы и др.). Эти работы в общем потоке заездов составляют порядка 13 %.

     Группа 4 – это наиболее трудоемкие и наименее часто встречающиеся работы. Средняя удельная трудоемкость заезда более 8 чел.–ч, а удельный вес – 7 % от общего числа заездов.

     Таким образом, на СТО поток заездов  включает в себя различные виды работ. При этом 85….90 % требований выполняется в течение рабочего дня.

     Особое  место занимают работы по ремонту  кузовов и окраске. Их доля в общем  потоке требований составляет 10….30 %. При  проработке вопроса организации этих видов работ необходимо учитывать, что без окрасочного участка организовывать посты по ремонту кузовов не целесообразно. Стоимость окрасочно-сушильной камеры значительно превышает стоимость другого технологического оборудования. Кроме того, для эффективного использования окрасочно-сушильной камеры необходимо иметь 2…4 поста подготовки к покраске.

     Следовательно, стоимость технологического оборудования участков ремонта кузовов и окраски автомобилей, стоимость площадей, необходимых для размещения соответствующих постов, а также потенциальный спрос клиентуры на данный вид услуг определяют целесообразность их организации на создаваемых средних и больших СТО или на реконструируемых СТО.

     Исходя  из предварительной оценки (по числу  рабочих постов) определяют тип станции  обслуживания (малая, средняя, большая) и устанавливают перечень выполняемых услуг (работ) [6,8].

     Обоснование мощности и типа городских СТО. Одними из главнейших факторов, определяющих мощность и тип городских станций обслуживания, является число и состав автомобилей по маркам и моделям, находящихся в зоне обслуживания проектируемой станции.

     Число индивидуальных легковых автомобилей  N данного города (населенного пункта), с учетом перспективы развития парка, может быть определено на основе отчетных (статистических) данных или исходя из прогнозирования динамики насыщенности населения легковыми автомобилями (на 1000 жителей), т.е.

                                                           (1.1)     

где А – численность населения;

   n₂ – перспективная предельная насыщенность автомобилями на 1000 жителей.

     Учитывая, что определенная часть владельцев проводит ТО и ТР собственными силами, расчетное число обслуживаемых  на станциях в год автомобилей

                                               (1.2)

где β – коэффициент, учитывающий число владельцев автомобилей, пользующихся услугами CTO. (β = 0,45…0,50 – для отечественных автомобилей, β = 0,75…0,85 – для автомобилей иностранного производства) [9].

     Для выбора типа станции обслуживания (универсальная  или специализированная на одной  марке автомобиля) из общего числа обслуживаемых автомобилей N_СТО определяют их число по маркам и моделям и ориентировочно рассчитывают число рабочих постов для ТО и ТР автомобилей каждой модели.

     На  основе расчетного числа рабочих  постов по маркам и моделям автомобилей, а также данных об имеющихся станциях в городе, где предусматривается строительство, производится технико-экономическое обоснование, в результате которого определяется целесообразность проектирования универсальной или специализированной станции обслуживания.

     При обосновании мощности и размеров СТО, а также их расположения внутри города, района или области в каждом конкретном случае необходимо учитывать насыщенность населения автомобилями, местоположение действующих СТО и других автообслуживающих предприятий (мастерских), возможность приближения СТО к местам наибольшей концентрации легковых автомобилей, дорожные и климатические условия района, продолжительность сезона эксплуатации и другие факторы.

     Обоснование мощности дорожных СТО. Мощность дорожных станций зависит от частоты схода автомобилей с дороги, интенсивности движения по автомобильной дороге и расстояния между станциями обслуживания.

     Частота схода автомобилей с дороги зависит  от многих причин (ТО и ТР, заправка топливом, отдых, питание и пр.) и  носит вероятностный характер. В результате анализа материалов наблюдений и отчетных данных действующих дорожных СТО, а также изучения зарубежных материалов выявлены средние показатели, характеризующие сход автомобилей с дороги.

     Общее число заездов всех автомобилей (грузовых, легковых и автобусов) в сутки N_с на дорожную станцию обслуживания для выполнения ТО, ТР и уборочно-моечных работ, т.е. производственная программа станции, согласно ОНТП, для действующих и вновь проектируемых автомобильных дорог определяется в зависимости от интенсивности движения на дорожном участке проектируемой СТО в наиболее напряженный месяц года, т.е.

                                                                      (1.3)          

где N_Д – интенсивность движения на автомобильной дороге, авт./сут;

   d – частота заезда в процентах от интенсивности движения (для легковых автомобилей - 4/5,5, для грузовых и автобусов - 0,4/0,6).

     В числителе - частота (%) заездов на ТО и ТР, в знаменателе - на посты  уборочно-моечных работ.

     Примерное распределение общего числа заездов  по типам автомобилей (по данным Санкт-Петербургского филиала Гипроавтотранса) составляет (%): грузовые - 25; легковые - 70; автобусы - 5. 

     1.3 Исходные данные для технологического расчета

     Исходными данными для расчета являются:

     - число автомобилей обслуживаемых  СТО в год и тип станции  обслуживания (универсальная или  специализированная по определенной  модели автомобиля);

     - среднегодовой пробег обслуживаемых  автомобилей (для городских станций);

     - число заездов автомобилей на станцию обслуживания в год (для городских станций) и в сутки (для дорожных станций);

     - режим работы станции обслуживания;

     - производственная программа по  видам выполняемых работ (только  для специализированных станций  видам работ);

     - число продаваемых автомобилей.

     Число обслуживаемых автомобилей и  тип СТО определяются соответствующим обоснованием (см. выше).

     Среднегодовой пробег автомобилей индивидуального  пользования зависит от многих факторов и принимается на основе отчетных (статистических) данных.

     Число заездов в год на городскую  СТО одного комплексно обслуживаемого автомобиля, согласно ОНТП, для проведения ТО и ТР принимается равным 2, уборочно-моечных работ - 5 и для выполнения работ по противокоррозионной защите кузова - 1. Для дорожных станций число заездов автомобилей определяется в зависимости от интенсивности движения на автомобильной дороге [8].

     Режим работы СТО определяется числом дней работы в году предприятия Д_раб.г и продолжительностью рабочего дня. Режим работы СТО должен выбираться исходя из наиболее полного удовлетворения потребностей населения в услугах по ТО и ТР принадлежащих им автомобилей. Этот режим будет зависеть от назначения станции, видов выполняемых услуг и месторасположения (городская или дорожная). Например, для городских станций, согласно ОНТП, в проектах принимается Д_раб.г = 305 дней и для дорожных Д_раб.г = 365 дней, а число смен работы в сутки для этих станций составляет 2.

     Таблица 1.2 – Исходные данные для технологического расчета городской станции технического обслуживания

     2 Расчёт годовых объёмов работ ТО и ТР СТО

     Годовой объем работ по СТО может включать услуги (работы) по техническому обслуживанию (ТО) и текущему ремонту (ТР), уборочно-моечные работы (УМР), работы по приемке и выдаче автомобилей, работы по противокоррозионной обработке кузовов автомобилей и их предпродажной подготовке.

     Годовой объем работ по ТО и ТР (Т_ТО-ТР, чел.-ч)

                                        ,        (2.1)

где - число обслуживаемых автомобилей i-й марки в год, ед.;

     - среднегодовой пробег автомобилей i-й марки, км;

     - скорректированная удельная  трудоемкость ТО и ТР, чел.- ч/1000 км, определяемая по формуле

                                                ,         (2.2)

где - нормативная удельная трудоемкость ТО и ТР для автомобиля i-й марки, чел.-ч/1000 км;

     - коэффициенты, учитывающие, соответственно, число рабочих постов станции и климатический район.

     Для того, чтобы установить коэффициенты корректирования по числу рабочих постов, ориентировочно определяем размер проектируемой станции по параметрическому ряду СТО.

     При числе рабочих постов, в нашем  случае 5, принимаем К_п = 1,05.

     Коэффициент К_к принимается таким же, как и для корректирования удельной трудоемкости ТР грузовых автомобилей [8]. К_к = 1. 

     t_ТО-ТРi = 1,05*1*2,3 = 2,415 чел.-ч.

     Т_ТО-ТР = 700*16000*2,415/1000=27048 чел.-ч. 

     Количество  заездов одного автомобиля в год  рассчитываем по формуле 

     d  = L_г  / L_то ,                                               (2.3)

где L_г – среднегодовой пробег автомобиля, км;

    L_то - средняя периодичность ТО автомобиля, км.

     Среднюю периодичность ТО автомобиля принимаем  равную 15000 км. 

     d = 16000 / 15000 = 1,06.

     Годовой объем уборочно-моечных работ  Т_умр, чел.- ч

                                               ,           (2.4)

где N_умр - число заездов в год на УМР;

    t_умр - средняя трудоемкость УМР, чел.-ч.

     Таблица 2.1 - Нормативы удельной и разовой трудоемкости ТО и ТР на СТО (ОНТП - 01 - 91)