Прогнозирование грузовых перевозок. 2

Федеральное государственное бюджетное  образовательное учреждение высшего  профессионального образования 

«Петербургский государственный  университет путей сообщения»

Кафедра «Экономика транспорта»

Дисциплина «Социально-экономическое  прогнозирование»

Курсовая работа

«Прогнозирование грузовых перевозок»

Вариант №4

Работу выполнила:

студентка группы ЭУТ-803

Войкина А.О.

Работу проверила:

Проскурякова Е. А.

Санкт-Петербург

2012г.

Содержание

Введение

В экономике, в  предпринимательской деятельности прогноз представляет собой научно-аналитический этап процесса планирования. Прогноз определяет возможности, в рамках которых могут ставиться реалистичные задачи планирования развития экономики или работы предприятия. В прогнозировании и планировании используются математические методы, подчас весьма сложные. Распространение компьютеров, простых и эффективных программных продуктов и делает прогнозирование и планирование широко доступным. Нужно лишь знать, какой в том или ином случае метод выбрать, какой программный продукт применить.

Для реалистичного  планирования необходимо понимать суть процессов, протекающих в экономике, ситуацию, складывающуюся на предприятии. Это непростые проблемы. Выбрать методы прогнозирования, оценить управленческую ситуацию помогают знания и опыт успешного прогнозирования и управления. Именно это обусловливает актуальность данной курсовой работы.

Её целью  являются  изучение таких методов  прогнозирования, как прогнозирование  на основе среднего темпа роста и  прогнозирование на основе экстраполяции  тренда. Необходимо произвести расчеты  и на их основе сделать соответствующие выводы об удобстве, достоинствах и недостатках данных методов.

В теоретической  части данного курсового проекта  рассмотрена тема прогнозирование  на основе экстраполяции тренда в  социально-экономических исследованиях.

В настоящее время ни одна сфера жизни общества не может обойтись без прогнозов как средства познания будущего. Особенно важное значение имеют прогнозы социально-экономического развития общества, обоснование основных направлений экономической политики, предвидение последствий принимаемых решений. Социально-экономическое прогнозирование является одним из решающих научных факторов формирования стратегии и тактики общественного развития.

Актуальность  данной темы определяется переходом на глобальный уровень прогнозирования процессов общественного развития, что пред-полагает осознание глобальных проблем и поиск путей их решения.

Исходные  данные:

1. Анализ и прогнозирование  спроса на грузовые перевозки на основе маркетинговых исследований.

Транспортный маркетинг определяют как систему организации и управления деятельностью транспортных предприятий, компаний и фирм по оказанию транспортных услуг пользователям транспорта на основе комплексного изучения транспортного рынка и спроса на транспортную продукцию в целях создания наилучших условий ее реализации для субъектов рынка.

1.1. Концепция транспортного маркетинга и принципы формирования спроса на грузовые перевозки

В связи с  развитием рыночных отношений в нашей стране концепция маркетинга получает все большее распространение в управлении производственно-сбытовой деятельностью предприятий и организаций различных сфер экономики, в том числе и на транспорте. Усиление конкуренции между видами транспорта и внутри отрасли, а также свободное формирование хозяйственных связей требуют широкого использования маркетинговых принципов формирования спроса на грузовые перевозки.

Современная концепция  маркетинга представляет собой систему принципов и методов комплексного изучения рынка и запросов потребителей, планирования соответствующих ассортимента и объемов выпускаемых продуктов, формирования ценовой политики, распределения продуктов между выбранными рынками и стимулирование сбыта, с тем чтобы достигнутое при этом разнообразие благ приводило к удовлетворению интересов как производителей, так и потребителей.

Основными принципами маркетинга по формированию спроса на грузовые перевозки являются:

• тщательное изучение транспортного и товарного рынков и требований (запросов) клиентуры по объему перевозок, безопасности и качеству транспортного обслуживания;

• ориентация транспортного производства на максимальное удовлетворение интересов клиентуры и эффективное использование подвижного состава;

• использование методов транспортной логистики для обеспечения оптимальности сферы материального обращения;

• обеспечение инновационности транспортного производства на основе достижений НТП, создание условий для максимального приспособления производства к требованиям рынка, к структуре спроса на перевозки, исходя не из сиюминутной выгоды, а из долгосрочной перспективы;

• научно-обоснованное планирование и прогнозирование деятельности транспортного предприятия с ориентацией на положительный конечный результат, в том числе на повышение его конкурентоспособности;

На основе этих принципов осуществляется процесс формирования и планирование конкретных объемов грузовых перевозок. На железнодорожном транспорте эту работу выполняют специалисты главного и дорожного центров системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) ОАО «РЖД».

Для этого осуществляют следующие мероприятия:

• маркетинговое обследование экономики районов тяготения железных дорог с помощью опросных анкет, наблюдений и изучения статистических и прогнозных материалов грузообразующих отраслей, предприятий, компаний и фирм;

• анализ результатов обследования, заявок, контрактов и договоров на перевозки, сегментирование транспортного рынка, выбор целевых сегментов и определение емкости транспортного рынка;

• планирование и прогнозирование перевозок грузов на определенные сроки по выбранным сегментам с учетом провозной и пропускной способности железных дорог;

• разработку мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания и внедрению новых видов транспортных услуг, стимулированию сбыта транспортной продукции и развитию рекламы на транспорте;

• использование информационных технологий для мониторинга текущего выполнения планов-прогнозов по перевозкам и своевременное реагирование на динамику конъюнктуры транспортного рынка с целью обеспечения безубыточности и финансово-экономической стабильности работы транспортных предприятий.

Таким образом, видно, что маркетинговое формирование спроса на грузовые перевозки – это многослойный процесс определения реальных потребностей грузоотправителей в перевозке грузов. Его конечным результатом является разработка планов перевозок грузов, которые различаются по срокам (времени) действия, номенклатуре планируемых грузов и количеству рассчитываемых показателей.

Использование маркетинговых принципов формирования спроса позволяет повысить конкурентоспособность железных дорог за счет более тщательного учета требований пользователей к качеству обслуживания, применения взаимовыгодных скидок к тарифам, предоставления определенных льгот клиентуре и т.п.

Большое влияние  на формирование спроса на грузовые перевозки оказывают межотраслевые соглашения ОАО «РЖД» и железных дорог с угольщиками, металлургами и другими отраслями, местными администрациями, промышленными объединениями и предприятиями о взаимных обязательствах по объемам перевозок, ценовым и тарифным вопросам и т.п.

Основную работу по формированию спроса на перевозки грузов по железным дорогам выполняют органы системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) ОАО «РЖД», экспедиторские и операторские компании. 

Виды маркетинговых исследований:

• кабинетные  исследования;
• полевые исследования.

Кабинетные маркетинговые исследования выполняются на основе анализа вторичных данных, получаемых из официальных источников, публикаций, справочников и др. Проводятся с целью получения информации об общих тенденциях и процессах, доступности рынка, действий конкурентов и т.п.

Полевые маркетинговые исследования связаны с получением первичной информации о состоянии спроса на продукцию предприятия со стороны отдельных потребителей, в определенное время и в определенном месте. Полевые маркетинговые исследования подразделяются на:

• качественные - получение данных, объясняющих наблюдаемое явление. Такого рода данные не выражаются в конкретных цифрах и не поддаются поэтому какой-либо статистической обработке. С помощью качественных исследований Можно определить мотивы поведения потребителей;
• количественные - получение и анализ достоверных данных, подлежащих всесторонней статистической обработке. Количественные исследования позволяют получить количественную оценку распространенности мнений и моделей поведения потребителей, выявленных в ходе качественных исследований.

Процесс маркетингового исследования включает в себя ряд последовательно  выполняемых этапов.

Разработка программы маркетингового исследования:

1. Получение и анализ эмпирических данных.
2. Формирование основных выводов и оформление результатов исследования.
3. Разработка программы маркетингового исследования.

Программа маркетингового исследования состоит из следующих частей:

• Определение проблемы.
• Постановка целей исследования.
• Формирование рабочей гипотезы исследования и программных вопросов.
• Определение системы показателей.
• Разработка рабочего инструментария.
• Определение этапов и сроков проведения маркетингового исследования

2. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ  ГРУЗОВ

Прогнозирование – это предсказание траектории будущего развития внутренней и внешней среды предприятий на относительно длинный период, основанное на научных методах и интуиции специалистов.

Прогнозирование является важной частью маркетинговых исследований. В последнее десятилетие проблема прогнозирования спроса на перевозки грузов вследствие быстрых и трудно предсказуемых изменений внешней среды стала особенно сложной. В связи с этим даже текущие планы перевозок стали называть планами-прогнозами, т.е. практически планирование стали осуществлять через прогнозирование. В связи с усилением конкуренции и нестабильности в развитии экономики страны перспективное долгосрочное прогнозирование в отрасли весьма ограничено. Между тем потребность в прогнозах спроса на перевозки для железнодорожного транспорта, как весьма фондоемкой отрасли с длительными сроками окупаемости капитала, очень большая.

В современных условиях прогнозирование грузовых перевозок на железнодорожном транспорте осуществляется на основе прогнозов развития основных грузообразующих отраслей экономики, динамики валового внутреннего продукта (ВВП), материалов маркетинговых обследований районов тяготения железных дорог и экономико-математических методов прогнозирования. При разработке крупных инвестиционных программ используются также эвристические методы прогнозирования, которые построены, в основном, на базе экспертных оценок, знаний и интуиции специалистов.

Прогнозы по перевозкам разрабатывают  Департамент экономического планирования и стратегического развития ОАО «РЖД» с соответствующими службами дорог, а также с участием транспортных, проектных и научных организаций как для всей сети, так и для отдельных направлений железных дорог, крупных узлов и станций. Головным разработчиком прогнозов перевозок и развития железных дорог является Государственный проектный институт технико-экономических исследований железнодорожного транспорта («ГипротрансТЭИ») ОАО «РЖД». Прогнозирование осуществляется, как правило, на 3, 5, 10 и более лет.

Основными прогнозируемыми  показателями являются объем перевозок (отправление) грузов, грузооборот и средняя дальность перевозок. Определяются также потенциальная интенсивность (грузонапряженность) загрузки отдельных направлений и участков железных дорог и необходимая инвестиционная потребность для развития сети и подвижного состава. Расчеты прогноза перевозок проводятся в целом, в том числе по важнейшим массовым грузам ограниченной номенклатуры (6–9 групповых наименований).

План работы ж. д. включает в себя планы: перевозок грузов, работы подвижного состава, содержания и ремонта подвижного состава и постоянных устройств, нового строительства и капитальных вложений, материально-технического снабжения, а также планы по труду и социальным нуждам, эксплуатационных расходов и доходов по основной и подсобно-вспомогательной деятельности. Планы разрабатывают на год с разбивкой по кварталам. Планирование работы ж.-д. транспорта осуществляют экономические службы ж. д. с участием всех структурных подразделений.

В связи с переходом к рыночным отношениям вместо планирования работы транспорта осуществляют планирование и прогнозирование его финансово-экономической  деятельности. Внедряется стратегическое планирование с использованием имитационного  моделирования и разработкой оптимистического, пессимистического и базового (среднего) вариантов плана-прогноза.

Методы планирования – способы  определения показателей планов и обеспечения их сбалансированности и эффективности. На ж.-д. транспорте применяют следующие методы: маркетинговые, технико-экономических расчетов (нормативные), балансовые, экономико-математические.

Маркетинговые методы предполагают согласование спроса потребителей и услуг с  их предложением при расчете всех показателей плана. Методы технико-экономических расчетов, или нормативные, заключаются в определении показателей плана на основе обоснованных прогрессивных норм и нормативов (эталонов) расхода ресурсов.

Балансовые методы заключаются  в сопоставлении и сбалансированности потребностей с имеющимися материальными, трудовыми и финансовыми ресурсами. Так, на ж.-д. транспорте используют материальные балансы производства, потребления и перевозок продукции по территориям, балансы подвижного состава, производственных мощностей, запасных частей, рабочей силы, доходов и расходов и т. п.

Экономико-математические методы подразделяются на детерминированные, вероятностно-стохастические методы и др.

Планирование перевозок осуществляется путем разработки бизнес-планов и  формирования портфеля заказов по продаже  транспортных услуг на основе маркетинговых исследований, проводимых в районах тяготения ж. д., а также прогнозов Минэкономразвития России, конъюнктуры внутреннего и внешнего рынков с использованием методов прогнозирования и результатов стратегических исследований научно-исследовательских и проектных институтов. Планы-прогнозы перевозок разрабатывают одновременно с подготовкой финансово-экономических планов и согласуют с натуральными и стоимостными показателями работы ж. д. При этом широко используются новые информационные технологии и компьютерная техника.

Рационализация перевозки грузов – совокупность мероприятий по совершенствованию перевозочного процесса и транспортно-экономических связей между отправителями и получателями грузов. Основными целями этих мероприятий являются наилучшее удовлетворение спроса потребителей транспортных услуг, сокращение их издержек на транспорт, улучшение использования транспортных ресурсов, ускорение доставки грузов, выявление и устранение всех видов излишних, нерациональных перевозок грузов. К последним относят встречные перевозки (явные – на одной транспортной линии и скрытые – на параллельных линиях одного или нескольких видов транспорта) одинаковых или взаимозаменяемых по качественным и стоимостным характеристикам видов продукции в определенный период времени; чрезмерно-дальние перевозки, осуществляемые при наличии и возможности использования одинаковой по всем параметрам продукции; излишне-повторные перевозки одного и того же груза при возможности эффективного сокращения перевалок; малотранспортабельные перевозки необогащенных или неочищенных видов сырья, топлива и полуфабрикатов (неиспользование уплотненной погрузки машин, оборудования и другой продукции).

В сфере обращения проводятся оптимизация  транспортно-экономических связей (грузопотоков) одноименных (однородных) грузов, рационализация размещения производства, оптовых баз и складов хранения материальных ресурсов. Эти мероприятия должны носить рекомендательный характер и не препятствовать конкуренции между субъектами рынка, обеспечивать полное удовлетворение их спроса на перевозки при минимально-возможном уровне транспортных издержек. Критерием рациональности перевозки является минимум производственно-транспортных затрат. На ж.-д. транспорте России накоплен большой опыт по рационализации перевозок грузов и оптимизации материальных потоков с использованием современных информационных технологий для решения логистических задач в цепи «производство—транспорт-потребление».

Траснспортно-экономический баланс (ТЭБ) – система распределения  объемов производства, потребления  и перевозок материальных ресурсов по территориальным единицам, как  правило, по субъектам России (республикам, краям, областям и крупным экономическим районам). Основой ТЭБ являются территориальные и межотраслевые материальные балансы основных видов продукции: каменного угля, нефти и нефтепродуктов, железной руды, черных металлов, лесной и химической продукции, минеральных удобрений, некоторых строительных материалов, цемента, зерна, сахара и других товаров. В ТЭБ определяются необходимые размеры отправления, прибытия, вывоза и ввоза продукции по рассматриваемым территориальным единицам с распределением по видам транспорта, что служит основой для разработки планов перевозок грузов, установления оптимальных транспортно-экономических связей, в нем находят отражение также возможные размеры взаимного обмена одноименными товарами между регионами.

Транспортно-экономические балансы  используются для прогнозирования  спроса на транспортные услуги и стратегического  планирования работы и развития ж.-д. транспорта, при обосновании инвестиционных программ. Материалы ТЭБ носят, как  правило, рекомендательный характер и являются макроэкономическим ориентиром для хозяйствующих субъектов рынка в проблемах спроса и предложения.

2. Определение прогнозного объема перевозок грузов

2.1. Прогнозирование грузовых перевозок  
на основе среднего темпа роста

Данный метод может быть рекомендован к практическому применению в  случае постоянно растущего (убывающего) объема перевозок, т.е. при постоянных цепных темпах роста.

Цепной темп роста характеризует  отношение какого-либо уровня временного ряда к предыдущему уровню и выражается в процентах или в долях единицы:

   или   ,

где Т_ц – цепной темп роста;

у_i – уровень i-го года;

у_i-1 – уровень года i – 1.

Базисный темп роста характеризует  отношение какого-либо уровня временного ряда к исходному уровню, принятому за базу сравнения.

   или   ,

где T_б – базисный темп роста;

у_i – уровень i-го года;

у_б – уровень года, принятого за базу сравнения.

Обычно в качестве базы сравнения  принимают первый уровень временного ряд, т.е. в данной курсовой работе за базу сравнения необходимо взять объем перевозок грузов в 1991 году.

Если тенденцию развития в известном  временном интервале можно охарактеризовать с помощью некоторого постоянного  темпа роста, то в качестве последнего принимается средний темп за соответствующий период.

Средний темп роста определяется по формуле средней геометрической:

,

где – средний темп роста;

y₁ – первый уровень временного ряда;

y_n– – последний уровень временного ряда;

      n – количество  лет в отчетном периоде (n = 15).

Значение коэффициента среднегодовых  темпов роста определяется с точностью  до тысячных.

Результаты расчета сводятся в  табл. 1.

Затем определяется прогнозный объем  перевозок по одной из следующих формул:

   или  

где y_m – прогнозируемый объем перевозок;

y_n– фактический объем перевозок в последнем году отчетного периода;

y₁ – фактический объем перевозок в первом году отчетного периода;

      – средний темп роста за отчетный период;

      m – порядковый  номер года для которого составляется  прогноз. 

Горизонт прогнозирования – 5 лет.

Таблица 1

Рис.1. Динамика объема перевозок грузов

Вывод: Данный прогноз целесообразно использовать, так как уровень ряда в течение всех измерений рос. Этот способ был удобен в данном случае, благодаря простоте расчетов, ясности предпосылок (объем перевозок рос), достаточно исходных данных. Но так, же есть и недостатки: средний темп роста определяется двумя крайними значениями ряда, все промежуточные значения ряда в расчет не принимаются, следовательно, теряется важная для анализа информация, выбор временного периода для расчетов существенным образом определяет значение показателей среднегодовых темпов роста. Среднегодовой темп роста скрывает характер динамики исследуемого периода, т.к. не принимает во внимание промежуточные члены ряда. Опущенные при расчете члены ряда не определяют тенденцию развития.

2.2. Прогнозирование грузовых перевозок 
на основе экстраполяции тренда

2.2.1. Аналитическое выравнивание временного ряда

При аналитическом выравнивании временного ряда теоретические (расчетные) значения ряда определяют исходя из предположения  об их зависимости от времени, т.е.  y = f( t ).

где у — уровни динамического ряда, вычисленные по соответствующему аналитическому уравнению на момент времени t.

В качестве аналитического уравнения  может быть использовано:

а) уравнение прямой (если рост уровня происходит в арифметической       

    прогрессии): ŷ_t = a + b*t;

б) уравнение показательной кривой (если развитие явления идет в геометрической  прогрессии): ŷ_t = a + b*t + c*t²;

в)уравнение показательной функции: ŷ_t = a * b^t

параметры a, b, c определяются методом  наименьших квадратов.

Основанием для выбора вида кривой должен служить содержательный анализ сущности развития данного явления. На практике для этих целей можно использовать графическое изображение уровней динамического ряда (линейную диаграмму). Часто для анализа используют графическое изображение сглаженных уровней, в котором случайные и волнообразные колебания в некоторой степени оказываются погашенными.

При выравнивании по прямой для нахождения коэффициентов а и b используется система нормальных уравнений, имеющая вид:

Нахождение параметров уравнения  можно упростить, если отсчет времени  производить так, чтобы сумма  показателей времени изучаемого ряда динамики была равна нулю:

При нечетном числе уровней ряда динамики для получения уровень, находящийся в середине ряда, принимается за условное начало отсчета времени (нулевое значение). Даты времени, стоящие выше этого уровня, будут обозначаться натуральными числами со знаком минус (-1, -2, -3 и т.д.), а ниже - натуральными числами со знаком плюс (+1, +2, +3 и т.д.)

При этом условии  будет равна нулю, и система нормальных уравнений будет преобразована следующим образом:

Откуда,

Расчет параметров прямой для выравнивания данных об отправлении грузов представлены в таблице 2.

Таблица 2

Расчет  объема перевозок грузов по уравнению  прямой

а = 179,27, b = 21,25

Рис.2. Выравнивание временного ряда по уравнению прямой

Параметры а, b и с уравнения параболы 2-го порядка определяются по формулам:

Таблица 3

Расчет  объема перевозок грузов по уравнению  параболы

a = 175,22; b = 21,25; c = 0,22

Рис.3. Выравнивание временного ряда по уравнению  параболы

Техника выравнивания по показательной  кривой аналогична технике выравнивания по прямой, за исключением того, что  выравниваются не уровни ряда, а  их логарифмы:

2.2.2. Расчет статистических критериев

Для выбора вида функциональной зависимости  которая будет использоваться в  дальнейшем при прогнозировании  рассчитываются следующие статистические критерии.

1. Среднее линейное  отклонение – среднее значение абсолютных отклонений фактических значений  от теоретических, по каждому виду исследуемой функции:

Где n – число уровней ряда;

 m – количество параметров исследуемой функции( например, для уравнения прямой m=2)

2. Среднее квадратическое отклонение – корень из дисперсии – среднее значение из квадратов отклонений фактических значений от теоретических по каждому виду исследуемой функции:

3. Теоретическое корреляционное отношение ( индекс корреляции) – отношение среднего квадратического отклонения значений теоретического ряда от средней эмпирического ряда к среднему квадратическому отклонению значений эмпирического ряда от той же средней 

где   - среднее значение эмпирических уровней временного ряда

Таблица 5

Расчет  статистических критериев