Производственно-финансовая деятельность АТП. 2

Введение.

Автомобильный  транспорт  занимает ведущее  положение  в удовлетворении постоянно растущих потребностей  народного  хозяйства  нашей страны в перевозках пассажиров и грузов. В решении задач дальнейшего  развития автомобильного транспорта решающая роль принадлежит   инженерно–техническим  работником, занимающимся ремонтом автомобилей.

В процессе  эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также  коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняют при ремонте.

Систематическое увеличение перевозок грузов и пассажиров автомобильным  транспортом достигается как  ростом количества подвижного состава  увеличением его грузоподъемности и пассажира-вместимости, так и повышением производительности работы автомобилей. Затраты на автомобильные перевозки составляют значительную часть в стоимости продукций всех отраслей народного хозяйства. Непрерывный рост автомобильного парка, необходимость систематического увеличения производительности подвижного состава и снижения затрат на автомобильные перевозки требует повышение уровня руководства автомобильным транспортом.

Основной производственной единицы автомобильного транспорта является транспортное предприятие. В настоящее время большинство транспортных предприятий являются малыми, располагающие малыми производительными фондами, где трудится малое количество  рабочих, инженерно-технических работников и служащих.

 Организация, планирования и управления деятельностью таких предприятий требует решение широкого круга организационных, плановых и экономических задач: организаций рациональной структуры управления; разработки научно- обоснованных перспективных, текущих и оперативных планов; научной организации работы подвижного  состава на линии и многих других. Разработка научной организации труда на предприятиях представляет собой обобщение опыта предприятия по организации рабочих мест,  подготовки специалистов, системы оплаты труда работников, рациональной расстановке кадров. Ремонт машин как область человеческой деятельности возник одновременно с появлением машин.

Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены, прежде всего, неравно прочностью их деталей и агрегатов. Известно, что создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы  равномерно и имели бы  одинаковый срок службы невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены  некоторых его деталей и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и   с  экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспортных предприятиях периодическое ТО и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

Организаций ремонта  автомобилей в нашей стране постоянно  уделяется большое  внимание. Дальнейшая история развития авторемонтного производства самым тесным образом связано с историей развития отечественного автомобилестроения. Одновременно с развитием автомобилестроения получило дальнейшее развитие и авторемонтное производство. В настоящее время авторемонтное производство по объему выпускаемой продукций и количеству занятых рабочих превратилось в самостоятельную отрасль промышленности.

Большое внимание уделяется  подготовке научных и  инженерно  – технических кадров по ремонту  автомобилей.

Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.

По ряду существенных признаков выделяют различные виды ремонта. По степени восстановления ресурса ремонт может быть капитальным  или текущим.

Капитальный ремонт – ремонт выполняемые для восстановления исправности и полного или  близкого к полному восстановлению ресурса направлений научно – технического прогресса. Автомобильный транспорт, как и все отрасли народного хозяйства страны, развивается быстрыми темпами. Концентрация техники в крупных автотранспортных предприятиях и транспортных объединениях, расширение централизованных перевозок,  индустриализация авторемонтных предприятий и особенно  внедрении автоматизированных систем управления производством требуют высокого уровня организаций с широкой механизацией и автоматизацией технологических процессов. Изделия с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые.

Текущий ремонт – ремонт выполняемые для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и  состоящий в замене и  восстановлении отдельных частей. Он предназначен для  устранения возникших отказов и неисправностей и способствует выполнению установленных норм пробега автомобиля до КР при минимальных простоях. ТР выполняется путем проведения разборочных, слесарных, сварочных и других необходимых работ с заменой.

Механизация и автоматизация  технологических процессов неразрывно связаны между собой. Как правило, механизация предшествует автоматизации. Под механизации  понимают частичную  или полную замену мускульного труда человека машинным с сохранением непосредственного участия человека в управлений процессом и контроля за его выполнения. Под автоматизации   понимают частичное или полное освобождение человека не только мускульного труда, но и от участия в оперативном управлении технологическим процессом. Управление технологическим процессом в  этом случае осуществляется машиной по  программе,  разработанной человеком.              В  обязанности человека также входят настройка машины  или  группы машин, включение и контроль.

Технологические  процессы   технического обслуживания и ремонта  автомобилей характеризуется большим  разнообразием применяемого  оборудования. Долговечность и надежность автомобилей  и  их  агрегатов после капитального ремонта во многом зависит от  долговечности и надежности отдельных деталей. При  сборке автомобилей и агрегатов в процессе капитального ремонта используют  детали трех групп: годные  после разборки, восстановленные и новые.

Многочисленные исследования и опыт работы ремонтных предприятий показывают, что многие  автомобильные детали,  восстановленные современными  способами, по  долговечности и надежности не только не уступают соответствующим новым деталям, но и превосходят их в полтора – два раза.

Затраты на восстановление деталей зависят от мощности и специализаций ремонтных предприятий, степени совершенства технологий, организаций производства  и  его оснащенности.

.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Характеристика предприятия.

 

Торгайское бокситовое рудоуправление является высокомеханизированным предприятием по добыче боксита (сырья для металлургических предприятий).

В горном цехе применяют  две системы разработки: бестранспортная  с помощью мощных драглайнов типа – ЭШ-15/90; ЭШ-10/70 и транспортерная с использованием карьерных экскаваторов типа – ЭКГ-4,6; 5 м З с погрузкой горной массы на большегрузные автомашины-самосвалы типа БелАЗ-548.

При бестранспортной  и транспортной системах разработки предусмотрена укладка вскрышных  пород во внешние и внутренние отвалы.

Вскрышные работы производятся как по бестранспортной системе с поперечным перемещением вскрыши экскаваторами типа – ЭШ-10/70, ЭШ-6/45, Э-15/90 во внешние и внутренние отвалы, так и по транспортной системе с погрузкой экскаваторами типа – ЭКГ-4,6; 5 и драглайном ЭШ-6,5/45 с транспортировкой порол вскрыши во внешние и внутренние отвалы автосамосвалами типа БелАЗ-548.

Добычные работы производятся экскаваторами типа ЭКГ-5 и ЭШ-6,5/45 с погрузкой боксита и огнеупорной  глины в автосамосвалы БелАЗ-548 с последующей транспортировкой на рудничные прирельсовые склады боксита и огнеупорной глины. Добыча каменистых бокситов осуществляется с помощью буровзрывных работ. Проходка скважин производится станками вращательного бурения типа СВБ-2М.

Боксит с прирельсовых складов транспортируется до дробильно-сортировочной фабрики (ДСФ) для дробления и ускорения железнодорожным транспортом в вагонах-самосвалах (думпкарах). Погрузочные работы на складах производится экскаваторами ЭКГ-4,6; 5.

Дробленый боксит на ДСФ  и огнеупорная глина с прирельсовых складов рудников грузится экскаваторами типа ЭКГ-5 на железнодорожный транспорт МПС и транспортируются до станции Аркалык целинной железной дороги.

Электроснабжение цехов  производится через стационарные транспортные подстанции и распределительные  пункты напряжением 35 кв. и 6кв. от системы Торгайских электрических сетей, по системе, как с изолированной, так и с заземленной нейтралью трансформаторов, остальные потребители цехов только с заземленной нейтралью трансформатора. Электроснабжение потребителей экскаваторов ЭШ-15/90, ЭКГ-4,6и5 буровые станки осуществляется от главных понизительных подстанций 35/6 кв. воздушными радиальными стационарными линиями 6 кв., проложенными до бортов и уступов карьеров. От  этих линий ответвлениями воздушными передвижными линиями, сооружаемыми на стационарных опорах, на опорах с железобетонными деревянными или металлическими основаниями через переключательные пункты ЯКНО, РВНО, КРН и кабеля КШБГ производится при соединениях экскаваторов ЭШ и ЭКГ. Другие потребители электроэнергии карьеров как буровые станки, насосные установки и т. п. через кабели присоединяются комплектным передвижным трансформаторным подстанциям (КТП). 

Строительство автомобильных  дорог в карьере, работы на рабочих  площадках, вскрышных отвалах боксита  и огнеупорной глины и при планировке трасс шагающими экскаваторами осуществляется бульдозерами Т-330, ДЭТ-250, Т-170 и автогрейдерами.

До начала производства вскрышных работ производится снятие почвенно-плодородного слоя с карьерного поля и с площадей, занимаемых под внешние вскрышные отвалы и прирельсовые склады, самоходными скреперами типа МОАЗ-546, П-Д 375 П.

В состав рудоуправления входят: горный цех, железнодорожный, горнотранспортный цех, ремонтно-механический цех, электроремонтный  цех,

центральная химическая лаборатория, ремонтно-строительный цех, складское хозяйство, общепит. В состав горного цеха входят 5 участков:                         Верхнее-Ашутский, Юго-западный, ДСФ, Буровзрывной и участок по ремонту горного оборудования.

Территории цехов и участков должны постоянно содержатся в чистоте и порядке. Весь мусор производственные отходы и т. п. необходимо систематически удалять.

Использование пожарного  инвентаря и оборудования для  хозяйственных производственных и  бытовых помещениях цехов и участков должны быть щиты со средствами пожаротушения (огнетушителями, ведрами, лопатами, топорами, емкостями с водой, ящиком с песком и т.п.). все легко воспламеняющейся смазочные и обтирочные материалы должны хранится в металлических ящиках. Огнетушители должны размещаться на высоте не более 1,6 м от уровня пола до нижнего торца огнетушителя и на расстоянии не менее 1,2 м от края двери при ее открывании.

 

Таблица 1  Основные показатели КХТ.

 

Д.рг.	Количество рабочих  дней в году	270
N смен	Число смен	1
КУЭ	Коэффициент условий эксплуатаций	2
t нВ.ч.	Время начала выхода на работу	730
Тн. ч	Время в наряде	1000
Lcc	Среднесуточный пробег автомобилей	150
Ат ф	Фактический коэффициент  технической готовности
Ат ф	Фактический коэффициент  выпуска автомобилей
Д.ор/дн/1000	Простой в ТО и ТР дней на 1000км пробега
Lф	Средне фактический  пробег автомобиля

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 2 Списочный состав парка автомобилей по технологически-         совместным группам.

Модели автомобилей		Аи	А	А	L	Lф ср.
Основная	Приводимые	Шт.			Тыс. км
КамАЗ-5320	КамАЗ-5410 КамАЗ-55102	4 2 3		4 2 3
Итого:		9		9
ЗиЛ-130	ЗиЛ-138А УРАЛ-377М ЗИЛ – ммз-554 ЛАЗ – 697 Н	2 2 2 3 2		2 2 2 3 2
Итого:		11		11
ГАЗ – 53-07	ПАЗ – 677 ГАЗ – 53 А  ГАЗ – 52-04 КАВЗ – 685 ЛиАЗ – 667 Г Иж – 2715 УАЗ – 451 М РАФ – 2203	5 3 4 4 2 4 2 2 2		5 3 4 4 2 4 2 2 2
Итого:		30		30
Всего:		50		50

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Расчетно-технологическая  часть.

 Условные обозначения.

 

Аи      - списочные (инвентарное) количество автомобилей;

Lcc     - среднесуточный  пробег автомобилей 

L^н₁₍₂₎   - исходная периодичность первого (второго) ТО;

L₁₍₂₎      - расчетная (скорректированная) периодичность первого (второго) ТО;

t^н_ео(1,2) - исходная трудоемкость ежедневного (первого, второго) ТО;

t_{ео (1,2)}   - расчетная (скорректированная) трудоемкость ежедневного (первого, второго) ТО;

L^н_кр     - исходная норма межремонтного пробега (пробега КР);

L_кр       - расчетная (скорректированная) норма межремонтного пробега (пробега до КР); 

^н_{то и тр} - исходная норма дней простоя в ТО и ТР на 1000 км пробега;

_{то  и тр} - расчетная (скорректированная) норма дней простоя в ТО и ТР на 1000 м пробега;

_кр       - дни простоя автомобиля в КР;

t_{Д1 (Д2)}   - трудоемкость общей (поэлементной) диагностики;

t^н_тр        - исходная удельная трудоемкость ТР;

t_тр         - расчетная (скорректированная) удельная трудоемкость ТР;

К₁              - коэффициент корректирования, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₂        - коэффициент корректирования учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы.

К₃        - коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия;

К₄         - коэффициент корректирования, учитывающий пробег подвижного состава с начала эксплуатации;

К₅         - коэффициент корректирования, учитывающий размеры АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава;

α_т          - коэффициент технической готовности автомобилей;

D_э         - количество дней эксплуатации автомобиля;

D_{то и тр}   - количество дней простоя автомобиля в ТО и ТР;

D_кр        - количество дней простоя автомобиля в КР;

_транс     - количество дней на транспортировку автомобиля в КР;

α_и           - коэффициент использования автомобилей;

D_р.г         - количество дней работы в году автомобиля;

К_и           - коэффициент снижения использования технически исправных автомобилей по организационным причинам;

ΣLг        - годовой пробег автомобилей в  АТП;

Т_{ео (1,2)}     - годовая трудоемкость ежедневного (первого, второго) ТО;

ΣТ_тр       - общая годовая трудоемкость работ ТР;

Т_постр     - годовая трудоемкость цеховых работ ТР;

Т_цех ТР  - годовая трудоемкость цеховых работ ТР;

Р_т(я)        - технологически необходимое (явочная) количество рабочих;

 

 

2.1 Выбор и обоснование принимаемого к расчету                   списочного состава.

Для дипломного проектирования принимаем следующий подвижной  состав.

КамАЗ-5320 – 9шт.

ЗиЛ – 130 ПМ – 11шт.

ГаЗ – 53-07 – 30шт.

Среднесуточный пробег автомобилей – 150 км

Категория условий эксплуатаций – 2

Природно-климатические условия – умерено-холодный.

Количество рабочих  дней в году – 270 дн.

Режим работы автомобилей  на линии – 10⁰⁰ ч.

 

Таблица 3 Исходные нормативы режима ремонта подвижного состава.

Марка, модель автомобиля.	Tнтр чел/ч/1000	Lнкр	dн дн/1000 км	dкр. Дн.
1	2	3	4	5
КамАЗ – 5320	8,5	3000000	0,55	22
ЗиЛ – 130 ПМ	4,0	3000000	0,54	22
ГаЗ – 53-07	3,9	2500000	0,50	15

 

 

 

Скорректированная норма  межремонтного пробега рассчитывается по формуле.

 

где, К₁, К₂, К₃ – принимается из положения.

Данные для расчета  нормы межремонтного пробега  и результаты расчета представим в виде таблицы.

 

Таблица 4 Расчетная норма межремонтного пробега подвижного состава.

Марка, модель автомобиля	Lнкр.	К1	К2	К3	Lкр. км
1	2	3	4	5	6
КамАЗ – 5320	300000	0,9	0,85	0,81	185895
ЗИЛ – 130 ПМ	300000	0,9	0,85	0,81	185895
ГаЗ – 53-07	250000	0,9	0,85	0,81	154913

 

Скорректированная норма  дней d то и тр простоя в ТО принимаем из положения м.к. К_4(ср)=1

Норма дней простоя в  ремонте Дкр=0

Скорректировано удельная трудоемкость текущего ремонта рассчитывается по формуле.

 

Данные для расчета удельной трудоемкости текущего ремонта и результаты расчета следует представить в виде таблицы.

 

Таблица 5

Марка, модель автомобиля	tн тр.	К1	К2	К3	К4	К5	Tтр,чел-ч/1000км
1	2	3	4	5	6	7	8
КамАЗ – 5320	8,5	1,1	1,15	1,21	1	1,2	15,61
ЗиЛ – 130 ПМ	4,0	1,1	1,15	1,21	1	1,2	7,35
ГаЗ – 52-07	3,8	1,1	1,15	1,21	1	1,2	6,98

                                

 

2.2 Определение проектных величин коэффициента технической готовности и коэффициента использования автомобилей.

 

Коэффициент технической готовности, по каждой марке автомобилей целесообразно определить по цикловому пробегу, то есть пробегу автомобиля до капитального ремонта.

Для расчета  _т используется выражение;

                             

                              (3)

Дни эксплуатации за цикловой пробег;                            

                                                                                           (4)

Дни простоя в ТО и  ремонте за цикловой  пробег;

                                                                                   (5)

Дни простоя в КР

Д_кр=0 (капитальный ремонт не проводится)

Следовательно автомобили КамАЗ – 5320

 

ЗиЛ – 130 ПМ

 

ГаЗ – 52-07

Коэффициент использования  автомобилей по каждой марке определяется по формуле.

                                           

                                         (6)

тогда;

КамАЗ – 5320                               

ЗиЛ – 130 ПМ                               

ГаЗ – 53-07                                    

 

2.3 Определение годового пробега автомобилей.

 

Годовой пробег определяется по каждой марке автомобилей расчетом по формуле;                                                                         (7)

Тогда;

КамАЗ – 5320

ЗиЛ – 130 ПМ 

ГаЗ – 53-07       

 

 

 

              

           2.4 Определение годового объема работ зоны ТР.

 

По ТР вначале определяется общая годовая трудоемкость ТР; затем рассчитывается трудоемкость зоны ТР.

Общая годовая трудоемкость ТР автомобилей рассчитывается по формуле.

                                         

                                                (8)

следовательно;

КамАЗ – 5320                           

ЗиЛ – 130 ПМ                           

 

ГаЗ – 53-07                                

Тогда;

                  

Годовая трудоемкость в зоне ТР для  грузовых автомобилей.

                                  где, С_тр – 35%  тогда;

                  

                                

                                                                                                                                

 

 

 

 

 

 

 

2.5 Определение исполнителей в зоне ТР АО ТБРУ.

 

Технически необходимое  количество исполнителей в зоне ТР., определяется по формуле:

 

где Фр*М=20704

Следовательно;                         

Принимаем три человека в зоне ТР; они занимаются регулировочными и разборочно-сборочной работой.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 Организационная часть

3.1 Выбор метода организации производства ТР в КХТ.

Работы по ТР выполняются  по потребность, которая выявляется в процессе работы на линии, при контролей автомобилей на КПП, в процессе диагностирования и ТО. Выбираем метод ТР – агрегатный. В отдельных случаях при ремонте применяем индивидуальный метод ремонта. Подвижной состав ремонтируется на универсальных постах. На постах ТР выполняется в основном контрольные, разборочно-сборочные, сварочные и другие работы.   Для повышения КТГ большая часть ТР производится в меж сменное время. Метод обслуживания на универсальных постах заключается в выполнении всего комплекса работ данного вида технического обслуживания на одном посту (исключая уборочно-моечные работы) одной комплексной бригадой, включающей рабочих всех специальностей (слесарей, смазчиков и электриков)  рабочих-универсалов высокой квалификации. При наличии нескольких универсальных постов работы могут выполняться последовательно перемещающимися с поста на пост специализированными бригадами тили рабочими производственных участков. В этом случае на снежных постах поочередно работают бригады рабочих различных специальностей или рабочие производственных участков, которые после выполнения своей работы переходят с поста на пост. Расположение постов при такой организации обслуживания преимущественно тупиковые. Прямоточные универсальные посты применяют в виде проездных постов преимущественно для мойки автомобилей.

            При обслуживание на нескольких универсальных постов, расположенных параллельно, продолжительность пребывания автомобилей на каждом посту может быть неодинаковый, однако необходимо, чтобы суммарная производительность постов (количество обслуживаемых автомобилей в единицу времени) обеспечивала расчетную программу по данному виду обслуживания. Это положение допускает не только не которое отклонение объемов работ от установленного нормативов для данного вида технического обслуживания, но и различные объемы работ, т.е разнотипность обслуживаемых автомобилей.

Недостатком тупикового расположение постов являются необходимость  маневрирования автомобиля при постановке его на пост и съезде с поста, что  вызывает загрязнение воздуха отработавшим газом  и  кроме того, увеличивает общее время, затрачиваемое на обслуживания автомобиля.