Пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов

Содержание

Введение. 2.

Ι. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. 3.

1. Принципы ценовой политики и методы ценообразования. 3.

2. Методы построения и дифференциация тарифов на перевозки. 6.

3. Пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов 10.

ΙΙ. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ. 13.

Задача №1. 13.

Задача №2. 17.

Задача №3. 22.

Задача №4. 25.

Задача №5. 29.

Заключение. 32.

Библиографический список. 33.

Введение

Железнодорожный транспорт  выполняет в экономике России особую роль, которая обусловлена большой территорией государства, отдаленным расположением природных ресурсов от основных центров обрабатывающей промышленности и массовых потребителей, сложными климатическими условиями.

ОАО “РЖД” - крупнейшая транспортная компания, осуществляющая около 80% всех железнодорожных перевозок. Поскольку  ОАО “РЖД” коммерческая организация, то в соответствии со ст. 50 Гражданского кодекса РФ основной целью ее деятельности является получение прибыли. На величине прибыли отражаются все стороны финансово-хозяйственной деятельности этой организации.

Прибыль является важнейшим  источником осуществления капитальных  вложений и пополнения собственных оборотных активов. Экономическая основа формирования прибыли - доходы и затраты. При одинаковом объёме перевозок чем выше уровень доходов и меньше уровень затрат, тем эффективнее деятельность ОАО “РЖД”.

Доходы определяются действующими тарифами на перевозки. Поскольку ОАО  “РЖД” в соответствии с Федеральным  законом от 17.08.95 № 147-ФЗ “О естественных монополиях” является субъектом естественной монополии, тарифы регулируются федеральным органом исполнительной власти. Таким образом, возможности повышения прибыли за счет гибкого тарифного регулирования ограничены.

Снижение затрат, напротив, во многом зависит от результатов  деятельности и является внутренним резервом ОАО “РЖД”. Поэтому управление затратами как составляющая системы управления ОАО “РЖД” в значительной мере способствует повышению эффективности его работы.

Исследование проблем  ценообразования на железнодорожном  транспорте и возможных путей  их решения, в сочетании с проведением  экономически эффективной тарифной, региональной и структурной политики, безусловно будет способствовать созданию благоприятных условий для успешной деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

Ι. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

1. Принципы ценовой политики  и методы ценообразования

Железнодорожные грузовые и  пассажирские тарифы по своей экономической  природе являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.

Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предприятий. Пассажирские перевозки выполняются в основном для личного потребления населения (за исключением производственных и служебных). Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы – розничными ценами перевозки.

Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является то, что  с использованием одних и тех  же производственных мощностей он перевозит  большое количество наименований грузов, не являющихся взаимозаменяемыми, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким образом, железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, так как от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении факторов, учитываемых при установлении тарифов.

Так же, как и цены в  других отраслях экономики, тарифы и  получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе.

В основе железнодорожных  тарифов лежит стоимость (цена) перевозки, состоящая из трех частей:

где c – затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация основных средств);

v – затраты живого труда (фонд оплаты труда с отчислениями);

m – прибавочная стоимость, созданная живым трудом.

При установлении тарифов  железнодорожный транспорт и  государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.

С 1 августа 1995 г. при установлении тарифов было введено деление перевозимых грузов на три класса:

• для грузов с транспортной составляющей в цене 15–70% тарифы снижались  на 30–35% (при больших расстояниях  перевозки, например, угля, мазута, руды, снижение тарифов составило до 50%);

• для грузов с транспортной составляющей в цене 8–15% тарифы остались

на прежнем уровне;

• для компенсации потерь доходов от снижения тарифов на перевозку относительно дешевых грузов на перевозку грузов с транспортной составляющей в цене менее 8% уровень тарифов был повышен на 35%.

Данное деление грузов при установлении тарифов применяется  и в настоящее время.

В основе пассажирских тарифов  лежит себестоимость пассажирских перевозок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. При этом, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизни населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые.

Низкий уровень пригородных  пассажирских тарифов позволяет, с  одной стороны, обеспечивать относительно дешевый проезд жителей пригородов, работающих в крупных городах, к месту работы и обратно. С другой стороны, это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно проводить выходные дни и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садовых участках. Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позволяют повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда. Кроме того, невысокий уровень тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании способствует более рациональной организации отдыха населения.

2. Методы построения и дифференциация  тарифов на перевозки

В основе тарифов лежит  среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок. К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся: типы используемых для перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки, масса и объем партии единовременно перевозимого груза, собственность на используемые для перевозки вагоны и локомотивы и др.

Применение для перевозок  отдельных видов грузов разных типов  вагонов обусловлено различием свойств перевозимых грузов. Например, каменный уголь, лес, руда могут перевозиться в открытом подвижном составе (полувагонах, платформах). Продукция отраслей легкой промышленности, пищевой и ряда других отраслей перевозится, как правило, в крытых вагонах, контейнерах, рефрижераторном подвижном составе. Перевозки ряда грузов выполняются в особых условиях и требуют использования специализированного подвижного состава, который не может применяться для перевозок других грузов (например, перевозка сжиженного газа).

Себестоимость перевозок  в разных типах вагонов отличается вследствие различий цен вагонов, что отражается на величине амортизационных отчислений, расходов на их ремонт и техническое обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных грузов, особенностей переработки вагонов в пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повышенного порожнего пробега таких вагонов. В результате себестоимость перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов различаются в несколько раз. В тех случаях, когда перевозки одного вида груза выполняются в разных типах вагонов, себестоимость перевозок и тариф определяются как средневзвешенные по структуре вагонного парка, используемого для его перевозки.

Пониженные нормы технической  загрузки и использования вместимости вагонов приводят к необходимости привлечения к перевозкам дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких перевозок повышается, что отражается на уровне тарифов.

Применение для перевозок  вагонов, находящихся в собственности  грузоотправителя либо грузополучателя, с одной стороны, приводит к снижению себестоимости перевозок за счет исключения расходов по амортизации вагонов, в ряде случаев – расходов на их ремонт и отдельные виды технического обслуживания, подготовку вагонов под погрузку и очистку после выгрузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов для перевозок в поездах-«вертушках» порожний пробег вагонов возрастает с соответственным повышением себестоимости перевозок. Кроме того, регулировка парка порожних вагонов, находящихся в собственности грузоотправителя либо грузополучателя, как правило, не осуществляется, что также приводит к увеличению доли порожнего пробега.

Вышеперечисленные изменения  себестоимости служат основанием для применения дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные изменения. Увеличение объема единовременно перевозимой партии груза приводит к снижению себестоимости и уровня тарифа, так как сокращаются расходы по начально-конечным операциям, возможно сокращение расходов по переработке вагонов в пути следования за счет организации маршрутных перевозок.

Дифференциация тарифов  по родам грузов применяется для  учета влияния таких факторов, как тип используемых под перевозки вагонов, технические нормы их загрузки, особенности обслуживания грузов в пути следования и др.

Железнодорожный транспорт  перевозит десятки тысяч наименований грузов, особенности перевозок которых существенно влияют на уровень себестоимости перевозок. С целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы при установлении тарифов грузы, себестоимость перевозок которых близка, объединяются в группы. Для грузов, входящих в состав одной группы, устанавливается единый тариф.

Для учета зависимости  себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле:

где a – ставка по начально-конечной операции, коп./10 т;

b – ставка по движенческой  операции, коп./10 т·км;

l – расстояние перевозки  1 т груза, км.

При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается.

При перевозках порожних контейнеров, а также грузов для нужд железных дорог (хозяйственные перевозки) применяются одноставочные тарифы, уровень которых в расчете на 1 км не зависит от расстояния перевозки.

Введенное в действие в 2003 г. Тарифное руководство позволяет  рассчитывать тарифные платы раздельно  в части инфраструктурной, вагонной и локомотивной составляющих. Это позволяет более просто учитывать особенности перевозок с использованием вагонов и локомотивов, находящихся не в собственности ОАО «РЖД». Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являются негабаритные грузы, тарифная плата за перевозку которых взимается по фактически пройденному расстоянию, которое, в свою очередь, зависит от характера и степени негабаритности груза. Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок до 11900 км разделены на пояса дальности.

Для всех поясов дальности  с целью упрощения расчетов –  независимо от расстояния перевозки внутри данного пояса дальности – провозные платы взимаются для расстояния, соответствующего середине интервала пояса дальности. Например, при перевозках на расстояние 1120 км и 1420 км провозные платы будут равными, соответствующими расстоянию перевозки 1250 км. Таким образом, с грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние меньшее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются повышенные провозные платы. С грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние большее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются пониженные провозные платы.

Пассажирские тарифы делятся  на тарифы в дальнем и пригородном  сообщении. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира.

В отличие от грузовых тарифов, при определении пассажирских тарифов  в дальнем следовании сначала устанавливается базовый уровень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т. п.

Пассажирские тарифы построены  для расстояния перевозки от 1 до 12420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обосновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются.

Помимо упрощения порядка  расчетов, применение поясной системы  способствует их автоматизации и ускоряет работу билетных кассиров.

Для оплаты пригородных перевозок  используются два вида тарифов: зонный и общий. Зонные тарифы применяются  на участках, примыкающих к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах, и имеющих высокие пассажиропотоки. При использовании зонных тарифов участки разбиваются на зоны (не более 15). Для станций, входящих в одну зону, тарифные ставки устанавливаются на одном уровне.

Общие тарифы устанавливаются  на более высоком уровне, чем зонные, и применяются на участках с относительно низкими уровнями пассажиропотоков, не позволяющими эффективно использовать мотор-вагонные секции и дизельные поезда.

3. Пути совершенствования грузовых  и пассажирских тарифов

К основным недостаткам действующих  железнодорожных тарифов можно отнести:

• применение в качестве тарифной базы среднесетевой себестоимости перевозок, дифференцированной по родам грузов, видам сообщения, типам используемых для перевозки вагонов и дальности перевозок и не учитывающей различия ее на отдельных направлениях и участках перевозок;

• построение действующих  тарифов по затратному принципу без  учета спроса на их перевозку;

• при построении тарифов  на перевозку грузов и пассажиров в настоящее время применяется принцип: тариф устанавливается без учета спроса на перевозку на таком уровне, чтобы доходы по каждому виду перевозки полностью покрывали предварительно отнесенные на данную перевозку зависящие и условно-постоянные расходы и приносили определенную прибыль;

• индексация грузовых и  пассажирских тарифов на основании  изменения общей величины доходов и расходов в данном виде перевозок;

• установление грузовых тарифов  по условию полного использования норм технической загрузки вагонов при перевозке данных видов грузов.

Построение тарифов на основе среднесетевой себестоимости  грузовых и пассажирских перевозок приводит к несопоставимости фактических затрат железнодорожного транспорта на перевозки в конкретных условиях с доходами от перевозок по следующим причинам:

• с течением времени цены на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы изменяются, причем разными темпами по отдельным элементам затрат;

• среднесетевые природно-климатические  условия, к которым относятся среднегодовая температура воздуха, план и профиль пути, количество искусственных сооружений и т.п., существенно отличаются от природно-климатических условий по корреспонденциям;

• среднесетевая техническая  вооруженность сети дорог – структура  парка локомотивов по сериям и видам тяги, доля электрифицированных и неэлектрифицированных линий и пр. – значительно отличается от технической вооруженности на конкретных маршрутах перевозки;

• повышение доли вагонов, находящихся не в собственности  ОАО «РЖД», приводит к росту порожнего пробега грузовых вагонов и повышению вследствие этого себестоимости перевозок и изменению ее структуры.

Кроме вышеотмеченных недостатков, само применение среднесетевой себестоимости перевозок в качестве базы тарифов приводит к несопоставимости реальных затрат на каждую выполняемую в конкретных условиях перевозку с полученными за нее доходами. А также применение среднесетевой себестоимости в качестве базы тарифов и рассчитанных на ее основе среднесетевых тарифов практически всегда приводит к снижению прибыли: на направлениях с себестоимостью ниже среднесетевого уровня – вследствие искусственного сдерживания объемов перевозок и потерь доходов и прибыли; на направлениях с себестоимостью выше среднесетевого уровня – вследствие искусственного привлечения дополнительных низкоэффективных перевозок и вызванного этим перерасхода средств.

Учет при построении тарифов  только затрат на перевозку и игнорирование спроса приводит к ускоренному сокращению объемов производства и перевозок относительно дешевых «массовых» грузов в тех случаях, когда железнодорожный транспорт является монополистом на перевозки. В случае, когда имеет место конкуренция с другими видами транспорта, происходит переход перевозок, и в первую очередь высокоценных высокодоходных грузов, к конкурентам. Следствием такого положения становится падение объема перевозок и рост себестоимости перевозок. Отсутствие учета спроса снижает достоверность прогнозирования объемов работы железнодорожного транспорта, особенно в случаях изменений тарифов на перевозки.

В значительной степени перечисленные  недостатки обусловлены большим объемом расчетной работы при установлении уровня тарифов и необходимостью ее сокращения в условиях дефицита вычислительной техники и ее низкого быстродействия. Развитие вычислительной техники, создание информационных сетей, баз данных позволяет в сжатые сроки обрабатывать большие объемы информации и производить сложные и объемные расчеты. С учетом этого можно определить следующие основные направления совершенствования грузовых и пассажирских тарифов:

• в качестве базы тарифов  должна использоваться себестоимость  перевозок на конкретных направлениях и участках;

• для обоснованного определения  уровня тарифов необходимо проводить изучение спроса на перевозки;

• изучение спроса должно производиться  раздельно для монопольного и конкурентного положения железнодорожного транспорта;

• необходимо производить  распределение условно-постоянных расходов между перевозками разных видов грузов и категорий пассажиров с использованием экономических, а не технологических принципов.

С учетом вышеизложенного, расчет тарифов при перевозке грузов должен

производиться в следующей  последовательности:

• производится расчет себестоимости  грузовых перевозок по родам грузов в части зависящих от объема работы расходов по конкретным корреспонденциям раздельно по операциям перевозочного процесса;

• перевозимые по корреспонденциям грузы делятся на две категории: грузы, объемы перевозок которых  достаточно велики и грузы, объем  перевозок которых незначителен. Для второй категории грузов во избежание излишне трудоемких расчетов тарифы могут устанавливаться традиционно добавлением к зависящим расходам условно-постоянных с учетом некоторой нормы рентабельности.

ΙΙ. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ (вариант №2).

Задача №1

Рассчитать  среднюю динамическую нагрузку груженого  вагона, вагона рабочего парка, процент  порожнего пробега и полный рейс вагона при следующих исходных данных согласно таблице №1:

Таблица №1

Решение:

1. Определим  суммарный грузооборот:

2. Определим  вагоно-километры груженых вагонов по видам грузов:

2.1. Определим  общие вагоно-километры груженых вагонов:

3. Определим  общие вагоно-километры по видам грузов:

3.1. Определим  общие вагоно-километры:

4. Определим  вагоно-километры порожних вагонов:

5. Определим  среднюю динамическую нагрузку  вагона.

5.1. Средняя  динамическая нагрузка груженого  вагона:

5.2. Средняя  динамическая нагрузка вагона  рабочего парка:

6. Определим  отношение порожнего пробега  к груженому и общему.

6.1. Отношение  порожнего пробега к груженому:

6.2. Отношение  порожнего пробега к общему:

7. Определим  полный рейс вагона:

Задача №2

Определить рабочий парк вагонов, время оборота, полный рейс, среднесуточный пробег вагонов, среднеучастковую скорость поезда, средний простой вагона под грузовой операцией и на технической станции, указать элементы оборота вагонов по развернутой аналитической формуле. В состав предприятия входят три технических станции и два участка, на которых выполняется объем работы согласно таблицам №1 и №2.

Таблица №1

таблица №2

На промежуточных  станциях выполняются только промежуточные  операции.

Решение:

1. Определим  суммарную погрузку по данным  таблицы №2. (Итого графа погрузка).

2. Определим  суммарную выгрузку по данным  таблицы №2. (Итого графа выгрузка).

3. Определим  работу предприятия.

4. Определим  пробег вагонов в сквозных  поездах.

5. Определим  вагоно-часы в поездах на участках.

6. Определим  вагоно-часы под грузовыми операциями.

7. Местные  вагоны на технических станциях  определяем на основе таблицы  №2 как сумма по графе «Число  местных вагонов» без учета  промежуточных станций.

8. Определим  число транзитных вагонов, проследовавших  через тех. станции.

8.1. Определим число транзитных вагонов, проследовавших через тех. станции с переработкой.

8.2. Определим число транзитных вагонов, проследовавших через тех. станции без переработки.

9. Определим  вагоно-часы на тех. станциях.

10. Определим  общие затраты вагоно-часов.

11. Определим  рабочий парк вагонов.

12. Определим  оборот вагона.

13. Определим  среднюю участковую скорость.