СОДЕРЖАНИЕ 

А. ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ  ЗАПИСКА                                                                                                         

        Введение

    1. Обоснование исходных данных

    2. Выбор ТТСДГ

    3. Организация магистральной перевозки

    4. Маршрутизация партионных перевозок

    5. Расчет ТЭП использования подвижного  состава

        Заключение

        Использованная литература

Б. ГРАФИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ 

  1. Транспортно-технологическая схема  доставки груза             1 лист Ф.А1

  2. Организация магистральной перевозки                                    1 лист Ф.А1

  3. Маршрутизация партионных перевозок                                   1 лист Ф.А1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ВВЕДЕНИЕ

      Логистика  — наука о планировании, контроле и управлении

транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными

операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и  материалов до

производства, внутрипроизводственной переработки сырья, материалов и

полуфабрикатов, доведение готовой продукции  до потребителя в соответствии с

интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки

соответствующей информации” — с таким определением мы сталкиваемся, приступая

к изучению логистики. Мы видим, что одной из основных функциональных областей

является транспортировка  продукции. Иначе говоря, потребителю нужен

качественный  товар в нужном количестве, в нужном месте, в нужное время и

доставленный  с минимальными затратами. Все перечисленные  выше моменты

указывают на значимость критерия логистической системы  “точно в срок” (“just

in time”).

Данный критерий предполагает оптимальный выбор  вида транспорта и составление

графика обслуживания потребителей, что позволяет успешно  выполнять задачи

снабжения точно  в срок.

В своей работе я рассмотрел различные транспортные аспекты, необходимые при

разработке стратегии  прохождения материалопотока, виды транспортных систем,

управление системой доставки и сервисное транспортное обслуживание.

Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, речные и

морские судоходные пути, автомобильные дороги и трубопроводы для

транспортировки нефти и газа, сеть воздушных линий. Каждый из этих видов

представляет  совокупность средств и путей  сообщения, различных различных

технических устройств  и сооружений для обеспечения  эффективной работы.

В зависимости  от задач и стратегии компании осуществляется выбор транспорта

для доставки продукции. При этом учитывается размещение производства,

технико-экономические  особенности различных видов  транспорта, определяющие

сферы их рационального  использования.

На практике для танспортировки продукции можно  применять не только один, но и

несколько видов  транспорта. Проблема смены видов  транспорта решается с

помощью интегрирующих  систем.

Одна из них  предполагает, что оборудование, применяемое  при перевозке на

одном виде транспорта, является продолжением технологической  линии обработки

груза на другом виде транспорта. Это означает, что, например, контейнер,

перевозимый грузовиком, может использоваться на железнодорожном  терминале для

дальнейшей транспортировки  груза. Стандартизация размера и конструкции

контейнеров позволяет  применять их на многих видах транспорта. Контейнеры

сами по себе имеют много преимуществ: они  снижают погрузо-разгрузочные

издержки, порчу  груза и т.д. Но основное их преимущество — они позволяют

интегрировать применение различных видов транспорта, хотя при их

использовании повышается стоимость и вес еденицы  продукции, возникают

проблемы с  их возвратом или обратной загрузкой.

Тем не менее, как  показал анализ, в 1991-1995гг. основным направлением

логистики в  сфере перевозок  была маршрутизация. В этой области наметились

три направления: совершенствование имеющихся алгоритмов, разработка новых

экономико-математических моделей, которые лучше бы отражали продвижение

материалопотока, слияние моделей маршрутизации с моделями других функций

логистики, такими как управление запасами.

Перспективной областью логистики считалась разработка эффективных методов

оптимизации взаимодействия — человек/машина. Такие методы могут  одновременно

использовать  интуицию человека и понимание проблемы и способность компьютеров

быстро обрабатывать информацию.

По мнению специалистов логистики компьютеры — один из факторов, который в

значительной  мере содействовал побуждению интереса к логистике. Нигде больше

их влияние  не оказывалось столь заметно, как в решении транспортных задач.

Информационная  система (например ГЕРМЕС) рассчитана на обработку информации о

простоях транспорта, о возможностях загрузки при обратном пробеге, контроль

движения груза  в пути, его доставка потребителю, учет сбоев в транспортной

системе. Информационные системы специализируются на решении  проблем вывоза и

доставки грузов в режиме реального времени, т.е. по графику доставки

продукции потребителю  с учетом его производственного  процесса.

Интересная перспектива для будущих исследований в области логистики

заключается в  объединении экспертной системы  с транспортно-маршрутной на базе

взаимосвязанной оптимизации.

Что касается цен, то в их структуре значительное место  занимает стоимость

обслуживания, что  позволяет сделать выгодной перевозку мелких партий на

небольшие расстояния. Кроме того, цены формируются в  условиях конкуренции,

поэтому они  зависят от скорости, надежности, снижения потерь, сфер

деятельности  различных транспортных компаний, оказывающих  услуги по упаковке,

сортировке, контейнеризации, складированию и контролю над  запасами.

Решая транспортные проблемы, необходимо использовать теоретические  и

методологические  достижения в этой области. Однако важно  применять не только

имеющиеся достижения, но и выработать свою транспортную стратегию и

определить ее главные принципы. В основе логистической  модели должны лежать

проблемы транспортного  процесса, которые включали бы в  эту модель

реалистические  предложения.

Важной областью является обработка аналитических результатов для

распределения эвристики маршрутизации транспортных средств, изучение

компромиссов  между запасами ресурсов, их транспортировкой и размещением. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 1. ОБОСНОВАНИЕ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ 

    Исходными данными для проектирования транспортных систем доставки грузов являются:

    - планируемый объем производства  перевозимых грузов с разбивкой  по видам груза и конкретным  грузоотправителям;

    - потребности в перевозимых грузах  по каждому виду с детализацией  по конкретным грузополучателям;

    - топографическая схема региона перевозок с существующей сетью улиц и дорог, по которым могут выполняться перевозки данных грузов, а также с размещением грузоотправителей и грузополучателей (ситуационный план перевозок).

    Согласно  заданию на курсовой проект необходимо разработать мероприятия по доставке Qг = 2800 т консервы в год в сектор Чеканы г. Кишинева и развозу их в торговую сеть.

    Доставку  груза предлагается осуществлять из г. Коломна (RUS) в распределительный центр, расположенный на территории региона обслуживания.

    В целях повышения коэффициента использования  пробега автопоездов в проекте  предлагается в попутном направлении перевозить сахар из г. Кишинев (MD) в г. Москва (RUS).

    Учитывая, что эта перевозка относится  к международным, выполнение ее должно выполняться с учетом международных конвенций, участницей которых является Республика Молдова (TIR, CMR, AETR).

    Развоз груза каждому их 200 грузополучателей, распределенных в 30 микрорайонах, предлагается осуществлять раз в 2 недели, то есть количество развозов в год составит g = 26. Еженедельный объем развозимого груза составит Qн = Qг / g = 2800 / 26 = 107,7 т. Доля данного груза в общем объеме дистрибуции согласно заданию составит d = 8%.  

2. ВЫБОР ТТСДГ 

2.1. ВЫБОР  ВАРИАНТОВ ТТСДГ 

    Транспортно-технологическая  схема доставки груза (ТТСДГ) включает в себя набор типовых элементов и операций, включаемых в единый транспортно-технологический процесс.

    Внедрение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и транспортных операций требует  решения целого ряда взаимосвязанных вопросов:

1. применение рациональной технологии складской переработки грузов;
2. унификация тары;
3. использование средств укрупнения грузовых мест (СУГМ);
4. согласованный выбор погрузочно-разгрузочных и транспортных средств;
5. использование специализированного подвижного состава;
6. проектирование зданий складов и магазинов, соответствующих требованиям транспортно-технологического процесса.

    Главными  факторами, определяющими выбор  ТТСДГ, являются вид перевозимого груза и условия его производства и потребления.

    Из  г. Коломна (RUS) будут доставляться рыбные консервы в консервных банках, массой нетто 240 г, размерами 100 х 35 мм в ассортименте. Производитель: ООО «Коломна Рыба» (рисунок 1). 

Рисунок 1 – Ассортиментный ряд «Коломна Рыба» 

    Производственная  тара, являющаяся частью ТТСДГ, применяется для транспортировки, накопления и складирования груза на всех этапах движения материального потока. Выбор применяемой тары производится с учетом организации перемещений от последней технологической операции поставщика до первой технологической операции потребителя.

    В качестве производственной тары для  перевозки консервов в железных банках могут быть использованы картонные ящики.

    Основные  преимущества картона: он легок (ящик из гофрокартона в три-четыре раза легче  ящика из пластмассы такой же емкости), многофункционален. Производство картона требует относительно малого расхода электроэнергии и других ресурсов по сравнению с пластиком, оно более экологично, а отслужившая упаковка из картона может использоваться в качестве сырья для изготовления макулатурного картона. Картон компактен и может доставляться заказчику в сложенном виде; на картон легко наносить различными способами (офсет, флексо, шелкография) полноцветные изображения.

    К недостаткам картона относятся:

    1) более высокая себестоимость, чем у некоторых видов пластика;

    2) высокая газо- и влагопроницаемость  большинства видов картона; 

    3) негибкость и плохая устойчивость  к механическим воздействиям;

    4) сложность использования при  упаковке мелких товаров. 

    В последнее время все более широкое применение для перевозки мелкоштучных товаров находит упаковка из термоусадочной пленки. Консервные банки вполне достаточно упаковать в полиэтиленовую пленку с картонным поддоном или даже без него.

    К общим достоинствам упаковки из полиэтиленовой пленки относятся прочность и малый вес, низкая стоимость, выбор потребителем цвета и дизайна пластика. К важным преимуществам пластика перед картоном относятся:

    1) возможность создания упаковки  практически любой конфигурации  и размера, удобной для транспортировки и хранения, т. е. с заданными свойствами;

    2) стойкость к химическому воздействию,  пыле- и влагонепроницаемость.

    Самым важным из недостатков пластика является устойчивость к разложению во внешней среде, т. е. сложность утилизации. Кроме этого, в процессе изготовления пластика природе наносится больший экологический вред, часто имеются ограничения при использовании с некоторыми продуктами. Гибкие полимерные пленки часто обладают низкой растяжимостью и поэтому не выдерживают больших нагрузок в процессе транспортировки. 

    В последнее время все более  широкое развитие получают перевозки  грузов с использованием СУГМ (поддонов, контейнеров, пакетов и т.п.), что дает возможность механизировать погрузочно-разгрузочные операции и существенно сократить их трудоемкость и время выполнения, хотя их использование несколько снижает полезную загрузку транспортного средства.

    В качестве СУГМ при перевозках тарно-штучных  грузов можно применять европаллеты (стандартные деревянные поддоны). В последнее время также используются поддоны, изготовленные из пластических материалов. Их основным преимуществом является меньшая масса.

    В ТТСДГ необходимо выбрать способ выполнения погрузочных работ и  тип погрузочного средства.

    При выполнении погрузочных операций с  грузом, предварительно уложенным на поддоны, целесообразнее использовать механизированный способ выполнения работ. Для этого могут применяться авто- и электропогрузчики. Более экономичными являются погрузчики с электрическим приводом.

    Для транспортировки рассматриваемого груза могут применяться различные типы транспортных средств.

    Для осуществления разгрузочных операций выбираем способ выполнения работ и  тип разгрузочного средства.

    При доставке груза в распределительный  центр, оборудованный разгрузочной рампой, способ разгрузки принимаем механизированный, для выполнения этих операций могут применяться такие же средства, что и для погрузки. При разгрузке непосредственно у грузополучателей, многими из которых являются небольшие магазины, не оборудованные рампой и не располагающие механизированными средствами разгрузки, разгрузочные операции будут выполняться вручную.

    На  листе 1 графической части курсового  проекта показан предлагаемый состав элементов ТТСДГ и выбранные  варианты ТТСДГ для магистральной  перевозки и для развозки груза по территории обслуживаемого региона. 

2.2. ХАРАКТЕРИСТИКА  ЭЛЕМЕНТОВ ТТСДГ 

    На  рисунке 2 показан блок, состоящий из 24 консервных банок, сформированный на

картонном поддоне и обтянутый полиэтиленовой пленкой. Масса нетто блока –  5,76 кг, масса брутто – 7,0 кг, габаритные размеры – 300 x 200 x 140 мм. 
 

    а)               б)

Рисунок 2 –а) Блок из консервных банок,  обтянутых полиэтиленовой пленкой; б) картонная коробка, в которой будут упакованы эти блоки

    Но  эти блоки для лучшей перевозки ещё необходимо упаковать в ящики из гофрокартона, размерами 600 х 400 х 420 мм (рис. 2 , б)). В каждую коробку можно уложить 4 блока по 24 консервы, в 3 яруса, что в общем составит 12 упаковок, которые будут весить 69 кг.

    Применяем в качестве СУГМ поддон пластиковый 1857.008 (рис. 3). Габаритные размеры 1200 x 800 x 150 мм. Максимальная статическая нагрузка 2500 кг, максимальная динамическая нагрузка 1000 кг. Поддон выполнен из полипропилена с перфорированной поверхностью. Собственная масса 7,5 кг.

    На  поддоне в один ярус может быть размещено 4 коробки, допустимая высота складирования – 3 яруса, следовательно, в одном укрупненной грузовой единице разместиться 12 мест груза. Габаритные размеры транспортной единицы (с учетом высоты поддона 150 мм) составят 1200 х 800 х 1500 мм, масса брутто – 12 * 69 + 7,5 = 836,9 кг. 

Рисунок 3 – Поддон пластиковый 1857.008 

В качестве погрузочно-разгрузочного средства предлагается использовать электропогрузчик MANITOU ME 315-320.

Стандартная комплектация:

Грузоподъемность - 1500 - 2000 кг.

Асинхронные двигатели переменного тока

Высота подъема от 3-х до 6-ти метров.

Боковое смещение вил (Side Shift)

      Высота свободного подъема каретки 1,80 м

         Вилы длинной 1,28 м.   

    При выборе наиболее эффективного подвижного состава для выполнения перевозок  грузов решают две взаимосвязанные  задачи – определяют его специализацию и подбирают грузоподъемность.

    Специализированным называют подвижной состав, приспособленный для перевозки определенных видов грузов или оборудованный дополнительными механизмами (автомобили-рефрижераторы, автомобили-самопогрузчики, специализированные фургоны, автоцистерны и т.п.). 

Рисунок 4 – Электропогрузчик  MANITOU ME 315-320 

    Анализ  зависимости технико-экономических  показателей использования автомобилей  от их грузоподъемности показывает, что  для магистральных перевозок грузов целесообразно применять подвижной состав наивысшей грузоподъемности, допускаемой предельными осевыми нагрузками и габаритными ограничениями на дорожной сети. 

    При перевозке грузов с небольшой  удельной массой при выборе транспортного  средства необходимо учитывать объем и габаритные размеры его грузового отделения.

    Для выполнения магистральных перевозок  предлагается использовать автопоезд, состоящий из автомобиля Mercedes-Benz 1844-LS ACTROS 3600 с жестким полуприприцепом Kogel (рис. 5), основные технические характеристики которых представлены соответственно в таблицах 1 и 2. 

Рисунок 5 – Седельный тягач Mercedes-Benz 1844-LS ACTROS 3600 +  Kogel  

    Таблица 1 – Технические характеристики автомобиля   

    Таблица 2 – Технические характеристики прицепа Kogel  

Для выполнения перевозок груза на развозочных  маршрутах целесообразнее применять  автомобили малой или средней  грузоподъемности, которые более  экономичные и маневренные, что наиболее актуально в городских условиях. Выбираем автомобиль-фургон МАЗ 530905-220

      (рис. 6), технические характеристики которого представлены в таблице 3.

Рисунок 6 – Автомобиль-фургон МАЗ 530905-220

Таблица 3 – Технические характеристики автомобиля-фургона МАЗ 530905-220

2.3. РАЗМЕЩЕНИЕ  ГРУЗА В КУЗОВЕ АВТОМОБИЛЕЙ И ПРИЦЕПА

В автопоезде  Mercedes-Benz 1844-LS ACTROS 3600

      можно разместить 33 поддонов с грузом, следовательно, масса груза в полуприцепе составит 33 * 836,9 = 27617,7 кг  ≈ 27,6 т груза, что превышает номинальную его грузоподъемность (24 т). Поэтому в партию груза должно входить 28 поддона с грузом. Масса партии груза составит 28 * 836,9 = 23433,2 кг  ≈ 23,4 т, номинальная грузоподъемность и автомобиля и прицепа не будут превышены.