Расчет параметров путепроводной развязки

содержание

Введение………………………………………………………………………. 

1  характеристика района расположения станции И                                ПРИМЫКАЮЩИХ К НЕЙ ПОДХОДОВ………………………………………….... 

1.1  Характеристика района расположения станции………………………. ........

  1.2 Техническая характеристика подходов, примыкающих к станции..……..

2 проектирование основных устройств узловой участковой станции……………………………………………….………….…..

2.1 Разработка схемы проектируемой станции…………………………………….

2.2 Проектирование устройств для пассажирского движения и обслуживания пассажиров………………………………………………………...

2.3 Проектирование устройств для грузового движения…………….……….…

2.4Устройства для выполнения грузовых операций……………………..……….

2.5Примыкание подъездных путей……………………………………………

   2.6Устройства локомотивного и вагонного хозяйства……………………….

3 Основы технологии работы станции…………………………………

4 РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ  И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТЕЙ УСТРОЙСТВ СТАНЦИИ………………………………………………………..

4.1 Расчет пропускной способности горловины станции………………...……..

4.2 Расчет пропускной способности парков станции ……………………………

5 РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ПУТЕПРОВОДНОЙ РАЗВЯЗКИ……………...…

Заключение………………………………………………………………………………

список лИТЕРАТУРы………………………………………………………………….

Приложение А- Исходные данные………………………………………….

Приложение Б- Определение числа главных путей на        подходах к станции……………………………………………………………….

Приложение в- определение полезной длины путей………….

Приложение Г - МАСШТАБНЫЙ ПЛАН СТАНЦИИ………………………………………..

Приложение  Е- нЕЧЁТНАЯ ГОРЛОВИНА СТАНЦИИ…………………………..…….

ВВЕДЕНИЕ

В курсовой работе необходимо разработать проект новой участковой станции. Необходимость строительства новой участковой станции обусловлена примыканием новых железнодорожных линий Г и В, предполагаемым ростом населения района, а так же растущим потенциалом промышленности.

Для разработки проекта необходимо изучить характеристику района обслуживаемого рассматриваемой узловой участковой станцией.

В курсовой работе требуется:

1. Дать технико-экономическую характеристику района расположения станции, железнодорожного узла и примыкающих направлений.
2. Разработать схему проектируемой станции в «рыбках» с примыканием подъездных путей.
3. Определить полезную длину приемо-отправочных путей, вытяжных и сортировочных путей.
4. Рассчитать техническое оснащение парков станции.
5. Разработать рабочую схему проектируемой станции.
6. Рассчитать параметры путепроводной развязки.
7. Дать характеристику  грузового двора, подъездных путей с примыканием локомотивного и вагонного хозяйства.
8. Разработать масштабный план станции (1:2000).
9. Определить пропускную способность приемо-отправочных парков и горловин станции.

При разработке схемы станции  необходимо  учесть внедрение передовых  методов  работы, новой техники и наиболее рациональной технологии.

Курсовая работа разрабатывается  на основании данных задания с  учетом требований ПТЭ, ИСИ, ИДП, правил технических норм проектирования станций  и узлов на железных дорогах колеи 1520 и иной справочно-нормотивной  документации.

   1 ХАРАКТЕРИСТИКА РАЙОНА РАСПОЛОЖЕНИЯ СТАНЦИИ И ПРИМЫКАЮЩИХ К НЕЙ ПОДХОДОВ

1. Характеристика района расположения станции

Узловая участковая станция «Н» будет  располагаться на севере Республики Беларусь в Витебской области. Рельеф данной местности преимущественно равнинный, общий уклон поверхности с юга на север. Климат умеренно-континентальный. Средняя температура июля – плюс 20°С, января – минус 10°С, годовая сумма атмосферных осадков 480-550 мм в год, влажность воздуха 18-20%. Преобладают черноземные почвы.

Население района составляет 56 тысяч человек. В перспективе планируется расширение границ района и увеличение численности его населения до 100-110 тысяч человек.

В городе функционирует порядка 15 школ, сельскохозяйственный техникум, профессионально-техническое училище.

В районе имеются: хлебозавод, молокозавод, цементный завод, мясокомбинат, мебельная фабрика. Планируется строительство завода железобетонных изделий. Цементный завод наращивает темпы производства.

В город поступают грузопотоки  с трёх направлений. Большая часть грузов приходит в адрес промышленных предприятий города.

В связи со всем выше перечисленным можно сделать вывод, что данный район нуждается в сооружении крупной узловой железнодорожной станции на пересечении трёх подходов с проектированием устройств для обслуживания пассажирского и грузового движения. Необходимо создание грузового пункта для централизованной погрузки выгрузки грузов, а также целесообразно осуществить примыкание к станции подъездного пути для вывоза продукции и завоза сырья на предприятия.

2. Техническая характеристика подходов, примыкающих к

           станции

Узловая участковая станция  “Н” расположена в пункте слияния  трех железнодорожных линий Б-Н, В-Н, Г-Н. Согласно расчетам, приведенным в приложению Б, участки В-Н, Б-Н являются однопутными, участок Г-Н - двухпутный, и оборудованными диспетчерской централизацией. Управление стрелками на станции осуществляется с помощью электрической централизации. Станция расположена на площадке длиной 2100 м с уклоном 0‰, уклон на подходах как со стороны В 2 ‰, Г 1 ‰. Руководящий уклон на примыкающих линиях равен  10‰. Грузовая работа на участках выполняется тепловозами 2ТЭ10, которые водят грузовые поезда массой брутто 3200 т. Пригородное движение обеспечивается дизель-поездами ДР-1. На примыкающих к станции участках введено движение для следования пассажирских поездов со скоростью до 140 км/час. Главные пути на перегонах и станции уложены из рельсов типа Р65 на железобетонных шпалах на щебеночный балласт. Тип профиля III. Примыкание новых магистральных линии осуществляется по наиболее короткому варианту через путепроводную развязку в разных уровнях.

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ УСТРОЙСТВ УЗЛОВОЙ

 УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

1. Разработка схемы проектируемой станции 

В   соответствии  с  заданием  на  курсовой  проект проектируемая  узловая  участковая  станция  «Н»  является  станцией параллельного типа.

На  станции  имеется  два  приемо-отправочных парка специализирующихся по направлениям: в ПО-I принимаются поезда с направления  Г; в ПО-II принимаются поезда с направлений  А и В, а так же участковые и сборные поезда со всех направлений. Имеются сортировочный парк, технический парк, для отстоя пассажирских составов, горка малой мощности, вытяжные пути, устройства  для обслуживания  пассажиров, грузовой  двор, локомотивное  хозяйства, дистанция пути, связи и СЦБ, а также другие  вспомогательные устройства. Главные пути станции уложены из рельсов типа Р65 на железобетонных шпалах, т.к. скорость пропуска пассажирских поездов по станции, в соответствии с заданием, достигает 160км/ч. Приемо-отправочные и вытяжные  пути  станции уложены из  рельсов типа  Р50, все  остальные  пути – старогодными рельсами Р50  на  деревянные  шпалы на  щебеночный  балласт.

Парк ПО-II секционирован для одновременного  приема поездов с направлений  В и А. В ПО-II имеется путь для приема и отправления сборных и участковых поездов. Сортировочный парк  располагается параллельно  приемо-отправочном  паркам. Локомотивное  хозяйство размещается со  стороны четной  горловины на  противоположной стороне от  пассажирского  здания, технический  парк - справа от  пассажирского здания в нечетной  горловине.

Конструкции  горловин  станции  запроектированы  в  соответствии  со  следующими  требованиями:

1.Должна быть предусмотрена  возможность выполнения необходимого  числа параллельных операций, в  частности, одновременные прием  поездов на  специализированные  приемо-отправочные пути (парки)  со всех примыкающих направлений,  одновременные прием и отправление  грузовых поездов различных направлений,  примыкающих к участковым станциям  на 

двухпутных линиях, одновременную  независимую смену поездных локомотивов  у грузовых поездов, следующих на различные направления, отправление  грузовых поездов параллельно смене  поездных локомотивов на секционированных приемо-отправочных путях.

2. Из сортировочного парка, как правило, с обоих концов должен быть запроектирован прямой выход на главные пути.

3.С территории локомотивного  хозяйства необходимо предусматривать  не менее двух выходов на  станционные пути.

4. Маршруты массовых поездных  передвижений должны иметь минимальное  число искривлений на стрелочных  переводах и в кривых.

5. Должна быть обеспечена  требуемоя длина маневровых рейсов  и поточность передвижения вагонов  при маневрах и локомотивов  при их смене.

6. Число стрелочных переводов,  укладываемых непосредственно на  главных путях и основных поездных  маршрутах, должно быть минимально  необходимым.

7.Должна быть обеспечена  изоляция маневрового района  от маршрутов следования организационных  поездов.

8. Должны быть обеспечены  маршруты: выхода со всех приемо-отправочных  путей для грузовых поездов  на вытяжные пути без занятия  главных путей, приема и отправления  поездов по неправильному пути.

9. Конструкции стрелочных  горловин необходимо выбирать  на основе технико-экономических  расчетов при условии сокращения  эксплуатационных расходов, обеспечения  надежности работы, минимального  числа пересечений враждебных  маршрутов. 

Участковая  станция поперечного типа является самой распространенной при строительстве новой участковой станции. Достоинствомом данного типа станции является то,  что она имеет небольшую протяженность, недостатк – большая враждебность маршрутов.

2.  Проектирование устройств для пассажирского движения и обслуживания пассажиров

На станции Н для обслуживания пассажиров сооружаются специальные устройства: пассажирское здание, платформы для высадки и посадки пассажиров, переходные мосты.

        Пассажирское здание проектируется по типовому проекту на 200 человек. Его размеры следующие: длина – 50м, а ширина 12м.

           Так как на станции Н тяга тепловозная, а скоростное движение осуществляется только по I и II путям то имеется возможность устанавливать низкие платформы. Длина платформы принимается 1200 м, а ширина платформы при скоростном движении не менее 8м, тогда ширина междупутья:

                                                                                                          (1)

где  - ширина  платформы, 8м;

         - габарит приближения строений, 1,745м.

Следовательно, .

Переходные мосты обеспечивает связь между платформами, их ширина 4м. Мосты расположены на расстоянии 150м от оси пассажирского здания.

А также рядом с пассажирским зданием сооружают багажное отделение.

Для обслуживания пассажирского  движения на станции проектирую перронные  пути и технический парк.

На станции укладывается 4 перронных пути, длина которых 1250м. Они принимают поезда со всех направлений А, В и Г.

Для очистки, ремонта, экипировки и стоянки пассажирских составов и вагонов следует проектировать  технический парк. В парке 4 пути тупикового типа, два длиной 300м и два длинной 500м. Для снабжения пассажирских поездов водой в междупутьях приемо-отправочных путей и путей отстоя пассажирских составов сооружаются водопровод с водоразборными колонками. Кроме того, для производства технического осмотра и ремонта пассажирских вагонов на путях отстоя, проектируются воздушная осветительная линия и электросиловая сеть. Вблизи парка размещаются мастерские, конторы по обслуживанию пассажиров и склад угля для снабжения вагонов зимнее время.

3.  Проектирование устройств для грузовых операций

Для обслуживания грузового  движения проектируются следующие  устройства: приемо-отправочные парки, сортировочные парки, сортировочный  парк, горка малой мощности, вытяжные пути.

На станции Н два  приемо-отправочных парка ПО-I и ПО-II: ПО-I – предназначен для приема транзитных поездов с направления Г, в парке 3 пути, с шириной междупутья 5,3 м; ПО-II -  предназначен для приема транзитных поездов с направлений В и А, а также приема и отправления сборных и участковых поездов со всех направлений. В парке 5 путей с шириной междупутья 5,3м.

Полезная длина приемо-отправочных путей 1250м (Приложение В).

Сортировочный парк (СП) предназначен для формирования, расформирования составов. На станции Н в СП 10  путей, минимальная длина которых 1375 (Приложение В).

На станции проектируется 2 вытяжных пути. Один путь – основной, проектируется со стороны сортировочной  горки. Длина его – 1375м. И вспомогательный вытяжной путь– со стороны локомотивного хозяйства. На них может заканчиваться расформирование составов. Длина вытяжного пути 688м (Приложение В).

Сортировочная горка малой  мощности предназначена для расформирования  поездов. Она находится в нечетной горловине.

На станции укладываются стрелочные переводы марки 1/11 и 1/9. Между  парками, вытяжными путями и смежными с ними ширина междупутья 6,5м, а между  путями в парках –  5,3м.

4. Устройства для выполнения грузовых операций

Для производства грузовых операций сооружается грузовой двор тупикового типа. Такого типа грузовой двор занимает меньшую территорию, требует меньше рельсов для укладки  путей, также сокращается пробег подвижного состава железной дороги и автотранспорта. Однако возрастают затраты на маневровые передвижения и простой вагонов, связанные  с их подачей  и уборкой.

Грузовой двор примыкает  к вспомогательной вытяжке радиусом 600м, проектируется на расстоянии 60м от крайнего пути СП.

На грузовом дворе склады специализируются по роду грузов. Для  хранения тарно-упаковочных грузов на ГД сооружается закрытый склад. Хранение контейнеров, тяжеловесов и лесоматериалов осуществляется на открытых площадках с бетонным покрытием.

Контейнерные площадки оборудованы  козловым двухконсольным краном пролетом  16м. Для переработки тяжеловесов  используется козловые краны пролетом 32м.

Навалочные и сыпучие  грузы, прибывающие в саморазгружающемся подвижном составе, выгружаются  на повышенных путях высотой 2,4м, которые  располагаются на расстоянии 50м  от склада.

На грузовом дворе сооружается  весовой путь длиной 100м, шириной  междупутья 5,3м, который располагается  параллельно вытяжному пути, к  которому примыкает ГД. 

Дороги на территории грузового  двора предусматривается освещение, водопровод, канализация, водоотводные сооружения, устройства радиотелефонной  связи. ГД ограждается забором.

           Постоянный забор, ограждающий территорию грузового двора, размещается на расстоянии 1,5м от края поездной части автодороги и 3,1м от оси ближайшего железнодорожного пути.

5. Примыкания подъездных путей

В районе участковых станций  Н размещается ОАО «Мебельная фабрика «Двина» имеющий свои подъездные пути. Выбор места их  примыкания во многом зависит от расположения площадки предприятия, а так же топографии   местности, размеров пассажирского и грузового движения на данной станции и вагонооборот подъездного пути.

Схема примыкания подъездного  пути, как правило, должна обеспечивать:

- возможность прямого  следования маршрутных поездов  без изменения направления движения; направление примыкания, как правило,  должно совпадать с основным  направлением вагонопотоков;

-подачу и уборку вагонов  без угловых заездов и обгонов  локомотива и без занятия главных  путей.

Подъездной путь фабрики имеет не большие объемы погрузки и выгрузки, вагоны  поступают из сортировочного парка, поэтому подъездной путь примыкает к сортировочному парку и имеет прямой выход на часть его путей.

Для обеспечения безопасности движения и уменьшения числа пересечений  главных путей  примыкание подъездного  пути  было спроектировано со стороны  противоположной пассажирскому  зданию.  

В месте примыкания подъездного  пути к путям сортировочного парка, предусмотрен предохранительный тупик  полезной длиной 50м, на случай самопроизвольного  ухода вагонов с подъездного  пути.

6. Устройства локомотивного и вагонного хозяйства

Локомотивное хозяйство  проектируется с последовательным расположением устройств для  ремонта, экипировки, технического обслуживания тепловозов.

На станции производится текущие ремонты тягового подвижного состава: ТР-1, ТР-2, ТР-3. Капитальные  ремонты (КР-1 и КР-2) тягового подвижного состава происходят на локомотиворемонтном  заводе.

Экипировочные устройства предназначены  для экипировки локомотивов: снабжение  их топливом, смазочными маслами и  обтирочными материалами, песком, охлаждающей  водой, обдувке тяговых двигателей маневровых локомотивов. Экипировочные устройства технологически изолированы от ремонтной базы.

В комплексе экипировочных  устройств, расположенных на территории локомотивного хозяйства входят:

• экипировочные и раздаточные устройства открытого типа на двух путях;
• служебно-техническое здание;
• два склада башенного типа для хранения сухого песка; трубопроводы для подачи песка, смазки, топлива для маневровых локомотивов; пескосушилка; склад сырого песка шатрового типа;
• склад масел;
• склад дизельного топлива для тепловозов, состоящий из резервуара, сливная эстакада, насосная, вакуум-камера; резервуары для загрязненного и сепаративного топлива, нефтеловушка, резервуары для воды.

На въезде в локомотивное хозяйство проектируется цех  обмывки и очистки локомотива, а также контрольный пост с  устройствами для проверки действия АЛСН, оформления документов. На территории также имеется котельная.

 3 пути длиной 150м, предназначенные для отстоя локомотивов в ожидании подачи к поезду, располагаются на стороне, противоположной экипировочным устройствам. Параллельно им размещаются два пути для стоянки локомотивов оперативного резерва. 4 пути для отстоя пригородных поездов укладываются параллельно путям отстоя локомотивов.

Управление стрелками  и сигналами в локомотивном хозяйстве  централизованное. Оно производится с поста дежурного по депо.

Для ремонта, осмотра, устранения технических неисправностей и подготовки вагонов к эксплуатации на станции  сооружаются вагонное депо (на базе локомотивного хозяйства), пункт подготовки вагонов к перевозкам, пункт технического осмотра, контрольный пункт автотормозов, компрессорные с устройствами для зарядки и пробы автотормозов, устройства смазочного хозяйства, комплексы дл экипировки и подготовки в рейс пассажирских составов.

Пункт технического обслуживания вагонов (ПТО) предназначен для выявления  и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения проследования  без технического осмотра и ремонта  вагонов на гарантийных участках.

ПТО имеет следующие основные сооружения и устройства:

• производственно-бытовое помещение;
• самоходная вагоноремонтная установка типа РУ;
• устройство для централизованного ограждения составов на приемо-отправочных путях;
• пульт централизованного опробования тормозов;
• воздухопроводная сеть от компрессорной установки;
• устройства для подачи осевых масел  на междупутья станционных парков с раздаточными колонками;
• тоннели, оборудованные средствами механизации для транспортировки запасных частей;
• осветительные установки;
• средства двусторонней оповестительной связи с переговорными колонками.

3.  ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ

Проектируемая   участковая  станция Н  играет  важную  роль  в  организации  транспортного  процесса  и  экономической  деятельности  прилегающего  района.

Безостановочный  пропуск  пассажирских  поездов  осуществляется  по  главному  пути I . Пассажирские  поезда, прибывающие  с направлений  А и В принимаются на  II, I  или 4  пути; прибывающие  с Г  на  III или I пути. Стоянка  пассажирских  поездов  равна  10 - 15  минутам. Все  пассажирские  поезда, проходящие  станцию, предъявляются  к  техническому  осмотру.

Аналогично технологическим  линиям  пропуска  пассажирских  поездов  обслуживается пригородное  движение. Для  отстоя  дизельпоездов  предназначен  технический  парк, куда  они  подаются  после  высадки   пассажиров.

Для  обслуживания  транзитных  грузовых  поездов  служат приемо-отправочные парки ПО-I  и ПО-II. В этих  поездах за  время их  стоянки сменяются локомотивные  бригады, проводится технический и коммерческий  осмотр  поездов и вагонов. Для  поездов всех направлений  у  50% поездов  отцепляются локомотивы, которые следуют в локомотивное депо  и из  депо  через центральную горловину станции.

Путь 11 ПП-I  - ходовой. Этот путь также предназначен для пропуска углового вагонопотока. После прибытия транзитного поезда в ПО-I отцепившийся локомотив следует через локомотивный тупик по пути 11 в локомотивное хозяйство по последовательно расположенным съездам. В обратном направлении поездной локомотив следует так же.

Поезда, прибывающие  в  расформирование (сборные  и участковые ), принимают на  12, 14 пути  парка ПО-II , откуда  их  после обработки и подготовки  сортировочного  листа для расформирования  через  вытяжной  путь   подают  на  сортировочную горку для роспуска  по  назначениям плана формирования  в сортировочном парке. Неисправные вагоны, обнаруженные  при техническом осмотре состава подаются  на пути отцепочного ремонта вагонов. Сформированные  составы отправляются  с путей СП,   после обработки в соответствии  с технологическим процессом отправляют  на   требуемое направление. Передача  на  ПП-II  осуществляется  маневровым  локомотивом через  вытяжной  путь.

  Местная работа сосредоточена на грузовом дворе с крытым складом, контейнерными площадками, площадками для тяжеловесных и навалочных грузов, оборудованными  соответствующими  средствами погрузочно-раз-

грузочных работ. Подача в  адрес  грузового двора с 9,10 путей СП производится  маневровым  локомотивом на вытяжной путь и осаживается на выставочный  путь  грузового  двора. После  отцепки  поданной  группы  вагонов собираются  с  фронтов  готовые  к  подаче  в  сортировочный  парк  вагоны, которые  переставляются  на  свободный  выставочный  путь. Далее  производится    расстановка  групп  вагонов  по  грузовым  фронтам, а  затем  локомотив  забирает  с  выставочного пути  подобранную  группу  вагонов. Если  в  подаче  вагонов  на  грузовой  двор  есть  грузы, требующие  взвешивания, то  вагоны  с  этими  грузами  пропускаются  через  вагонные  весы.

Своевременным  и  безопасным  приемом, отправлением  и  пропуском  поездов  в  пределах  станции, пропуском  поездных  локомотивов  из  депо  и  в  депо  руководит  единолично  дежурный  по  станции (ДСП). Оперативное  планирование  и  руководство  маневровой  работой  осуществляется  маневровым  диспетчером (ДСЦ). Маневровую  работу  непосредственно  выполняют  маневровые  бригады  под  руководством  составителя  поездов.

4. РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТИ  УСТРОЙСТВ СТАНЦИИ

1. Расчет пропускной способности горловин станции

Пропускная способность  горловины участковой  станции  определяется числом грузовых поездов  при заданном количестве пассажирских, которое может проследовать через  горловину в течение суток  с учетом интенсивного использования  технических средств и применения передовой технологии.

Пропускная способность  горловины зависит от ее конструкции, характера маршрутов передвижения и их взаимного влияния, скорости проследования, системы управления стрелочными переводами и сигналами ее надежности, продолжительности выполнения ремонтных и профилактических мероприятий устройств пути, АТ и др.

В учебных целях продолжительность  занятия элементов отдельными операциями принимаем равной:

• прием грузового поезда с направления Г в парк ПО-I – 3 минуты;
• прием грузового поезда (участковых и сборных) с направления Г в парк ПО-II – 5 минут;
• прием и отправление пригородных и пассажирских поездов – 4 минуты;
• отправление грузовых с ПО-II;
• подача и уборка поездных локомотивов в (из) ПО-II – 2 минуты;
• уборка поездных локомотивов из ПО-I – 2 минуты
• перестановка состава из СП в ПО-II – 10 минут;
• уборка маневрового локомотива – 2 минуты;

Составим сводную таблицу  передвижений, совершаемых в горловине (таблица 4.1).

Расчет использования  элементов центральной горловины  станции сведем в таблицу 4.2.

Коэффициент загрузки элементов  рассчитывается по формуле

,                                                       (2)

где  – коэффициент, учитывающий устройства электрической центра-

                 лизации, .

Таблица 4.2 – Расчет использования элементов четной горловины