Расчет ПТО сортировочной станции

                                  МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РФ

    ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

КРАСНОЯРСКИЙ  ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФИЛИАЛ  ГОУ ВПО ИрГУПС в городе КРАСНОЯРСКЕ 
 
 
 
 

                                                    Кафедра: Транспортные системы                                                                     

                   КУРСОВАЯ   РАБОТА  №2 
 
 
 
 
 
 

                        Выполнил студент: 3-курса Юктешев Е.А.

                                        Группы: В-08-1   0832086

                                        Проверил: Дарьин Б.И.       

                              Красноярск 2011 

       План  курсовой работы. 

    Введение

1.  Определение объема работы станции

2. Назначение пункта технического обслуживания вагонов
3. Организация работы в парке прибытия
4. Организация работы в сортировочном парке
5. Организация работы в парке отправления
6. Расчет рабочей силы для парков прибытия и отправления
7. Определение суточного расхода запасных частей на текущий безотцепочный ремонт
8. Механизированный пункт текущего отцепочного ремонта
9. Расчет числа рабочих, необходимых для выполнения текущего отцепочного ремонта
10. Организация работы на МПРВ
11. Штатное расписание ПТО
12. Техника безопасности на ПТО

Введение 

    Вагонное  хозяйство в первом приближении можно определить как специальным образом территориально рассредоточенную на сети железных дорог совокупность производственных предприятий, на которых, основывается на единой отраслевой нормативно-технической документации, с учетом местных условий осуществляется контроль технического состояния, техническое обслуживание и ремонт вагонов.

    На  эффективность функционирования вагонного  хозяйства влияет огромное количество факторов, которые упорядочены относительно показателя качества его работы, все факторы сгруппированы в четыре так называемых суперфактора – надежность и безопасность вагонов, уровень развития ремонтной базы, человеческий фактор и добротность информационной базы. Каждый из этих суперфакторов подразделяются на факторы более конкретного содержания.

    При разработке упомянутой выше математической модели вагонного хозяйства

    При разработке упомянутой выше математической модели вагонного хозяйства как минимум необходимо:

    формализовать приведённые в таблице факторы для их 
«включения» в математическую модель вагонного хозяйства;

    уяснить важнейшие специфические особенности  вагонного 
хозяйства. Выделение объекта исследования среди других — важный рычаг для глубокого понимания существа вопроса.

    Относительно первого требования укажем на особую трудность формализации составляющих человеческого фактора. Приведены некоторые модели составляющих факторов – интеллект, память, привычки, быстрота соображения, консерватизм и другие свойства работников.

    К сожалению, указанные психофизиологические свойства человека должным образом не включены нами в математическую модель вагонного хозяйства. Однако в недалеком будущем модели, учитывающие ЧФ, появятся, чему способствуют два обстоятельства. Во-первых, уже существуют методы экспериментальной оценки таких характеристик психики человека, как быстрота реакции, память, сообразительность, консерватизм и т.п. Во-вторых, психология включена в программы высшей школы по всем специальностям.

    Специфика вагонного хозяйства определяется прежде всего двумя следующими обстоятельствами.

    Через показатели использования вагонов  выражаются показатели работы транспорта в целом, о чем следует помнить при выборе целевых функций к оптимизационным задачам.

    Грузовые  вагоны не приписаны к конкретным ремонтным 
предприятиям — следствие обезличенной технической эксплуатации; до недавнего времени это отрицательно сказывалось на качество ремонта. Отсутствие упомянутой приписки обусловлено принятым в свое время в России правилом бесперегрузочного передвижения вагонов по сети, что позволяет работникам, организующим использование подвижного состава по назначению, эффективно наладить свою работу.  И, что самое главное, упомянутое правило выгодно клиентуре железных дорог. Возникает, по сути говоря, основной вопрос вагонного хозяйства — каким образом согласовать (без нарушения интересов упомянутых сторон) весьма эффективный обезличенный способ использования грузовых вагонов по назначению со столь же малоэффективной обезличенной формой их ремонта и технического обслуживания.

    До  недавнего времени указанная  постановка вопроса воспринималась как известная дилемма — «...чтобы и овцы были целы, и волки были сыты».

    Благодаря отраслевой информационной системе  ДИСПАРК основной вопрос вагонного хозяйства получает свое положительное решение – появляется  возможность обеспечивать ответственность каждого работника любого депо за качество своей работы. Поэтому при разработке математической модели с целью анализа работы вагонного хозяйства следует рассматривать его как некое единое виртуальное многоканальное ремонтное предприятие, к которому приписан весь парк вагонов; следовательно, информационные технологии позволяют вводить в обиход отраслевых исследований качественно новые модели.

    Итак, в качестве объекта исследования вначале следует рассматривать вагонное хозяйство в целом. Результаты указанного исследования далее рекомендуется использовать для расчетного обоснования параметров организации ремонта и технического обслуживания подвижного состава на дорожном и линейном уровнях управления в рамках таких дисциплин, как «Технология ремонта вагонов», «Организация производства на вагоноремонтных предприятиях», «Проектирование вагонных депо и ремонтных заводов» и т.п. Этим определяется место дисциплины «Вагонное хозяйство» среди других специальных дисциплин в системе высшего профессионального образования. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Задание

    Состав  поезда по весу :

    - 4-осных                     90%

    - 6-осных                     3%

    - 8-осных                     7% 

    Длина приемоотправочных путей 

    1050(м) 

    Длина плеч:

    АБ  – 210(км)

    АВ  – 160(км)

    АГ  – 140(км) 

    Размеры движения на участке:

    АБ  – 20

    АВ  – 19

    АГ  – 24 

Данные  по поездам 

Транзитных  – 76%

Маршрутных  – 11%

Сборных – 13%

1. Определение объема  работы станции 

  ПТО сортировочной станции А обслуживает  плечи АБ, АВ и АГ. 
 

Схема участка 
 

1. Определение количества вагонов, проходящих через  ПТО

    Для определения количества вагонов, проходящих через ПТО в течение заданного времени, необходимо предварительно рассчитать среднюю массу брутто и среднее количество вагонов в составе поезда каждой категории.

    Средняя масса вагона брутто определяется

    где j = 4, 6, 8 – типы вагонов по осности

     , , , - соответственно для вагонов j–го типа в составе поезда, их     тара, грузоподъемность и коэффициент использования грузоподъемности. 
 
 
 
 
 

    Определяем  среднюю массу вагона

     -4-осный вагон

- 6-осный вагон

     - 8-осный вагон 

    Определим среднее количество вагонов в  составе поезда с учетом того, что масса сборного поезда составляет приблизительно 80% массы транзитного и маршрутного поездов:

    Q – масса брутто состава поезда соответствующей категории.

    Значение  для заданного участка или направления устанавливает действующий график движения. Норма длины состава ограничивается длинной приемоотправочных путей. В среднем погонная нагрузка составляет примерно 4,5т на 1м пути. 

    Среднее количество вагонов в маршрутном и транзитном поезде:

      Среднее количество вагонов в сборном поезде:

    После определения среднего количества вагонов  в составе поезде необходимо определить количество вагонов в поездах разных категорий в таблице №1.

    Количество  вагонов проходящих через ПТО  в течении суток  

     - размеры движения соответствующих категорий поездов в сутки.

    Результаты  расчетов сводим в таблицу 3. 

    1.2 Определение общего пробега вагонов 

    Работа  вагонного парка измеряется количеством  млн.ваг/км пробега вагонов на всех участках

    Работа  вагонного парка за сутки: 

    l – длина соответствующего участка в км;

    m – количество вагонов, прошедших по этому участку за сутки 

    Кроме того, необходимо определить пробег вагонов за месяц и за год.

    за  месяц

    за  год

    1.3 Расчет ожидаемого количества вагонов, нуждающихся в

      текущем отцепочном  ремонте 

    Объем работы по текущему отцепочному ремонту  можно определить, используя среднесетевые статистические данные в процентах от общего числа вагонов, проходящих через станцию:

    для вагонов, подготавливаемых под погрузку – 1,2%

    для составов, переформируемых на станции  – 0,6%

    для транзитных поездов – 0,2%

    Число вагонов, поступающих в сутки в текущий отцепочный ремонт, состав: 

     - число вагонов, отцепляемых  от состава, подготавливаемых  к перевозкам

     - то же от составов, проходящих  станцию, соответственно с переформированием и без него 

     - число пар маршрутных поездов;

     - среднее число вагонов в  составе поезда;

     - отцепка вагонов от составов, подготавливаемых к перевозкам, в %

     - число сборных поездов;

     - среднее число вагонов в  составе поезда;

     - отцепка вагонов от составов, подготавливаемых к перевозкам, в %

     - число транзитных поездов

     - среднее число вагонов в  составе поезда;

     - отцепка вагонов от составов, подготавливаемых к перевозкам, в %

    Результаты  расчетов сводим в таблицу 4 

    2. Назначение пункта технического обслуживания вагонов 

    Пункт технического обслуживания вагонов  предназначен для осмотра, текущего без отцепочного ремонта грузовых вагонов и подготовки их к перевозкам. В соответствии с установленным технологическим процессом и графиком движения поездов на ПТО контролируют техническое состояние вагонов, выполняют текущий ремонт и опробование автоматических тормозов. Пункт технического обслуживания грузовых вагонов размещаются на узловых сортировочных и участковых станциях. Для восстановления работоспособности вагонов, отцепляемых от составов по техническим неисправностям, на ПТО созданы механизированные пункты текущего ремонта вагонов.

    ПТО несет ответственность за безаварийное проследование поездов по гарантийному участку.

    Схема ПТО связана со схемой сортировочной  станции. На станциях с раздельными парками имеется обычно два ПТО с четным и нечетным направлением.

    Парки приема, отправления транзитные оснащены оборудованием для технического обслуживания вагонов. Устройства вагонного хозяйства в парках каждой системы входят в один пункт: нечетный или четный, т. к. связаны общей технологией работы сортировочной станции.

    В парках приема, отправления и транзитных имеются помещения служебно-бытовые, операторов ПТО, отдыха и обогрева бригад, а в парках отправления и транзитных – мастерские, инструментальные отделения, включая помещения для зарядки аккумуляторных фонарей и носимых радиостанций. Должны быть предусмотрены помещения для приема пищи, гардеробные, сушилки, души, туалеты. Поперек парков, обычно в горловинах, устраивают служебные переходы с твердым покрытием. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3. Организация работы  парка прибытия 
 

    Контролируют  техническое состояние вагонов  в парке прибытия в такой последовательности.

    Дежурный  по парку или станции по громкоговорительной  связи или телефону заблаговременно оповещает осмотрщиков вагонов и оператора ПТО о подходе или очередности обслуживания поездов с указанием времени прибытия или начала работы. Осмотрщики вагонов, получив информацию о подходе поезда, выходят на пути его приема.

    Обычно  в парке прибытия применяют многогрупповой метод обслуживания составов. Одна группа осмотрщиков располагается у предельного столбика или на месте остановки хвостового вагона для внешнего контроля прибывающего поезда с ходу, а другая – у места остановки головного вагона. При трех- и четырехгрупповом методе обслуживания поездов промежуточные группы выходят к местам начала осмотра состава согласно технологическому процессу.

    Контроль  технического состояния вагонов  начинается с ходу (до остановки) прибывающего поезда.

    Осматривая  вагоны движущего поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхности катания колесных пар, в буксовых узлах, волочащиеся детали подвагонного оборудования, рессорного подвешивания тележек, автосцепного устройства, кузова, определяют неотпустившие тормоза отдельных вагонов, работы привода генератора.

    При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаки, осмотрщики должны заметить эти вагоны, а после остановки и ограждения поезда в установленном порядке их проверить. В этом парке сортировочной станции производится: снятие сигнальных дисков с хвостовых вагонов; выявление и разметка неисправных вагонов, требующих ремонта, в том числе и показаниям приборов ПОНАБ и ДИСК; отбор порожних вагонов под погрузку; устранение неисправностей в вагонах, не обеспечивающих их роспуск с горки; отпуск тормозов вагонов в ручную, постановка цепочек расцепного привода.

    При предварительном поступлении извещения на пункт технического обслуживания от поездного диспетчера отделения железной дороги или дежурного по станции, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда или начальника рефрижераторной секции о необходимости устранения неисправностей вагонов, возникших в пути следования поезда, в том числе и по показаниям приборов ДИСК, ПОНАБ, руководитель  смены  ПТО  должен  заблаговременно сообщить об этом осмотрщикам для принятия мер по устранению неисправностей.

    После остановки поезда головная группа осмотрщиков, получив информацию от машиниста о работе тормозов и замеченных в пути неисправностях вагонов, сообщает другим группам номера неисправных вагонов в прибывающем поезде. Затем после разъединения соединительных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива открывают концевой кран для выпуска воздуха из тормозной магистрали состава. Перед началом работы состав ограждают с головы и хвоста сигналами остановки, о чем оператор ПТО извещает группы по громкооповестительной связи. При отсутствии централизованной системы ограждения составов сигналы ограждения устанавливают специально выделенные работники ПТО.

    После ограждения состава ремонтная бригада  приступает к проверке технического состояния вагонов одновременно с двух сторон, причем каждый осмотрщик отвечает за качество проверки состояния всех частей вагонов, расположенных с одной стороны состава, а также за одну тележку и раму половины вагона. Возможны и другие варианты схем технического контроля состояния вагонов. О выявленных неисправностях на боковых стенах кузовов, на бортах платформ и котлах цистерн наносят условные меловые пометки. На вагонах, направляемых в отцепочный ремонт, наносят меловые пометки с указанием главной неисправности, из-за которой вагон подлежит отцепке, а также о месте, куда следует подать вагон: «в депо», «ремпуть», «перегруз», при этом на вагоны, подлежащие ремонту с отцепкой, осмотрщики-ремонтники или осмотрщики вагонов выписывают уведомления формы ВУ-23 в двух экземплярах: один для вручения в техническую контору, другой — для передачи в депо.