Расчет рентабельности ВС

Оглавление

Введение

Самолеты – самый популярный вид транспорта деловых и туристических поездок в мире. И этому есть ряд причин:

• во-первых, авиация самый быстрый и удобный вид транспорта при переездах на дальние расстояния;
• во-вторых, сервис на авиарейсах в настоящее время удовлетворяет потребности туристов и деловых путешественников.

Процент предпочтений туристов при  выборе вида транспорта для путешествий у авиалиний значительно выше, чем у железных дорог или автобусных компаний. Можно сказать, что авиаперевозки по этому показателю занимают лидирующее место.

Воздушный транспорт является одной  из наиболее быстро и динамично развивающихся  отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе.

Основными участниками на воздушном  транспорте являются: государства в лице их правительств и авиационных администраций, авиакомпании и авиапредприятия, аэропорты, турфирмы и другие организации - агенты авиакомпаний по продаже авиаперевозок, организации - партнеры авиакомпаний и аэропортов по обслуживанию самолетов, пассажиров и грузоотправителей (топливозаправочные фирмы, организации, представляющие техническое и коммерческое обслуживание и борт питание, автотранспортные фирмы, гостиницы и другие обслуживающие организации). Основными целями этих организаций и предприятий являются:

• обеспечение безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации;
• поощрение конструирования и эксплуатации воздушных средств;
• поощрение развития воздушных трасс, авиа портов и т. п.;
• удовлетворение пассажиров в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;
• предотвращение неразумных потерь в экономике;
• обеспечение уважения прав договаривающихся сторон;
• безопасность перелетов в международной авиа навигации;
• содействие в развитии авиа навигации.

Кроме перевозок пассажиров, почты  и грузов, многие авиакомпании выполняют  дополнительные работы: авиахимические для нужд сельского хозяйства, аэрофотосъёмку для нужд геодезии и картографии, другие работы для различных отраслей народного хозяйства.

При таком объёме различных работ, выполняемым одним и тем же собственным парком воздушных судов (СП ВС), остро встаёт вопрос об оптимальной и эффективной организации воздушных перевозок и сопутствующих работ.

Методам поиска оптимальных организационных  решений и посвящена данная работа.

2. Исходные данные

Для выполнения работы по моему варианту даны следующие исходные данные:

Таблица 1

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ПО ВАРИАНТУ РАБОТЫ

Базовый аэропорт: (10) Нижний Новгород

Обслуживаемые авиалинии: из Нижнего  Новгорода в:

• (11) Ростов-на-Дону;
• (12) Сочи;
• (13) Сыктывкар;
• (14) Тюмень;
• (15) Хабаровск.

3. Планирование производственной программы по транспортной работе

По условиям задачи, объём перевозок на собственном парке базовой авиакомпании составляет 30% общего объёма перевозок через аэропорт. Из этого соотношения вычисляем количество отправленных пассажиров и тоннаж отправленного груза. Потом, используя данные нам доли для авиалиний, «распределяем» его по конкретным авиалиниям. Результаты вычислений занесём в таблицу 3.1:

Таблица 3.1

ПЛАН ОТПРАВОК

Столбцы 4, 7 и 10 табл. 3.1 не заполняются, т.к. даны фактические, а не плановые объёмы отправки за год. Столбцы 12 – 18 не заполняются в соответствии с методическими указаниями (стр. 6).

На первой авиалинии «Нижний  Новгород – Ростов-на-Дону» большой объём пассажирских перевозок (189 тыс. чел. в год) делает целесообразным применение ВС с наибольшим количеством кресел из тех, которые могут принимать оба аэропорта. Таким является самолёт ИЛ-86 (350 кресел). При любой допустимой загрузке он может пролететь весь маршрут без промежуточной посадки и дозаправки. Количество самолёто-вылетов в год определяется именно количеством перевозимых пассажиров (189000/350=540).

В исходных данных не указывается, насколько  обратный (из Ростова-на-Дону в Нижний Новгород пассажиропоток) отличается от прямого. Считаем, что они примерно равны, и что исходные данные означают количество пассажиров, почты и грузов на прямом и обратном направлениях в сумме. Тогда самолёту ИЛ-86 потребуется совершать 5 парных рейсов «Нижний Новгород – Ростов-на-Дону – Нижний Новгород» в неделю. Это в среднем, а в месяц «пик» (август) понадобится 540*15%/4 = 20 самолёто-вылетов, или 10 парных рейсов в неделю. В этот месяц самолёту придётся делать в отдельные дни по два парных рейса в сутки, что (как будет видно позже при составлении графика) вполне осуществимо.

Авиалиния 2 («Нижний Новгород –  Сочи») является самой пассажирозагруженной из всех пяти рассматриваемых в данной работе. Для неё нужно использовать другой ИЛ-86, который совершит 682 самолёто-вылета в год (в среднем 6,3 парных рейса в неделю, в «пике» – до 13).

На авиалинии 3 в г. Сыктывкаре аэропорт 3-го класса с длиной ИВПП 1800 м, что позволяет использовать на этой линии только самолёты ЯК-40 (32 пассажирских кресла) или АН-24 (50 кресел). Но у АН-24 слишком короткий беспосадочный перелёт (600 км) при полной коммерческой загрузке (5 т.). В то время как расстояние от Нижнего Новгорода до Сыктывкара 800 км, а более близкий к Нижнему Новгороду аэропорт, в котором можно было бы дозаправиться, в условиях задания не указан.

Таким образом, остаётся только ЯК-40 с 32 креслами и дальностью полёта при полной загрузке 820 км. Для того, чтобы максимальное количество парных рейсов в неделю не превысило 14, исходные данные для этой авиалинии придётся уменьшить в 6 раз. Внесём изменения в исходные данные.

На основании изменённые данных становится возможным составить  реальный график авиасообщения. Но обслуживать  такую линию придётся не одним, а  двумя или тремя самолётами ЯК-40, поскольку годовой налёт при таком графике составит 2517 ч. и более чем вдвое превысит нормативный годовой налёт для этой модели самолёта (1200 часов).

Авиалиния 4 «Нижний Новгород – Тюмень» по своим исходным данным сходна с авиалиниями 1 и 2 в Ростов-на-Дону и в Сочи соответственно. Потому на ней так же целесообразно использовать ИЛ-86.

Авиалиния 5 «Нижний Новгород – Хабаровск» – самая дальняя. Единственным из упомянутых в задании самолётов, способных преодолеть путь в 6600 км без посадки, является ИЛ-62. Как следует из данных электронного справочника аэропортов, и аэропорт Нижнего Новгорода (Стригино),² и аэропорт Хабаровска (Новый)³ – в настоящее время могут принимать самолёты ИЛ-62. Грузо- и пассажировместимость ИЛ-62 примерно в два раза меньше, чем у ИЛ-86, но и требуемый объём перевозок тоже примерно вдвое меньше, чем на авиалиниях, обслуживаемых самолётами ИЛ-86 рассматриваемой авиакомпании. Это обеспечивает нормальную загрузку и делает использование двух ИЛ-62, летающих навстречу друг другу по этой авиалинии, экономически целесообразным. Эта перевозка и будет рассчитана в настоящей работе.

Другой вариант – вместо двух ИЛ-62 использовать один или два ИЛ-86, который будет делать промежуточную посадку в аэропорту Красноярска (Емельяново).⁴ Это удлинит перелёт и сделает рейсы вдвое более редкими, но позволит брать на борт больше пассажиров и груза за один раз. Кроме того, если есть значительная потребность в авиаперевозке пассажиров и грузов из Нижнего Новгорода в Красноярск (или транзитных через Красноярск), тогда промежуточная посадка будет не только для дозаправки, и этот вариант может оказаться более эффективным. Но этот вопрос требует дополнительного исследования и дополнительных исходных данных.

Таблица 3.2

ВЫБОР ТИПА ВС

При расчёте массы пассажиров среднюю  массу одного человека вместе с его  вещами считаем равной 90 кг⁶.

Таблица 3.3

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА САМОЛЁТО-ВЫЛЕТОВ  ПО ТИПАМ ВС

Для беспосадочных перелётов лётное время до 1-й посадки – это лётное время до аэропорта назначения, от отправления до прибытия, включая время на снижение, маневрирование, взлёт и посадку.

Таблица 3.4

РАСЧЁТ КОЛИЧЕСТВА ВС ПО ТИПАМ

Таблица 3.5

ПЛАН ДВИЖЕНИЯ И ПЕРЕВОЗОК НА ВЛ

Примечание: для ЯК-40 и ИЛ-62 даны суммарные значения для всех используемых на данной авиалинии самолётов этих типов.

Таблица 3.6

ПЛАН ДВИЖЕНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ  СВП

Таблица 3.7

ПЛАН РАБОТЫ ЛЁТНОГО ОТРЯДА

Таблица 3.8

Продолжение таблицы 3.9

4. План самолёто-вылетов и отправок из аэропорта

На основании предыдущих расчётов теперь можно составить более конкретный годовой план самолёто-вылетов для рассматриваемой авикомпании.

Таблица 4.1

ПЛАН САМОЛЁТО-ВЫЛЕТОВ И ОТПРАВОК ИЗ АЭРОПОРТА