Расчет транспортных тарифов

Сибирская государственная  автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

                                                                                    Факультет: ОДОТ ЗО

                                                                           Кафедра: ЭУП

      КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

               Дисциплина: Цены и ценообразование на транспорте              

              ТЕМА: 10. Расчет транспортных тарифов.

                Студентки   Сотниковой Светланы Дмитриевной             Курс 3

                Группа: ЭУТс-10ZD

                №студ. билета: ЭУТз-10-44сп

                                                 Руководитель:

          2013г.

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ  ТРАНСПОРТНОГО ТАРИФА  3

1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов  4

1.2. Правила формирования транспортных тарифов   4

2. СКВОЗНОЙ ТАРИФ  КАК ИНСТРУМЕНТ   5                                          КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ   8

2.1. Понятие сквозного  тарифа   8

3.ОСОБЕННОСТИ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ 10

3.1. Транспортный тариф как особый вид цены   15

3.2. Расчет транспортных  издержек.   18

3.3.Тарифы на  грузовые железнодорожные перевозки.   20

3.4. Тарифы автомобильного, речного и авиационного транспорта.    22

3.5. Регулирование  тарифов транспортных услуг   25

4.ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТЕ 26

4.1. Специфика регулирования при определении тарифов  27

ЗАКЛЮЧЕНИЕ   30

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ   32

ВВЕДЕНИЕ

В условиях развития рыночной экономики и высокой  степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику. Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Правильная  тарификация работ и услуг, выполняемых  транспортом, — задача достаточно сложная  и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства[4].

Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить  коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов, так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железно­дорожных тарифов.

Транспорт как  систему можно представить в  различных видах и формах построения.

В результате формирования современного рынка транспортных услуг  роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.

Целью курсовой работы является изучение особенностей принципа построения тарифов на транспорт  в условиях рыночной экономики.

В процессе изучения ставятся следующие задачи:

1. Понять сущность тарифной системы и способы ее формирования;

2. Проанализировать  особенности ценообразования на  транспортные услуги;

3. Рассмотреть, как осуществляется государственное регулирование тарифов на транспорт;

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ТАРИФА

1.1. Экономическая сущность и формирование транспортных тарифов

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

- платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

- сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

- правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая  категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

- транспортному предприятию — возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

- покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.

Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки[6]. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов, так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железно­дорожных тарифов.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос па дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.

На железнодорожном  транспорте для определения стоимости  перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы —  это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость  перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые  устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные  тарифы  устанавливают начальники отдельных  железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку  грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной  платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций[6].

1.2. Правила  формирования транспортных тарифов

Перечислим  основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

- Вид отправки.

По железной дороге груз может быть отправлен  по вагонной, контейнерной, малотоннажной – весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой – весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

- Скорость перевозки.

По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько  километров в сутки должен проходить  груз.

- Расстояние перевозки.

Провозная плата  может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние — при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за, действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью;

- Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза.

По железной дороге груз может перевозиться в  универсальных, специализированных или  изотермических вагонах, в цистернах  или на платформах. Размер провозной  платы в каждом случае будет различным.

- Принадлежность вагона или контейнера.

Вагон, платформа  или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

- Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.[5]

На автомобильном  транспорте для определения стоимости  перевозки грузов используют следующие  виды тарифов:

- сдельные тарифы на перевозку грузов;

- тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

- тарифы за повременное пользование  грузовыми автомобилями;

- тарифы из покилометрового расчета;

- тарифы за перегон подвижного состава;

- договорные тарифы.

На размер тарифной платы  оказывают влияние следующие факторы

- расстояние перевозки;

- масса груза;

- объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;

- грузоподъемность автомобиля;

- общий пробег;

- время использования автомобиля;

- тип автомобиля;

- район, в котором осуществляется перевозка и др. факторы.

Каждый из тарифов  на перевозку грузов автомобильным  транспортом учитывает не всю  совокупность факторов, а лишь некоторые  из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета, стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях  на размер платы за использование  автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью, так называемых поясных поправочных коэффициентов. [5]

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы  за перегрузочные работы и другие, связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом, конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском, транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.

Если груз следует  по направлению устойчивого грузового  потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При  этом груз движется по расписанию и  оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов несвязанна с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

2. СКВОЗНОЙ  ТАРИФ КАК ИНСТРУМЕНТ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

2.1. Понятие  сквозного тарифа

Разница в цене груза, поступившего к оптовому покупателю товара, в пункте его реализации и цене груза предъявленного перевозчику в пункте его производства, является сквозным тарифом, т. е в сквозной тариф входят все расходы, связанные с перемещением единицы товара из пункта А в пункт Б: транспортные тарифы + таможенные сборы + тарифы за погрузочно-выгрузочные операции + сборы за хранение + маржа экспедитора и т. д.

Для обеспечения  конкурентоспособности перевозимых  грузов при формировании тарифной политики в международном сообщении должны применяться следующие принципы:

—дифференциация тарифов по родам грузов с учетом платежеспособного спроса на перевозки;

—дифференциация тарифов в зависимости от дальности  и направлений перевозок, в том  числе с учетом наличия альтернативных, конкурентных

направлений одним  из видов транспорта (автомобильный, водный транспорт, железная дорога).[1]

Актуальность  совершенствования ценовой политики в транспортной отрасли определяется еще и тем, что доля транспорта в валовом внутреннем продукте России составляет 10,5 %, что значительно превышает аналогичный показатель в таких развитых странах, как США, Япония, Германия и Великобритания.

Первоначально расчеты сквозных тарифов были произведены  комплексно: за перевозки с участием железнодорожного транспорта и автотранспорта.

Еще в 1995г. по заказу Минтранса России разработан комплекс программ по расчету провозной платы  в смешанном железнодорожно-автомобильном  сообщении. При разработке задачи учтены условия государственного регулирования цен на перевозки железнодорожным транспортом и свободного формирования тарифов на автомобильном транспорте в рыночных условиях.

Комплекс ориентирован, в первую очередь, на грузоотправители и экспедиторов, осуществляющих перевозки  грузом внутри России с использованием железной дороги и автомобильного транспорта, включая стоимость экспедиторских услуг, погрузочно-разгрузочных работ, охрану груза и др.

Тариф за перевозки  железнодорожным транспортом рассчитывается по Прейскуранту 10-01, базовые ставки которого дифференцированы по дальности перевозок, роду подвижного состава, роду груза, технологии перевозок груза, скорости доставки. Тариф за перевозки автомобильным транспортом рассчитывается на основе себестоимости перевозок и нормативной прибыли. Себестоимость перевозок автомобильным транспортом дифференцирована по технологии перевозок грузов, типу и грузоподъемности автомобиля, роду груза.

Программы позволяют  быстро и эффективно сравнить цену перевозки груза автомобильным  и железнодорожным транспортом  во внутреннем сообщении, позволяя сделать выбор вариантов перевозок.

Работа может  представлять большой интерес для  экспедиторов, отделов маркетинга, бирж, предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта. По мере выхода России из экономического кризиса  сопоставление затрат на перевозку грузов на разных видах транспорта начнет все более влиять на конкурентоспособность видов транспорта, поэтому данная задача в будущем будет приобретать все большее значение.

В целях развития системы формирования сквозных тарифов  необходимо дальнейшее решение задачи по расчету автомобильно-железнодорожных тарифов, дополнив ее возможностями по расчету международных тарифов, тарифов на внутреннем водном транспорте, наличием ставок за перевалку грузов в морских портах.

Заказчика для  выполнения такой задачи, к сожалению, до сих пор не нашлось.

Транспортный  тариф нельзя формировать изолированно от цены товара, от ситуации на российских и мировых товарных рынках, от экономического положения предприятий транспорта и всех участников процесса перевозок. При организации перевозок грузов двумя и более видами транспорта тарифная политика должна отвечать следующим основным требованиям:

- стабильность уровня тарифных ставок при международных перевозках, выраженных в свободно конвертируемой валюте;

- обеспечение конкурентоспособности перевозимых товаров на рынках сбыта;

- создание тарифами предпосылок для поддержки российских товаропроизводителей и экономики страны. [1]

3.ОСОБЕННОСТИ  ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА ТРАНСПОРТНЫЕ  УСЛУГИ

Цены на услуги транспорта принято называть тарифами.

Тарифы, как  цены, могут устанавливаться с  учетом ряда стратегий ценообразования, основными из которых являются:

1) стратегия  высоких цен;

2) стратегия  низких цен;

3) стратегия  дифференцированных цен;

4) стратегия  льготных цен;

5) стратегия  гибких, эластичных цен.

Расчет цен (тарифов) может осуществляться следующими методами:

1) «средние издержки  плюс прибыль»;

2) на основе  анализа безубыточности и обеспечения  целевой прибыли;

3) на основе  уникальности выпускаемого товара (услуги).

В соответствии с постановлением правительства РФ №318

от 18 мая 1992 г. разработан и действует «Временный порядок  установления и применения тарифов  на перевозки грузов автомобильным  транспортом в Российской Федерации». Согласно ему, предприятия и хозяйственные  организации автомобильного транспорта, оказывающие услуги грузоотправителям (грузополучателям), включая население, независимо от организационно-правовых форм этих организаций, применяют свободные тарифы на перевозку грузов. Установлены основные требования к формированию свободных тарифов на перевозки грузов. Цель: повысить ответственность предприятий транспорта за экономическую обоснованность этих тарифов; предупредить негативные проявления монополизма на рынке транспортных услуг со стороны перевозчиков.[2]

Автотранспортные предприятия и хозяйственные организации (перевозчики) определяют тарифы исходя из конъюнктуры рынка с учетом себестоимости перевозок и предельного уровня рентабельности 35%. Потребитель транспортных услуг вправе запросить от автотранспортного предприятия экономическое обоснование установленных им тарифов.[9]

Главными измерителями для установления тарифных ставок, как правило, являются 1 т перевозимого груза; 1 отправка груза; 1 км пробега  автомобиля; 1 час работы автомобиля; 1 автотонно-час или комбинации этих единиц в зависимости от конкретных условий перевозок.

Изменять тарифы рекомендуется не чаще одного раза в квартал.

Уровень фактической  рентабельности по всем видам перевозок  грузов по АТП за отчетный период (квартал) не должен превышать 35% от себестоимости. При превышении этого уровня полученная прибыль должна быть пересчитана в бюджет в установленном порядке. Выбор расчетной базы и вида тарифов определяется конкретными условиями доставки грузов, объемами перевозок, их регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями стандартизации количественных и качественных характеристик транспортного процесса. Сдельный тариф применяется при перевозке массовых однородных грузов в том случае, если имеются постоянно действующие стимулы получения выгоды при повышении производительности труда и снижении издержек по сравнению с учтенными в расчете тарифами.[9]

Покилометровые  тарифы используются при перемещении  самих транспортных средств (перегон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т. п.).

Применение  повременных тарифов обусловливается, как правило, неопределенностью  количественных характеристик перевозок  и прежде всего нестабильностью  временных интервалов, в течение  которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава.

В городских  и пригородных перевозках целесообразно  выделять те из них, которые имеют  большое социальное значение (перевозки  хлеба, молока, обслуживание детских  учреждений, больниц и т. п.), на которые  должны быть установлены по возможности низкие цены. В этом случае для обеспечения полного хозрасчета предприятий автомобильного транспорта могут выделяться средства из местных бюджетов. Тарифы определяются для каждой конкретной марки подвижного состава исходя из условий его эффективного использования и экономически просчитанных затрат на перевозки.

Рекомендуемые схемы построения тарифов приводятся ниже.

В теории тарифные ставки принято связывать с различными группами издержек предприятия. Разделяют, например, ставку за движенческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут быть прямо отнесены на один километр пробега автомобиля); ставку за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно относимым на один час простоя автомобиля под погрузкой или разгрузкой), и т. д.

В практике тарифной ставкой обычно называется стоимость  условной «единичной услуги», установленная  предприятием для удобства расчетов с потребителем. Например, говорят о тарифной ставке за выполнение одного тонно-километра перевозки груза (руб/т-км), за погрузку или выгрузку одной тонны груза (руб/т); за один автомобиле-час нахождения автомобиля у потребителя (руб/а-час) и т. д. Общая стоимость обслуживания потребителя (тарифная плата) определяется в результате применения той или иной тарифной схемы. Тарифная схема — установленный для определенной ситуации порядок расчета тарифной платы. Тарифные схемы разрабатываются в соответствии с характером оказываемых услуг и учитывают конкретные коммерческие и технологические условия их предоставления.

В некоторых  случаях тарифная схема вырабатывается по соглашению сторон при заключении договора. Однако большинство предприятий  — и это следует считать  хорошей практикой — имеет  несколько стандартных тарифных схем для различных ситуаций. В тарифных схемах, как правило, определяются порядок расчета цен отдельных «элементарных» услуг, которые включаются в состав той или иной реальной услуги, предоставляемой потребителю. В зависимости от количества «элементарных» услуг, которые учитываются в схеме, выделяют двухставочные, трехставочные и тарифные схемы.

Рассмотрим  три тарифные схемы, которые достаточно часто используются на практике.

1. Схема с  оплатой перевозки груза (она  носит также название сдельного  тарифа). Данная схема применяется  перевозчиком обычно в том случае, если эксплуатационные условия обеспечивают необходимую для рентабельной эксплуатации степень загрузки подвижного состава. В наиболее общем случае при использовании данной схемы с потребителя берется отдельная плата за заказ подвижного состава; плата за время пребывания автотранспортного средства под погрузкой и разгрузкой у потребителя; плата за собственно перевозку определенного количества груза. Роль платы за заказ (которая взимается в момент его оформления) заключается в гарантированном возмещении прямых затрат АТП на подачу автомобиля под погрузку в том случае, если отправитель по тем или иным причинам откажется от его использования. Оплата пребывания под погрузкой или разгрузкой компенсирует потери, связанные с простоями автомобиля у отправителя.

Наконец, плата  за перевозку покрывает издержки, связанные с выполнением необходимой  клиенту транспортной работы. Таким образом, данная тарифная схема является трехставочной. Если предприятие работает с надежным потребителем и руководство АТП уверено в том, что загрузка поданного под погрузку автомобиля не будет остановлена, то отдельная оплата заказа из тарифной платы может быть исключена. Точно так же, если нет сомнений в выполнении заказчиком согласованных норм времени простоя под погрузкой и разгрузкой, то отдельная оплата времени пребывания под погрузкой может не взиматься. Схема, таким образом, превращается в двухставочную или даже в одноставочную, а применяемая в данном случае тарифная ставка за один тонно-километр должна обеспечивать покрытие всех видов затрат предприятия и получение расчетной прибыли.

2. Схема с  оплатой использования подвижного  состава. Фактически предполагает  оплату автомобиле-часов работы  у потребителя и применяется  в тех случаях, когда условия  эксплуатации не обеспечивают  достаточной коммерческой загрузки подвижного состава.

В зависимости  от эксплуатационных условий тарифная плата может предусматривать  также отдельную оплату заказа и  оплату подвижного состава, превышающего расчетный пробег.

Данную схему  еще называют повременным тарифом.

Как и в случае сдельного тарифа, плата за заказ  может не взиматься.

3. Схема с  оплатой условных расчетных единиц  транспортной работы. Предусматривает  использование по согласованию  с заказчиком укрупненных и  упрощенных характерных измерителей  транспортных услуг (поездки, заезды, доставленные контейнеры и т. д.), по которым и производится расчет тарифной платы. В основе применения данной схемы лежит учет средних сложившихся издержек перевозчика.

К схеме прибегают  в тех случаях, когда АТП постоянно обслуживает данного грузоотправителя и автомобили используются при этом на постоянных маршрутах в стабильных эксплуатационных условиях. Названая схема оказывается весьма удобной и тогда, когда помимо перевозочных, потребителю постоянно представляются одни и те же дополнительные услуги (технологические, информационные и т. д.).[7]

В любом случае при необходимости в тарифную схему дополнительно может включаться оплата предоставляемых потребителю  не перевозочных услуг (погрузка и разгрузка, хранение, упаковка грузов и т. д.).

Тарифный классификатор  грузов представляет собой таблицу  коэффициентов, на основании которых определяется, насколько дороже (или дешевле) стоит перевозка указанного в таблице конкретного груза в сравнении с условно выбранным грузом первого тарифного класса.

Тарифные классификаторы грузов могут разрабатываться органами государственного управления автомобильным транспортом, ассоциациями перевозчиков, отдельными предприятиями.

Тарифный класс  груза, не указанного в классификаторе, устанавливается по соглашению перевозчика  и грузоотправителя путем поиска в классификаторе аналогичного груза либо на основе расчета реального коэффициента использования грузоподъемности автомобиля. Важное отличие заключается, однако, в том, что класс груза помимо степени использования грузоподъемности автомобиля — а это, действительно, важнейший фактор тарифной классификации — может учитывать и ряд других факторов, определяющих не только повышение или снижение издержек АТП при перевозке данного вида груза, но и чисто коммерческие факторы, которые повышают или снижают реальную платежеспособность самих потребителей.

3.1. Транспортный тариф как особый вид цены

В процессе транспортировки  стоимость перевозимого товара возрастает, поэтому тариф на грузовые перевозки  представляет собой денежное выражение  прироста стоимости продукции в  результате ее транспортировки.

Их стоимость  отражается в различных элементах  конечной цены продукции: себестоимости (транспортно-заготовительные расходы  по доставке материальных ресурсов и  частично по доставке готовой продукции), оптовой и розничной торговых наценках. Поэтому изменение транспортных тарифов оказывает существенное влияние на уровень и динамику отпускных и розничных цен товаров. В свою очередь транспорт является крупным потребителем металла, строительных материалов, угля, электроэнергии, топлива и другой продукции, цены на которую формируют эксплуатационные расходы транспорта и, в конечном счете, влияют на уровень транспортных тарифов. Особенности формирования рынка транспортных услуг и их тарифов связаны с участием различных видов транспорта в перевозочном процессе: железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного. Их взаимозаменяемость, а также специфика работы каждого оказывают влияние на установление тарифов и выбор того или иного вида транспорта для перевозки. Например, на дальние расстояния при транспортировке грузов, не требующих быстрой доставки, выгоднее использовать железнодорожный или водный транспорт как наиболее дешевые виды. На короткие расстояния перевозить грузы целесообразнее автомобильным транспортом, так как его использование сокращает объем погрузочно-разгрузочных работ, ускоряет доставку грузов.

Транспортные  тарифы могут иметь различную  форму построения (дифференциальную, пропорциональную или аккордную).

Дифференциальные  тарифы устанавливаются таким образом, что тарифные ставки за единицу транспортной продукции изменяются в той или иной закономерности в зависимости от расстояния перевозки, чаще снижаются с увеличением расстояния перевозки (тарифы железнодорожного транспорта).

Пропорциональные  тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку груза возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки (тарифы автомобильного транспорта).

Аккордные тарифы устанавливаются в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки (водный, авиационный транспорт).

Грузовые транспортные тарифы различаются по родам отправок в зависимости от размера партии предъявленного груза: тарифы за повагонные, судовые, автомобильные, контейнерные перевозки, мелкие отправки.