Разработка СКУД для аэропорта

Содержание

Введение

Глава 1 Состояние авиационной безопасности Российской Федерации…11

Глава 2 Интегрированные системы безопасности в системе авиационной безопасности…………………………………………………………………..17

Глава 3 Система контроля и управления доступом…………………………24

3.1. Организация контрольно-пропускного режима………………..24

3.2. Классификация систем контроля и управления доступом……..26

3.3. Назначение и состав СКУД……………………………………….31

3.4. Пример  реализации СКУД…………………………………………34

3.5. Разработка СКУД для аэропорта второго класса………………37

Глава 4 Оценка экономичности разработанной системы……………………41

Заключение………………………………………………………………………42

Список использованных источников…………………………………………44

Приложение  А Схема системы контроля и  управления доступом

1. ЦЕЛЬ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Разработать схему подсистемы контроля и управления доступом интегрированной системы безопасности аэропорта 2 класса.

2. ЗАДАЧИ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

1. Проанализировать существующие  интегрированные системы безопасности.

2. На основе анализа ИСБ и исходных данных,  предложить схему заданной системы безопасности и обосновать выбор.

3. Описать принцип работы всех элементов предлагаемой схемы и её функции, интегрированные в общую систему безопасности аэропорта.

4. Провести расчёт экономических затрат при реализации предлагаемого проекта.

3. СОДЕРЖАНИЕ КУРСОВОЙ  РАБОТЫ 

Введение.

Актуальность темы  на основе краткого анализа террористической обстановки в РФ.

1.Понятие АБ, от чего  она зависит, чем достигается.  Статистические данные о АНВ  на ГФ, их краткий анализ. Тенденции, характер развития террористической деятельности РФ. Вывод о необходимости совершенствования системы безопасности аэропорта.

2. Обзор существующих современные ИСБ, причины их появления, технические возможности и их соответствие требованиям авиационной безопасности. Тенденции развития ИСБ.

3. Анализ требований ГОСТа к заданному структурному элементу ИСБ. Состав и принцип работы существующих, наиболее часто применяемых, схем элемента. Выбор схемы-прототипа. Какие требования дополнительно накладываются на схему, исходя их заданных параметров аэропорта. Анализ предлагаемой схемы, которая удовлетворяет всем заданным требованиям. Описание её работы, принцип действия элементной базы.

Вывод о том, что качественные показатели предлагаемой схемы, выше, чем у схемы-прототипа.

4. Расчёт экономических  затрат при внедрении предлагаемого  решения.

При расчёте используются рыночные цены на текущий момент с  учётом затрат на работы по установке  оборудования.

Заключение.

Краткий анализ содержания глав проекта, где особо отметить, что нового предложено по сравнению со схемой-прототипом и в чём заключается выигрыш при внедрении проекта в жизнь.

Список использованных источников.

Приложения 

4. ГРАФИЧЕСКИЙ МАТЕРИАЛ

1. Демонстрационная схема ИСБ………………………………………………1л.

2. Схема элемента ИСБ, выбранная в качестве прототипа…………………...1л.

3. Схема элемента, предлагаемая  в работе……………….................................1л.

4. Плакаты, объясняющие принцип  действия датчиков извещателей,  используемых в схеме.

5. СПИСОК РЕКОМЕНДОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

1. Авиационная безопасность. Часть 1. : Учебное пособие/ Сост. Дормидонтов А.В. , Краснов С.И., Павлов  Н.В.– Ульяновск: УВАУ ГА(и), 2009. – 192 с.

2. . Авиационная  безопасность: учебное пособие / под общ. ред. Ю.М. Волынского-Басманова. – М.: «АБИНТЕХ», 2009.- 692 с.

3. Правила  проведения предполетного и послеполетного  досмотров: Пр. Минтранса РФ от 25.07.07 № 104.

4. Федеральные авиационные  правила «Требования авиационной  безопасности к аэропортам»: Пр. Минтранса РФ от 28.11.05 № 142.- М.: ИнфАвиа, 2005.

5. Авиационная безопасность. Часть 2.: Учебное пособие/ Сост. Дормидонтов А.В. , Краснов С.И., Павлов Н.В. – Ульяновск: УВАУ ГА(и), 2009. – 96 с. ДСП.

6. Прозоров, С.Е. Авиационная безопасность: учебное пособие / С.Е. Прозоров, Б.В. Зубков; Министерство транспорта РФ; МГТУ.- М.: МГТУ ГА, 2004. – 144 с.

Исходные данные для  курсовой работы

Значения аббревиатур:

1. А I….A V - аэропорт первого класса ... аэропорт пятого класса;

2. ОС – охранная сигнализация;

3. ПС – пожарная сигнализация;

4. КУД – контроль и управление  доступом;

5. ОП – охрана периметра;

6. КПП – контрольно-пропускной  пункт;

7. ВПП – взлётно-посадочная полоса;

8. Sст – площадь служебно-технической территории аэропорта.

Склад ГСМ

ВВЕДЕНИЕ

Тема данной курсовой работы – разработка системы контроля и управления доступом аэропорта 2 класса. Охрана жизненно важных объектов от попыток несанкционированного доступа всегда будет актуальной проблемой, особенно в сфере гражданской авиации.

В связи с этим необходима разработка и совершенствование интегрированной системы безопасности аэропорта, грамотный подход к подготовке  специалистов службы авиационной безопасности и регулярная проверка их теоретических и практических навыков работы с различными подсистемами ИСБ. Система контроля и управления доступом является одной из  главных составляющих интегрированной системы безопасности  и на настоящий момент является наиболее распространенной подсистемой защиты во всех аэропорта России, поэтому является актуальной проблемой  по  защите аэропортов ГА от АНВ. Данная проблема и  пути ее решения являются темой данной курсовой работы,в которой необходимо рассмотреть следующие задачи:

• Провести анализ данных АНВ в ГА и рассмотреть тенденции и  характер развития террористической деятельности РФ.
• Рассмотреть нормативно-правовую базу, на основе которой производится контроль и управление доступом.
• Рассмотреть и проанализировать существующую систему КУД.
• На основе анализа и исходных данных, разработать и предложить систему КУД для аэропорта второго класса и обосновать выбор.
• Предложить набор технических средств, необходимых для охранной сигнализации аэропорта в предлагаемой системе и изложить устройство, принцип действия и порядок использования датчиков и извещателей применяемых в данной системе.
• Провести расчёт экономических затрат при реализации предлагаемых в работе решений.

Гражданская авиация стала подвергаться более зловещим методам нападения террористов. Любой инцидент на воздушном транспорте вызывает огромный резонанс в обществе. Попытки захвата и захваты воздушных судов, угрозы и взрывы в аэропортах, иные акты незаконного вмешательства серьезно осложняют обстановку на воздушном транспорте, подрывают веру людей в безопасность пользования его услугами, влекут за собой тяжелые моральные, экономические и даже политические последствия, наносят ущерб национальным интересам. Совершенствование системы КУД аэропорта обеспечит предотвращение попыток проникновения и позволит обеспечить надежную защиту наземной деятельности на территории аэропорта.

ГЛАВА 1 СОСТОЯНИЕ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

 Система  обеспечения защиты деятельности  гражданской авиации от актов  незаконного вмешательства (АНВ)  представляет собой совокупность  организационных и правовых мер. Основная задача системы АБ заключается в обеспечении безопасности здоровья и жизни пассажиров, членов экипажа, авиаперсонала, охраны ВС и средств аэропорта в соответствии с государственными нормами и правилами, применяемыми в отношении гражданских воздушных судов (ГВС), национальных и иностранных эксплуатантов, выполняющих воздушные перевозки.

 Основным  направлением обеспечения безопасности  полетов является авиационная  безопасность. Из статьи 83 Воздушного  Кодекса Российской Федерации  (ВК РФ): авиационная безопасность – это состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в область авиации. Так же, авиационная безопасность – это комплекс мер, а также материальные и людские ресурсы, предназначенные для защиты деятельности ГА от АНВ.

  Авиационная  безопасность достигается деятельностью  Федеральной Авиационной Службы (ФАС), которая  считает обеспечение авиационной безопасности одной из приоритетных задач при функционировании воздушного транспорта и поддерживает основные направления ИКАО в области развития авиационной безопасности международной гражданской авиации.

ФАС России является государственным полномочным органом, координирующим деятельность всей системы  авиационной безопасности России и  отвечает за её состояние и развитие. 

Авиационная безопасность достигается  путем осуществления следующих  мер:

• во всех аэропортах и авиакомпаниях России разработаны и осуществляются Программы обеспечения авиационной безопасности;
• во всех крупных аэропортах и авиакомпаниях России созданы и  совершенствуют свою деятельность службы авиационной безопасности;
• специалисты служб авиационной безопасности проходят подготовку в ряде учебных заведений и учебных центрах ФАС России;
• совершенствуется нормативная правовая база, регулирующая вопросы авиационной безопасности на уровне авиакомпаний, аэропортов и государства в целом;
• в области авиационной безопасности ФАС России активно сотрудничает с международными организациями ГА и ведущими странами мира.

В Федеральном законе №60 “Воздушный кодекс Российской Федерации”, принятом 19 марта 1997 года, есть глава 12 “Авиационная безопасность”, определяющая основные требования по защите отечественной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в её деятельность.

Вместе с тем, по данным статистики в Российской Федерации количество актов незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность отечественной гражданской авиации продолжает оставаться высоким.

 За 22 года (с 1958 по 1979 год) на  территории бывшего СССР совершено  28 АНВ (22 случая попыток захватов ВС и 6 случаев захватов и угонов ВС).

 За последующие 10 лет (с  1980 по 1989год) совершено 283 АНВ (15 случаев попыток захвата ВС, 5 случаев захвата и угона ВС  и 263 угрозы в адрес ГА), т.е.  в 10 раз больше, чем за предыдущие 22 года.

За 8 лет последнего десятилетия ХХ века в гражданской авиации бывшего СССР и России совершено 1500 АНВ, что почти в 5 раз превышает уровень АНВ за все предыдущие 33 года, начиная с 1958 года, когда был зафиксирован первый случай попытки захвата на территории СССР гражданского воздушного судна.

 За 1997 год в деятельность  гражданской авиации России предпринято  235 актов незаконного вмешательства.  В том числе:

• 1 угон ВС;
• 1 попытка захвата ВС;
• 97 угроз в адрес ГА (выявлено 10 авторов угроз);
• 110 случаев несанкционированного проникновения в воздушные суда и на объекты ГА;
• 1 случай блокирования объекта ГА;
• 25 различных инцидентов, связанных с обеспечением авиационной безопасности.

Значительный финансовый и моральный  ущерб аэропортам и авиакомпаниям  наносят угрозы, проверка которых вызывает порой вынужденные посадки самолетов, задержки рейсов, повторные проверки воздушных судов, досмотр пассажиров, багажа, груза и т.д.

В течение последних лет (при  снижении объемов авиаперевозок) продолжается рост количества лиц, пытающихся пронести в воздушные суда (ВС) запрещенные к перевозке опасные предметы, особенно оружие, боеприпасы и взрывчатые вещества.

Выявление и изъятие из процесса авиаперевозок большого количества опасных предметов и веществ  позволило предотвратить потенциальные  преступления не только на воздушном транспорте, но и в различных регионах России. Это является убедительным фактом в целесообразности процедур досмотра и совершенствования всей системы авиационной безопасности.

Гражданская авиация может быть уязвима для нападения в любом месте и в любое время, если не принять соответствующие  превентивные меры авиационной безопасности, потому что сам характер авиационной отрасли позволяет преступнику приступить к нарушению авиационной безопасности, не находясь в непосредственной близости от намеченного объекта, а также  действующие в настоящее время группы террористов более организованы и располагают значительными современными средствами для нападения на воздушные суда.

Высокая угроза в адрес деятельности гражданской авиации носит динамичный характер и представляет собой последовательность различных степеней интенсивности, требующих применения соответствующего набора мер по степени возрастания их сложности.

 Противодействие применению  террористами взрывных устройств  (ВУ) стало новой проблемой в обеспечении безопасности воздушных судов.

Методы террористов становятся с каждым годом все более изощренными, хорошо продуманными, отработанными. Они  используют электронные приборы  как средство внедрения взрывчатых веществ в коммерческие авиационные системы, что угрожает безопасности гражданской авиации.

Обстоятельства, способствующие захватам ВС:

• Просчеты в деятельности различных служб аэропортов и авиакомпаний (примерно 60-90% от общего количества АНВ).
• Проникновение преступников в охраняемые зоны аэропортов и на борт ВС по вине сотрудников САБ и других служб.
• Подкуп членов экипажа ВС и сотрудников аэропорта (авиакомпании).

Чаще всего ошибками и просчетами сотрудников САБ являются:

• не достаточный уровень подготовки сотрудников групп досмотра (недостаточное ориентирование в ухищренных способах проноса запрещенных предметов на борт ВС, способах маскировки запрещенных веществ и предметов, установления подделки документов, подчистки, травления, дописок, исправлений, замены фотографий, подделки подписей).
• отступление от утвержденной технологии предполетного досмотра пассажиров, их ручной клади, багажа, грузов и бортпитания (недостаточно эффективное применение существующих методов досмотра).
• нарушение правил  использования технических средств досмотра.

   В СССР первая  попытка захвата ВС произошла  в 1958 году (25.10.58 – попытка захвата  двумя преступниками самолета  Ан-2 в аэропорту Новые Кресты (Якутия). Жертв нет).

 За 22 года (с 1958 по 1979 год) произошло 22-е попытки  захвата ВС и 6-ть случаев захвата и угона ВС за границу. Убито 10 человек и ранено 7 человек. За этот же период в мире зафиксировано свыше 800 случаев попыток захвата и угона ВС, погибло около 1200 и ранено более 900 человек. В США за данный период зафиксировано свыше 200 попыток захвата и угона ВС. Другие виды актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (угрозы в адрес воздушного транспорта, несанкционированное проникновение в ВС, блокирование ВС, нападения на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства и т.д.) отсутствовали или происходили крайне редко.

 В последующие 10 лет (с 1980 по 1989 год) количество  актов незаконного вмешательства  увеличивается почти в 10 раз  (283 АНВ). Из них: 15 попыток захвата  ВС, 5 случаев угона ВС за границу  и 263 случая угроз в адрес гражданской авиации.

Преступные акты воздействия  на гражданскую авиацию приобретают  постоянный характер. Начиная с 1984г., количество угроз в адрес гражданской  авиации увеличивается.

В последующие 5 лет (с 1990 по 1994 год) количество актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта по сравнению с прошедшими 32-мя годами (с 1958 по 1989 год) удваивается.

Помимо таких преступлений, как попытки захвата и угона  ВС, угрозы в адрес ГА, появляются новые виды преступлений: попытки диверсий, нападения на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства, несанкционированное проникновение в ВС, блокирование ВС и объектов ВТ, а также другие инциденты. Характер преступлений становится более организованным и жестоким.

 В последние годы  во всем мире количество попыток  захватов и угонов ВС стабилизировалось  и колеблется в пределах 31-го  случая в год. 

В России и в странах  СНГ количество попыток захватов и угонов ВС неуклонно увеличивается  и составляет от 8-и до 10-и случаев в год.

Всего за 6 лет (с 1990 по 1995год) произошло 62 случая захвата и угона  ВС, что составляет примерно 33% от зафиксированных  аналогичных случаев в мире (свыше 180-ти).

Таким образом, создается острая необходимость  совершенствования системы авиационной безопасности. Начинать совершенствование стоит с наиболее масштабных объектов, например, интегрированных систем безопасности.

ГЛАВА 2 ИНТЕГРИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ В СИСТЕМЕ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Для надежного  функционирования объектов ГА должна быть обеспечена комплексная безопасность, наиболее важной составляющей которой является инженерно-техническая система безопасности, которая позволяет обеспечить надежную защиту любого объекта, а также обнаружить и нейтрализовать террористические угрозы практически при любых условиях и сценариях развития событий. Мировой опыт показывает, что одно только применение надежных технических средств охраны, созданных на базе новейших технологий, позволяет существенно снизить процент террористических посягательств на охраняемые объекты.

Учитывая, что  одной из приоритетных задач Департамента государственной защиты имущества  МВД России является защита особо  важных объектов, основной упор в деятельности НИЦ «Охрана» был сделан на решение  проблем, связанных с организацией охраны именно этой категории объектов. Для обеспечения авиационной безопасности и защиты международных аэропортов от террористических актов и иных противоправных посягательств вневедомственная охрана ставит пред собой цель исключить проникновение нарушителя на объект и в жизненно важные зоны.

Авиационная безопасность аэропорта обеспечивается с помощью  системы охранного телевидения, системы  контроля и управления доступом и системы охранно-пожарной сигнализации, которые объединяет между собой  при  использовании  единой программно-аппаратной основы  интегрированная система безопасности (ИСБ).  Использование ИСБ является одним из наиболее эффективных подходов к решению задачи обеспечения комплексной безопасности особо важных объектов как у нас в стране, так и за рубежом.

Основные требования к интегрированным  системам безопасности содержатся в  ГОСТ Р53704 – 2009 «Системы безопасности комплексные и интегрированные. Общие технические требования»

Интегрированная система безопасности - это специализированная сложная техническая система, объединяющая на основе единого программно-аппаратного комплекса с общей информационной средой и единой базой данных технические средства, предназначенные для защиты объекта от нормированной угрозы или нормированных угроз (ГОСТ Р53704 - 2009).

В соответствии с ГОСТ Р53704 – 2009 интегрированная  система безопасности должна иметь  в своем составе следующие  подсистемы:

• дежурно-диспетчерская;
• производственно-технологического контроля;
• охранной и тревожной сигнализации;
• пожарной сигнализации;
• контроля и управления доступом;
• теле/видеонаблюдения и контроля;
• досмотра и поиска;
• пожарной автоматики (пожаротушения, противодымной защиты, оповещения, эвакуации);
• связи с объектом;
• защиты информации;
• инженерно-технических средств физической защиты;
• инженерного обеспечения объекта.

Интегрированная система безопасности должна обладать адекватностью по отношению  к спектру угроз и опасностей объекту с учетом контрольных  зон в своей подконтрольной области  и адаптивностью к изменениям условий функционирования объекта.

Свойство адекватности технической  подсистемы позволяет не допустить  ошибок в ее структурном построении и избежать неоправданной технической  избыточности при реализации.

Свойство адаптивности технической  подсистемы позволяет своевременно и гибко учитывать динамику потенциальных и реальных угроз и опасностей объекту.

Рисунок 2.1 – Схема организации  интегрированной системы безопасности.

 На рис.2.1 изображена схема  интегрированной системы безопасности, которая включает подсистему контроля и управления доступом, подсистему охранно-пожарной сигнализации и подсистему видеонаблюдения. Интеграция происходит на программном уровне, посредством передачи информации от подсистем по главной шине к управляющему устройству – компьютеру.

Классификация интегрированных систем безопасности в основном осуществляется по способу интеграции оборудования различных подсистем. Рассмотрим данные способы интеграции, а также их преимущества и недостатки.

1. Аппаратная интеграция

Данный тип интеграции объединяет все системы безопасности исключительно с помощью аппаратного обеспечения каждой из систем без использования компьютеров управления и внешнего программного обеспечения. Этот способ интеграции реализуется за счет применения программируемых релейных контактов для передачи информационных сообщений между отдельными системами безопасности.

Рисунок 2.2 – Аппаратная интеграция

2. Программная интеграция.

Программная интеграция систем безопасности обеспечивается за счет специализированного  программного обеспечения (далее ПО), устанавливаемого на компьютере управления системами. ИСБ данного типа имеет два способа построения. Первый способ состоит в применении специально разработанного ПО, которое объединяет все системы безопасности. Второй способ предусматривает использование в качестве интегрирующего ПО программную оболочку одной из систем безопасности - чаще всего системы контроля доступа.

Рисунок 2.3 – Программная интеграция

3. Программно-аппаратная интеграция.

ИСБ с программно-аппаратной интеграцией  называется комплекс, в котором не менее трех систем объединены аппаратно и существует компьютер с ПО, обеспечивающий дополнительный обмен информацией между системами, управление ими и сервисные функции. Во всех наиболее известных ИСБ данного типа аппаратная интеграция осуществляется между системами пожарной, охранной сигнализации и контроля доступа. Аппаратное объединение систем реализуется не с помощью релейных контактов, а за счет интеграции систем, предусмотренной еще на этапе разработки оборудования каждой системы и/или за счет использования высокоинтеллектуального оборудования, которое может обмениваться информацией и принимать решения самостоятельно, без компьютера управления

Рисунок 2.4 – Программно-аппаратная интеграция

Одной из важнейших характеристик разработки интегрированной системы  контроля и управления доступом является интеграция этой подсистемы с остальными. Подводя итог проведенной классификации ИСБ, можно отметить, что ИСБ программного и программно-аппаратного типа имеют широкий набор функциональных характеристик и удобное рабочее место оператора, они также более удобны в эксплуатации. Так как программно-аппаратная ИСБ имеет более высокую надежность, предпочтительнее выбрать её для применения на крупных объектах и на объектах с повышенными требованиями к безопасности, таких, как аэропорт.

Применение ИСБ позволяет оптимальным образом сократить людские и материальные ресурсы, а также финансовые затраты на оборудование объектов, эксплуатацию аппаратуры и содержание охранников.

Планируются работы по усовершенствованию и функциональному расширению данных систем за счет: 

• введения блоков и программного обеспечения для автоматизации инженерных подсистем здания и контроля технологических систем газоанализаторов, датчиков утечки воды, газа и пр.;
• использования новых технологий идентификации для подсистемы контроля доступа и защиты от несанкционированных действий (радиочастотная бесконтактная и биометрическая идентификация);
• введения возможности удаленной передачи данных по цифровым сетям связи.

Анализ потенциальных угроз на объектах данного класса для обеспечения антеррористической защиты и безопасности подтверждает необходимость организации многорубежной охраны аэропорта. Интегрированные систем безопасности позволяют реализовать многорубежный принцип защиты. В настоящее время определены три необходимых рубежа:

Первый рубеж  – подъезд к аэропорту.

Второй рубеж  – периметр лётного поля, территория аэропорта.

Третий рубеж  – инфраструктура аэропорта (здание аэропорта, служебные здания, стоянка автотранспорта и автозаправщиков и т.д.)

Организация охраны каждого рубежа производится в соответствии с конкретными требованиями и  условиями на объекте. Многообразие таких требований и условий требует  высокого уровня аппаратной и программной  интеграции используемого оборудования, предназначенного для защиты каждого рубежа объекта. Интегрированные системы безопасности, в данном случае, являются наиболее оптимальным решением для организации комплексной защиты объектов аэропортов.

Таким образом, служба авиационной безопасности имеет все возможности для обеспечения безопасности особо важных объектов ГА на должном уровне и спокойствие миллионов людей, ежедневно пользующихся услугами российских авиалиний.