Разработка технологического процесса детали

Введение

              Автомобильный транспорт занимает ведущее место в удовлетворении              постоянно растущих потребностей нашей страны в перевозках пассажиров и грузов.

Решение задач по дальнейшему развитию автомобильного транспорта обеспечивается постоянным увеличением производства автомобилей. В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные неисправности, которые устраняются при техническом обслуживании и ремонте.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии и условиях автотранспортных предприятий, становится больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным, и они направляются в капитальный ремонт на авторемонтные предприятия.

Постоянная необеспеченность ремонтного производства запасными частями является серьезным фактором снижения технической готовности автомобильного парка. Расширение же производства новых запасных частей связано с увеличением материальных и трудовых затрат. Известно, что около 75 % деталей, выбраковываемых при первом капитальном ремонте автомобилей, являются ремонтопригодными, либо могут быть использованы вообще без восстановления. Поэтому целесообразной альтернативой расширению производства запасных частей является вторичное использование изношенных деталей, восстанавливаемых в процессе ремонта автомобилей и их агрегатов.

Задача  капитального ремонта состоит в  том, чтобы с наименьшими затратами восстановить утраченную автомобилями работоспособность. 
Существенное значение для решения проблемы управления техническим состоянием автомобиля имеет планово-предупредительная система технического

осмотра и  технического ремонта, регламентирующая режимы и другие нормативы по его содержанию автотранспорта в исправном состоянии.

Важным  элементом решения проблемы управления техническим состоянием автомобилей и другого специализированного оборудования является совершенствование технологических процессов и организации производства ТО и ремонта автомобилей и оборудования, включающее рационализацию структуры инженерно-технической службы, методов принятия инженерных решений, технологических приемов, оборудования постов и рабочих мест.

Технологическое      проектирование      является      основным      звеном технологической  подготовки производства, согласно которой  предусмотрено три вида технологических  процессов: единичный, типовой и  групповой.          1) Единичный технологический процесс разрабатывается для ремонта изделий одного наименования, типоразмера и исполнения.

2)   Типовой  технологический процесс разрабатывается  для ремонта группы изделий, обладающих общими конструктивными признаками.

3)   Групповой  технологический процесс разрабатывается  для ремонта группы изделий,  обладающих различной конфигурацией,  но общими технологическими признаками. Типовое и групповое проектирование  основано на принципах технологической унификации. Все детали по общности технологических задач, вытекающих из их конструктивных признаков, разбиты на классы, подклассы, группы и подгруппы.                                                                                              

На основании  классификации деталей для каждого  класса выполняется проектирование типового технологического процесса. На базе этого составляются технологические процессы на конкретные детали данного класса.

Технологический процесс восстановления деталей - это  процесс, содержащий целенаправленные действия по изменению определённого состояния детали с целью восстановления его эксплуатационных свойств.

В ремонтном  производстве распространены следующие  формы организации технологических процессов восстановления деталей:

а) подефектная технология - технологический процесс разрабатывается на каждый дефект;

б) маршрутная технология - технологический процесс  разрабатывается на комплекс дефектов определённого сочетания, возникающих на деталях данного наименования;

в) групповая  технология - технологический процесс  разрабатывается на группу однотипных деталей определённого класса.

Восстановление  автомобильных деталей стало  одним из важнейших показателей хозяйственной деятельности крупных ремонтных и специализированных малых предприятий. По ряду наименований важнейших наиболее металлоемких и дорогостоящих деталей вторичное потребление восстановленных деталей значительно больше, чем потребление новых запасных частей. Данный факт является особенно актуальным в условиях ресурсных ограничений, имеющих место в современной экономике. Себестоимость восстановления большинства восстанавливаемых деталей не превышает 75 % стоимости новых, а расход материалов в 15 - 20 раз ниже, чем при их изготовлении. Высокая экономическая эффективность предприятий, специализирующихся на восстановлении автомобильных деталей, обеспечивает им конкурентоспособность в условиях рыночного производства.

Технологии  восстановления деталей относятся  к разряду наиболее ресурсосберегающих, так как по сравнению с изготовлением новых деталей сокращаются затраты на 70%. Основным источником экономии ресурсов являются затраты на материалы. Средние затраты на материалы при изготовлении деталей составляют 38%, а при восстановлении - 6,6% от общей стоимости. Для восстановления работоспособности изношенных деталей требуется в 5...8 раз меньше технологических операций по сравнению с изготовлением новых.

 Современное авторемонтное производство располагает в настоящее время механизированными поточными линиями разборки-сборки, совершенными способами ремонта деталей, высокопроизводительным оборудованием, прогрессивными технологическими процессами. Основным источником повышения производительности труда при капитальном ремонте автомобилей и агрегатов является механизация и автоматизация производственных процессов на основе концентрации производства. При этом особенно механизация разборочных, моечных, дефектовочных и сборочных работ имеет первостепенное значение, т.к. при этом также значительно повышается культура производства и как следствие качество ремонта. Повышение качества ремонта имеет важное значение, т.к. при этом увеличивается эффективность работы оборудования и в целом всего автомобильного транспорта: возрастает количество технически исправных автомобилей, снижаются расходы на эксплуатационные ремонты и др.

Все эти  направления определяют пути и методы наиболее эффективного управления техническим  состоянием автомобильного парка с  целью обеспечения регулярности и безопасности перевозок при наиболее полной реализации технических возможностей конструкции и обеспечении заданных уровней эксплуатационной надежности автомобиля, оптимизации материальных и трудовых затрат, сведении к минимуму отрицательного влияния технического состояния подвижного состава на персонал и окружающую среду.

1. Характеристика детали

Маховик или так называемое маховое колесо, представляет собой массивный диск, расположенное на валу двигателя. Предназначен маховик для накапливания кинетической энергии. С помощью неё он выводит поршни из мертвых точек и создает равномерность вращения коленчатого вала. Его отливают из чугуна. На обод маховика напрессовывают зубчатый венец (изготовленный из стали), который вращается вместе с маховиком и используется при пуске двигателя от шестерни стартера. Габариты маховика определяют допустимыми отклонениями от номинальной частоты вращения кинетической энергии, которую маховик должен отдать машине за определенное время. Энергия, которая аккумулируется маховиком, соответствует пропорциям его массе и квадрату скорости ее вращения. Так как скорость больше, чем больше удаление массы от оси вращения маховика, ему обычно придают форму колеса с массивным ободом.

1 - венец зубчатый; 2 - фиксатор маховика; 3 - маховик; 4 - втулки установочные; 5-болт крепления маховика; 6- кольцо опорное, пружинное; 7- сухарь отжимного рычага сцепления 8 - манжета ведущего вала коробки передач

2. Условия работы детали

Маховик служит для обеспечения равномерной  работы двигателя, вывода поршней из мертвых точек, облегчая пуск двигателя  и движения автомобиля с места. Для  пуска двигателя стартером на маховик по окружности напрессован  зубчатый венец. Маховик относится  к деталям класса "диски с  гладким периметром". Изготовлен маховик из чугуна марки С4 18-36.

           При передачи крутящего момента на ведомые элементы присутствует сила трения.

           Трущиеся поверхности изнашиваются, главным образом, при относительном их проскальзовании, сопровождающийся при этом вибрацией деталей. Разрушительным фактором при работе маховика является трение и вибрация.

3. Характеристика дефектов

Технические условия на дефектацию

Для оценки технического состояния деталей  с последующей их сортировкой на группы годности в ремонтном производстве имеется технологический процесс, который называется дефектацией. В ходе этого процесса осуществляется проверка соответствия деталей техническим требованиям, изложенными в технических условиях на ремонт, карте дефектации или в руководствах по ремонту. Контролю в процессе дефектации подвергаются только те элементы детали, которые в процессе эксплуатации повреждаются или изнашиваются. В результате контроля детали должны быть подразделены на три группы:

- годные  детали, характер и износ которых  находятся в пределах, допускаемых техническими условиями (детали этой группы используются без ремонта);

- детали, подлежащие восстановлению, дефекты  этих деталей могут быть устранены  освоенными на ремонтном предприятии  способами ремонта; 

- негодные  детали.

Карта дефектации приведена в таблице 1.

Таблица 1 - Карта дефектации

Материал: маховика — чугун серый  СЧ 21-40; обода зубчатого — сталь 35; втулки сталь 35

Твердость: маховика — НВ 200 — 241; обода  зубчатого — НВ 167—212

Маховик изготовлен из серого специального чугуна. Он закрепляется на заднем торце  коленчатого вала и фиксируется  двумя штифтами. На маховик в горячем  состоянии напрессовывается зубчатый венец. Характерной особенностью маховика является наличие приливов, которые показаны на рисунке.

Характерные дефекты маховика:

- обрыв болтов крепления маховика; до 1980 г. с указанным дефектом  поступало в ремонт 5—6 % двигателей от общего их количества; для устранения этого дефекта Камское объединение с 1980 г. устанавливает болты большего диаметра с подголовочной шайбой;

- износ шипов ведущего и нажимного  дисков сцепления, установочной  втулки, ослабление ее посадки,  манжеты первичного вала и  поломка в ней пружины;

- трещины на рабочей поверхности  глубиной до 2 мм, ее износ, задиры, риски.

5. Технологический процесс

Технологический процесс восстановления маховиков расчленен на четыре взаимосвязанных маршрута . Мойку и очистку маховиков производят в моечных машинах ОМ-5287 или ОМ-5288 в течение 30 мин. В качестве моющих жидкостей применяют синтетический раствор MJ1-51 или «Лабомид-203» при концентрации 25...35 г/л и температуре 80 ... 90°С.

Дефектацию производят с помощью жестких предельных калибров и универсальных инструментов. При этом контролируемые поверхности деталей следующие: зубья венца; отверстия под подшипник и фланец коленчатого вала; посадочное место под венец; резьбовые отверстия; поверхность трения; отверстия под установочные штифты и болты крепления.

Дефекты зубьев венца определяют визуально; износ зубьев венца — штангенциркулем и штан-гензубомером; диаметр отверстий под болты, установочные штифты, подшипник и фланец коленчатого вала — предельными калибрами и нутромером.

Диаметр посадочной поверхности под венец контролируют скобами. Характерный признак нарушения посадки под венец — образование видимого зазора в стыке торцевой поверхности венца и буртика маховика. Задиры, риски, износ рабочей поверхности маховика определяют визуально. После дефектации маховики поступают на восстановление по одному из маршрутов. Устранение таких дефектов, как риски, задиры, износ рабочей поверхности, повреждение и износ резьбовых отверстий, замена зубчатого венца, обеспечивают незначительными ремонтными и подгоночными операциями, выполнение которых не представляет технологических трудностей.

    Схема маршрутов технологического процесса восстановления маховиков.

 С прессовка Венцов

Подготовку баз выполняют на токарно-винторезном станке 1М63. Для  этого маховик устанавливают на оправку, базируя по торцу и поверхности под подшипник. Затем маховик протачивают поверху на длину 20 мм и подрезают торец «как чисто». Полученные поверхности используют в качестве баз. Кроме этого, при наличии дефектов обрабатывают поверхность трения.

Изношенные резьбовые отверстия  рассверливают и нарезают резьбу для последующей установки резьбовых спиральных вставок.

Устранение более сложных дефектов, таких, как износ поверхности  под венец, износ отверстия под  подшипник и фланец коленчатого  вала, износ отверстия под установочные штифты и болты крепления, требуют  знания специальных технологических  приемов, соблюдения требований к качеству материала, точности обработки и других технических условий для детали и сборочной единицы в целом.

Восстановление отверстий под  установочные штифты и болты крепления. На ремонтных предприятиях эти дефекты  устраняют различными способами: обработкой изношенных поверхностей отверстий до ремонтных размеров, заменой части детали путем установки стального фланца.

Способ установки ремонтных  штифтов при устранении дефектов получил некоторое распространение при ремонте маховика двигателя Д-50 и его модификаций. Один из недостатков этого способа — необходимость изготовления специальных болтов и установочных штифтов. Необходимо отметить, что этот способ может быть применен только при отсутствии трещин в перемычках, распространяющихся от отверстий под болты и установочные штифты к отверстию под подшипник. При наличии трещин маховики, как правило, выбраковывают, что приводит к значительному снйжению коэффициента восстановления деталей. Таким образом, способ установки ремонтных штифтов при устранении дефектов отверстий в маховиках имеет ограниченное применение.

Вторым способом восстанавливают  маховики двигателей, конструкция которых  допускает их применение. При этом для изготовления фланца используют стальную заготовку из стали 45 диаметром 210 мм, высотой 33 мм, массой 8,9-кг.

Недостаток способа восстановления маховиков заменой части детали — высокая трудоемкость и большой расход металла на изготовление фланца.

Исследования показали, что недостатки этих способов устраняются, если восстановление отверстий производить установкой чугунных пробок в предварительно подготовленные для них отверстия с последующей приваркой. Последующую обработку отверстий в пробках производят осевым инструментом до нормальных размеров.

Обработку отверстий под чугунные пробки производят зенкеро-ванием. Диаметр зенкера выбирают на 2...3 мм больше восстанавливаемого отверстия. Сопряжение отверстие — пробка выполняют в системе отверстия по третьему классу точности и скользящей посадке.

Разделку кромок производят путем  проточки прямых выточек по концам пробки. В качестве сварочного материала применяют проволоку ПАНЧ-11 диаметром 1,2 мм, обеспечивающую высокую прочность сцепления шва со свариваемыми материалами. Сварку выполняют с помощью полуавтомата ПДПГ-500. При этом в качестве источника питания используют сварочный выпрямитель ВС-300.

Сварку начинают у перемычки  и ведут короткими участками  в три-четыре приема при напряжении 18... 20 В и силе тока 90... 100 А.

Каждый последующий участок  шва накладывают после охлаждения предыдущего. Необходимость такого порядка сварки обусловлена стремлением снизить концентрацию тепла в околошовной зоне (особенно у перемычек) и избежать значительных структурных изменений в материале детали. Что касается структурных изменений в непосредственной близости околошовной зоны, то они, как правило, не происходят из-за высокой графитизирую-щей способности сварочного материала.

Для снижения внутренних растягивающих  напряжений, возникающих в шве  после охлаждения, его проковывают. Проковку проводят до исчезновения характерного рисунка, приобретаемого швом после сварки.

После обварки выступающие сварочные швы обрабатывают резцом, оснащенным пластинкой из твердого сплава ВК8. Режим обработки: скорость резания — 20 м/мин; подача — 0,2 мм/об; глубина резания — 1 мм. При этом закрытый торец обрабатывают специальным резцом.

Последующую обработку отверстий  в пробках проводят па радиально-сверлильном  станке 2Н53. Деталь устанавливают на специальную подставку,накладывают кондукторную плиту и закрепляют гайкой , которую навинчивают на стержень подставки. Это обеспечивает надежное крепление детали и удобство ее установки. Отверстия обрабатывают с помощью двух кондукторных плит. При установке первой плиты обрабатывают сверлением отверстия под болты крепления, и, при наличии износа, резьбовые отверстия , а также отверстия под установочные штифты. При установке второй плиты выполняют получистовую обработку отверстий под установочные штифты зенкерованием. Режим обработки: скорость резания — 15 м/мин; подача — 0,1 мм/об.

Чистовую обработку отверстий  под установочные штифты производят разверткой при снятой кондукторной плите. В рассверленных резьбовых отверстиях нарезают резьбу.

После обработки отверстий в  пробках в верхней и нижней их частях получаются кольцеобразные пояски, образуемые сварным швом  . Между ними остается часть пробки, которая прочно связана с этими поясками.

Механические свойства сварного шва  значительно выше, чем основного  металла (чугуна). Прочность сцепления шва с основой не ниже прочности основного металла за счет частичного легирования околошовной зоны присадочным материалом и отсутствия отбела.

Рассмотренный способ восстановления попутно устраняет и другой дефект, а именно трещины в перемычках между отверстием под подшипник  маховика и отверстиями под болты  и штифты, возникающие, как правило, в случае износа последних. Устранение дефекта происходит за счет усиления поперечного сечения трещины более прочным материалом сварного шва и стягивания трещины после его охлаждения.

Восстановление отверстий под  подшипник, фланец коленчатого вала и посадочной поверхности под венец. В практике ремонтных предприятий отверстие под подшипник восстанавливают путем установки втулки (если это позволяет конструкция детали) или лужением наружного кольца подшипника. Недостаток первого способа — высокая трудоемкость изготовления втулки и ее фиксации в отверстии, а также то, что он не универсален. Это создает определенные трудности при организации специализированных участков или поточно-механизированных линий по восстановлению маховиков тракторных двигателей различных марок. Второй способ недостаточно надежен.

Что касается поверхности отверстий  под фланец коленчатого вала и  посадочной поверхности под венец, то эти поверхности на ремонтных предприятиях не восстанавливают. Однако нарушение неподвижной посадки под венец — наиболее часто повторяющийся дефект и на практике в этом случае приваривают венец к телу маховика, в результате чего создаются определенные трудности при разборке и ремонте этих деталей.

Проведенными исследованиями по выбору наиболее подходящих способов нанесения  покрытий для устранения рассмотренных  дефектов маховиков установлено, что наиболее целесообразен способ газотермического порошкового напыления. При этом применяют два вида порошков: порошкообразный алюминид никеля, служащий для нанесения подслоя; порошок на никелевой основе ПГ-ХН80СРЗ, служащий для нанесения основного слоя. Грануляция порошков — 50 ... 100 мкм.

Технология восстановления поверхностей отверстий под подшипник и  фланец коленчатого вала и поверхности  под венец маховика включает в  себя ряд этапов: подготовку поверхности под нанесение покрытий; нанесение подслоя порошка алюминида никеля; нанесение основного слоя; обработку покрытия.

Подготовку поверхности под  напыление проводят обработкой на токарном станке. При этом поверхность считают  подготовленной, если на ней отсутствуют следы изношенной поверхности и если она имеет вид «рваной» резьбы. От выполнения этих условий зависит прочность сцепления покрытия с основным металлом. Получение шероховатости поверхности достигается соответствующим подбором геометрических параметров режущей части инструмента, его установкой в резцедержателе, режимом обработки: скорость резания— 40 м/мин; глубина резания — 0,2...0,5 мм; подача— 0,3... 0,5 мм/об. При этом в качестве материала режущей части инструмента целесообразно применять пластинки* из твердого сплава ВК8, а резец устанавливать выше центра. Геометрические параметры режущей части резца: задний угол--5... +8°; передний — 5...—10°; лавный угол в плане — 60°; вспомогательный угол в плане — 60°; радиус при вершине резца не затачивается.

Подслой порошка алюмийида никеля наносят на подготовленную поверхность с помощью аппарата ПГН-1.

В данном аппарате в качестве источника  тепловой энергии применяют рассредоточенное кислородно-ацетиленовое пламя, в которое из специальной емкости подается порошок.

Перед нанесением подслоя восстанавливаемую  поверхность подогревают до температуры 100 ... 150 °С, чтобы создать необходимые температурные условия микроприварки в момент соприкосновения летящих в пламени частиц порошка с напыляемой поверхностью. Толщина подслоя должна составлять 0,1 ...0,15 мм.

Основной слой наносят с помощью  того же аппарата, только емкость с  алюминидом никеля заменяют емкостью с порошком на никелевой основе. Этот порошок, обладая высоким химическим родством с подслоем, прочно сцепляется с последним. При этом прочность сцепления основного порошка с подслоем значительно выше, чем подслоя с основным металлом. Свидетельством этого является то, что при испытаниях отрыв происходит по границе подслоя с основным металлом. Толщина основного слоя металла должна составлять 1,5 ...2 мм.

Основной слой следует наносить в два-три приема с паузами  необходимыми для охлаждения покрытия. Несоблюдение этого требования может  привести к чрезмерному перегреву  покрытия и его отслаиванию. Режим  напыления: расход кислорода — 25 л/мин; расход ацетилена — 25 л/мин; расход порошка—100 г/мин; дистанция напыления  — 180 ... 200 мм. Необходимо отметить, что  соблюдение дистанции напыления, определяемой расстоянием от сопла горелки до восстанавливаемой поверхности, важное условие стабильного получения должной прочности сцепления покрытия с основным металлом.

Последующую обработку поверхностей отверстий под подшипник и  фланец производят шлифованием с  помощью приспособления, устанавливаемого в резцедержателе токарного станка 1М63, а посадочное место под венец  — точением, используя ранее подготовленные технологические базы.

После обработки восстановленных  поверхностей маховика напрессовывают зубчатый венец на гидравлическом прессе П6326 с помощью специальной оправки (рис.4). Перед напрессовкой венец нагревают в электрической печи Н-30 до температуры 200 °С. Затем производят балансировку маховика с помощью балансировочного стенда.

Контроль восстановленных маховиков. Шероховатость поверхностей проверяют с помощью образцов шероховатости. Размеры отверстий контролируют жесткими калибрами, а расположение их — шаблонами. Неплоскостность и непрямолинейность поверхностей определяют с помощью линейки и щупа. Для проверки неперпендикулярности отверстий под установочные штифты и болты крепления применяют приспособление, показанное на рисунке 100. Верхняя часть оси 3— направляющая для корпуса 6, нижняя — входит в контролируемое отверстие маховика 8. Плита 7 служит переходной базой и выполнена строго параллельно плоскости маховика. В корпусе закреплены индикатор 2 и упор 4 с гайкой 5. При вращении корпуса вокруг оси, установленной в контролируемое отверстие маховика, упор скользит по плоскости плиты. При измерении плиту 7 устанавливают на контролируемую поверхность, а ось 3 в сборе с корпусом 6 — в контролируемое отверстие маховика. Поворачивая корпус 6 вокруг оси 3 на ;360°, индикатор 2 показывает удвоенное значение неперпендикулярности контролируемого отверстия на длине 100 мм. Показания индикатора сравнивают с техническими требованиями на неперпендикулярность отверстий маховика. Погрешность измерения — 0,02 мм, цена деления индикатора — 0,01 мм, пределы измерения — по шкале индикатора, время измерения—1 мин, масса приспособления — 4,8 кг.

 
Для контроля биения рабочей поверхности  маховика двигателя СМД-14 используется приспособление, показанное на рисунке 101.

 
Рис. 5. Приспособление для контроля маховика двигателя

Приспособление  состоит из следующих основных частей: корпуса 4, опоры 17, кронштейна 16, стойки 12, индикаторов 11, хомута 14, зажима 9, прямых передач 15. Его закрепляют на столе болтами 3 и гайками 1. С помощью подъемного механизма устанавливают маховик на корпус 6 опоры 17 приспособления. Зажим 9 крепят на стойке 12 винтом 13 в положении, когда наконечники прямых передач будут опираться на контролируемые плоскости маховика 7, а стрелки индикаторов 11 будут находиться в конце первого или в начале второго оборотов. Подводят до соприкосновения с зажимом 9 хомут 14 и закрепляют на стойке 12. Индикаторы устанавливают «на ноль». Приспособление готово к работе. Рукой поворачивают маховик на 360° и записывают показания индикаторов, которые сравнивают с техническим требованием на торцевое биение маховика. Отпускают винт 13 зажима 9 и отводят зажим в сторону. Ввертывают два болта 5 в маховики и с помощью подъемного механизма снимают его с контролируемых кромок.

Закавказским филиалом ЦОПКТБ ВНПО «Ремдеталь» разработана техническая документация для восстановления маховиков двигателей на поточно-механизированной линии, схема которой представлена на рисунке 6.

Маховики доставляют при помощи авто- или электрокара со склада ремонтного фонда на участок очистки  и мойки. Уложенные в специальные  корзины по четыре-пять штук, маховики промывают в моечных машинах 1,2 в моющих растворах веществ типа MJI-51 или «Лабомид-203» в течение 30 мин. Загрузку и выгрузку производят при помощи предусмотренной на участке кран-балки. После мойки корзины с маховиками по рольгангу 3 поступают на стоя дефектации 4, где, используя контрольно-измерительный инструмент, проводят выявление дефектов и определение маршрутов ремонта. Выгрузку маховиков из корзины, подвешивание на главный грузонесущий конвейер и передачу маховиков на смежные рабочие посты производят при помощи монорельса 5. С поста дефектации: деталь по рольгангу подают на верстак 6 для подразборки, где по необходимости производят выпрессовку штифтов, установочных пальцев и отворачивание-винтов и болтов крепления венца к корпусу маховика.

Подачу с рольганга на верстак, а также передачу маховика на последующий  пост производят при помощи электротали. Далее маховик по наклонному рольгангу поступает на пресс 7, где спрессовывается венец, а затем на токарно-винторезной станок 5, наз котором, в свою очередь, подготавливается база, необходимая для дальнейшего базирования детали при ее обработке, протечка рабочей поверхности для устранения поверхностных трешин, рисок и задиров.