Развитие железных дорог в России
Министерство образования и
Саратовский государственный университет им. Н.Г.Чернышевского
Институт истории и
Контрольная работа по географии сервиса на тему: «Развитие железнодорожной сети в России (развитие железнодорожных направлений)»
Введение
I. Научные основы развития и размещения
транспорта по территории страны.
……………………………..4
I.1. Роль транспорта в
процессе…………………………………………………………
I.2. Структура единой транспортной системы и
место в ней железнодорожного транспорта по
территории страны…………………………………
II. Развитие и размещение
транспорта по территории страны……………………………...11
II.1. Факторы, определяющие развитие и
размещение железнодорожного транспорта
по территории страны…………………………………………...11
II.2. Характеристика современного состояния
железнодорожного транспорта
РФ……………………………..15
II.3. Экономическая оценка деятельности
железнодорожного транспорта РФ. ……………………………18
III. Проблемы и перспективы
размещения железнодорожного транспорта
в РФ……………………………………………………………….21
Заключение …………………………………………………
Библиографический список……………………………………..26
Транспорт важнейшая
сфера общественного
В данной курсовой работе на тему «Развитие и размещение железнодорожного транспорта» и ставится цель показать место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта, а также проблемы и перспективы его развития.
В конце работы приводится
карта-схема «Размещение
I. Научные основы развития и размещения
транспорта на территории страны.
I.1. Роль транспорта в воспроизводственном
Общественное производство всегда развивается в конкретном географическом пространстве при определенном сочетании производственных сил. Подобно тому, как при размещении отдельного предприятия необходим участок земли, на котором располагается, и взаимодействуют его подразделения, так и при размещении производства по стране требуется определенная территориальная организация и взаимодействие выражается перемещением грузов и людей между предприятиями и районами. Для его осуществления функционирует сложная межотраслевая транспортная система страны, подразделяемая на две подсистемы: транспорт общего и не общего пользования. Транспорт общего пользования выпол-няет работу по перемещению продукции между произ-водителями и потребителями в сфере обращения. В его состав входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, трубопроводный (нефтепродуктно-газопроводный) и воздушный виды транспорта. Транспорт не общего пользования перемещает сырье, материалы и другие виды еще не поступившие в сферу обращения продукции, а также производственный персонал внутри производственных предприятий промышленности, сельского хозяйства, строительной индустрии, торгово-снабженческих организаций.
Транспорт воздействует
на весь процесс расширенного воспроизводства:
продолжительность
Данные особенности подчеркивают взаимо-действие размещение производства и развития транс-портной сети, которые следует учитывать при плани-ровании народного хозяйства.
Транспортная сеть России включает 162 тыс. км магистральных железнодорожных линий и подъездных путей, 680 тыс. км автодорог с твердым покрытие, 100 тыс. км внутренних водных путей, 214 тыс. км магистральных трубопроводов России объединяющих около 160 тыс. предприятий всех видов собственности, на которых занято более 4.5 мил человек (8% от общей численности рабочих и служащих страны). Основные производственные фонды транспортно-дорожного комплекса составляют 13.6% стоимости всех производст-венных фондов народного хозяйства1.
I.2. Структура единой транспортной
системы и место в ней железнодорожного
транспорта по территории страны.
Современная транспортная система РФ включает следующие основные виды транспорта: железнодорожный, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (нефте- и газопроводный). При формировании единой транспортной системы (ЕТС), обращается внимание на три важных аспекта: социально-экономический, технологический, экономико-географический.
Социально-экономический аспект связан с основной целью развития транспортной системы, а именно – качественным и полным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров.
Другой основой развития различных видов транспорта выступает технология перевозочного процесса грузов и людей, которая видоизменяется на различных путях сообщения в соответствии с технико-экономическими особенностями каждого вида транс-порта, обусловливающими наиболее выгодными условия перемещения их в едином перевозочном процессе страны. Благодаря учету этих особенностей удается обеспечить кооперацию различных видов транспорта в транспортной системе страны. Многие исследователи транспортных проблем ограничиваются этими двумя аспектами единой транспортной системы. Однако этим не исчерпывается сущность проблемы единой транспортной системы. Главная задача – отыскание оптимальных пропорций в развитии производства и транспорта применительно плани-руемому этапу экономического развития страны. С решением важных вопросов территориальной организации производственных сил связан экономико-географический аспект проблемы единой транспортной системы, учитывающий взаимоотношения между природной средой, производством и транспортом.
Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей. Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота страны на 1995г1.
Для сравнения:
Трубопроводный транспорт………………
Морской транспорт………………………….………….2,3%
Внутренний водный транспорт………………...……..5,9%
Автомобильный транспорт……………………… .…30,5%
Воздушный транспорт……………………………….. .0,3%
Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования, %2:
автобусный………………….50,1
железнодорожный………….4,8
троллейбусный……………..18,9
трамвайный…………………16,9
метрополитенный……………8,7
таксомоторный……………….0,3
морской………………………..0,1
внутренний водный………….0,1
Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре – 1/31.
Современный уровень
организации учета и
Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, нефтяные, лесные, хлебные, руда всякая, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения.
Табл. I.2.2. Основные показатели работы и технической вооруженности железнодорожного транспорта1.
Показатель |
1985г. |
1991г. |
1993г. |
Грузооборот, млрд. т. км Перевезено грузов, млн. т Пассажирооборот, млрд. Перевезено пассажиров, млн. Эксплуатационная длина, тыс. км Протяженность электрифицированных линий, тыс. км Численность работников, заня-тых на перевозках, тыс. чел. Производительность труда одно-го работника, занятого на перевозках, тон т-км |
3718,4 3951 374 4166 144,9
48,4
2074
1973 |
2316 5789 254,7 2696 151,5
49,2
2065
1956 |
1210,9 1030 255,2 2790 158,1
48,3
1079
1852 |
Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок.
К недостаткам железнодорожного
транспорта следует отнести значительную
потребность в
II. Развитие и размещение железнодорожного
транспорта по территории страны.
II.1. Факторы, определяющие развитие и размещение железнодорожного транспорта по
территории страны.
Железнодорожный транспорт, как и любой другой имеет следующие свойства1:
Свойства, характеризующие функционирование транспорта:
а) платность и доступность транспортной системы;
б) пропускная и провозная способность;
в) техническое обеспечение транспортных объектов;
Свойства, характеризующие функционирование транспорта:
а) организационно-
перевозного процесса;
б) эффективность работы и экономический механизм
используемый на транспорте;
в) уровень научно-технического прогресса;
Свойства, характеризующие взаимосвязи с территориальными социально-экономическими системами.
а) территориально-экономические связи;
б) расселение населения и пассажиропотоки;
в) взаимосвязь транспорта с социально-экономическими
системами по материальным, трудовым и
финансовым ресурсам;
г) транспорт и природная среда;
Рассмотрим природные условия, влияющие на размещение железнодорожного транспорта.
Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах. Около 70 % железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до 10%. Большие подъемы – от 12 до 17% - на магистральных дорогах встречаются на Урале (особенно на линии Пермь – Чусовская – Екатеринбург), в Забайкалье и на Дальнем Востоке. Прямая трасса и пологий профиль железнодорожной линии с эксплуатационной точки зрения эффективны. Однако при проектировании трассы путь часто удлиняется для подхода к крупным городам и промышленным центрам, расположенным в стороне от прямой линии.
При выборе трассы железной дороги учитывается возможность осыпей, обвалов. Неблагоприятные климатические условия затрудняют строительство и эксплуатацию дорог. Следует различать факторы, влияющие на формирование транспортной сети, и факторы, влияющие на ее состав. Природные условия могут лишь воздействовать на эксплуатационный режим уже выбранного направления пути для транспортных грузов и пассажиров.
К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление и мощность основных внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение городов и административных центров.
Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет важное значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание.
Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:
а) направление перевозки1;
б) размещение грузооборота (грузонапряженность на 1
км пути);
в) техническое оснащение линии (число путей,
величина
подъема, род тяги – паровая, тепловозная, электро-
возная);
г) район расположения линии;
в) время года.
Все эти факторы зависят от экономико-географических условий.
Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают транспортные связи. Создание новых путей вызывает новое направление связей, например, проведение железной дороги из Печерского угольного бассейна на Урал создало бы новое направление вывоза угля а, следовательно, новые связи бассейна. Размеры и направления межрайонных и внутрирайонных связей зависит от следующих факторов2:
а) размещение производства;
б) размещение пунктов потребления и баз хранения;
в) технологических особенностей производства;
г) технической структуры предприятия;
д) планирование распределения, обмена и перевозок.
Среди других факторов, влияющих на развитие железнодорожной сети, выделяются3:
объем капитальных вложений;
уровень развития НТП;
экологический фактор.
II.2. Характеристика современного
состояния железнодорожного
Железнодорожная сеть России разделена на значительные протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки – 19 железных дорог, которые, в свою очередь, состоят из отделений1.
Москва – самый крупный железнодорожный узел страны. В европейской части России от Москвы расходятся мощные железнодорожные магистрали с высокой технической оснащенностью, которые составляют «основной транспортный скелет».
К северу от Москвы такими магистралями являются: Москва - Вологда – Архангельск; Москва – С. Петербург – Мурманск; Москва – Архангельск с ответвлением от Коноша до Воркуты – Лабытнанги, а также Коноша – Котнос – Воркута.
На юг от Москвы важнейшими железнодорожными магистралями являются: Москва – Воронеж – Ростов-на- Дону – Армавир.
К востоку от Москвы пролегают магистрали: Москва – Ярославль – Киров – Пермь – Екатеринбург; Москва – Самара – Уфа – Челябинск; Москва – Саратов – Соль - Илецк.
В пределах Западной Сибири и части Восточной Сибири преобладают магистрали широтного направления: Челябинск – Курган – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток.
Из Самары – Кинель – Оренбург – ветка проходит в независимые государства Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан. На юге магистраль проходит через Армавир – Туапсе и далее в Закавказские независимые государства.
Перечень железных дорог РФ1.
Октябрьская – Области: Ленинградская, Новгородская, Псковская. Республика Карелия.
Московская – Области: Брянская, Калужская, Курская, Московская, Орловская, Рязанская, Тульская.
Горьковская – Области: Владимирская, Кировская, Нижегородская, Пермская. Республики: Башкортостан, Марий-Эл, Татарстан, Удмуртия, Чувашия.
Северная - Области: Архангельская, Владимирская, Вологодская, Ивановская, Костромская, Ярославская. Республика Коми.
Северо-кавказская – Область Ростовская. Края: Краснодарский, Ставропольский. Республики: Дагестан, Ингушская, Калмыцкая, Кабардино-Балкарская, Карачаево-Черкесская, Чеченская.
Юго-Восточная – Области: Белгородская, Воронежская, Липецкая, Ростовская, Тамбовская.
Приволжская – Области: Астраханская, Волгоградская, Пензенская, Саратовская.
Самарская – Области: Оренбургская, Пензенская, Самарская, Тамбовская, Ульяновская. Республики: Башкортостан, Мордовия, Татарстан.
Свердловская – Области: Пермская, Свердловская, Тюменская. Автономный округ Ханты-Мансийский.
Южно-Уральская – Области: Курганская, Оренбургская, Челябинская. Республика Башкортостан.
Западно-сибирская – Области: Кемеровская, Новосибирская, Омская. Край Алтайский.
12. Кемеровская – Области: Кемеровская, Новосибирская. Край Алтайский.
13. Красноярская – Край Красноярский.
14. Восточно-сибирская – Области: Иркутская, Кемеровская. Край Красноярский. Автономный округ Усть-Ордынский. Республики: Бурятия, Хакасия.
15. Забайкальская – Области: Амурская, Читинская. Республика Бурятия.
16. Дальневосточная – Автономная область Еврейская. Края: Приморский, Хабаровский.
17. Сахалинская – Область Сахалинская.
18. Калининградская – Область Калининградская.
19. БАМ – Области: Амурская, Иркутская.
Республика Саха.
II.3. Экономическая оценка деятельности
железнодорожного транспорта РФ.
Нестабильность социально-полит
Неудовлетворительно использовался железнодорожный подвижной состав. Оборот грузового вагона замедлился на 10 из 19 железных дорог2.
В 1991 году на подъездных
путях предприятий средний
Снижение уровня погрузки произошло почти по всем важнейшим видам грузов, кроме зерна.
Таблица II. 3.1. Показатели объема погрузки по
отраслям, %4.
Показатели |
Погружено, млн.т |
В % к 1992 г. |
Лесные грузы Химические удобрения Цемент Лом черных металлов Руда цветная Кокс Комбикорма Каменный уголь Черные металлы Нефть и нефтепродукты Руда железн.и марганец Зерно и продукты Импортные грузы |
68.4 37.6 39.6 15.9 20.5 9.0 8.9 279.3 64.7 187.4 82.2 42.0 37.3 |
74 74 79 79 83 84 88 89 89 90 92 111 79 |
В 1993 году объем погрузки на железнодорожном транспорте по сравнению с 1992 годом сократился на 287 млн. т (на 18%) и составил 1.3 млрд. т1.
В 1993 году на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций РФ находилось 44 млн. т грузов, подлежащих перевозке железнодорожным транспортом, что на 9% больше 1992 года2.
В течение 1993 года среднесуточное количество вагонов с истекшими сроками выгрузки, не разгруженных вагонов по вине грузополучателей, по России составило 26 тыс. и было меньше, чем в 1992 году на 8%3.
В 1994 году объем перевозок снизился на 20%, но в конце 1994 году наблюдается стабилизация и в 1995 году потребности в перевозках грузов и пассажиров были полностью удовлетворены. По сравнению с 1994 годом темпы падения снизились, грузооборот вырос на 4,5%. В 1995 году было перевезено 1030 млн. т грузов (на 2,3%) меньше 1994 года. Активнее всех работа на Юго-Восточной железной дороге (прирост объема перевозок – 13,6%; на Свердловской и Кустанайской – 3,5%). Снизились перевозки на Северо-Кавказских (на 11%) и Дальневосточных (на 15%) магистралях4.
В 1995 году пассажирооборот упал на 15%, в Северо-Кавказском регионе – на 23%, на Дальнем Востоке – на 27%, в Красноярском крае – на 18%5.
Сказывается влияние возрастающих тарифов, региональные конфликты. В 1996 году на железных дорогах было погружено 455 млн. т, что на 11% меньше, чем на этот же период (I полугодие) 1995 года1.
Табл. II.3.2. Объемы перевозок основных грузов
1995 – 1996 г.г., млн. т2.
Наименование грузов |
январь – июнь 1995г. |
январь - июнь 1996г. |
I полугодие 96г. в % к I полугодие 95г. |
Каменный уголь Кокс Нефть и нефте-продукты Руда Черные металлы Лесные грузы Зерно и продукты |
121,0 4,2
74,8 42,5 27,1 24,8 14,3 |
118,8 3,6
73,3 37,2 24,9 18,1 8,4 |
98,2 86,7
98,0 82,6 92,1 72,9 58,6 |
III. Проблемы и перспективы развития и
размещения железнодорожного
Происходящий в последние
годы спад объемов промышленного
и сельскохозяйственного произв