Ремонт турбокомпрессора ТК-34

Введение

Поддержание локомотивов постоянно в исправном  состоянии обеспечивается хорошим  уходом за ними со стороны локомотивных бригад и эффективной системой технического обслуживания и ремонта. Она включает в себя структуру ремонтного цикла, основные положения и правила ремонта, локомотиворемонтную базу и высококвалифицированные кадры ремонтников. Эти основные составляющие единой системы (организационная структура, производственная база и квалифицированные работники локомотивных депо и ремонтных заводов) обеспечивают своевременную постановку локомотивов на технические обслуживания и ремонты, качественное выполнение осмотра, очистки и ремонта в полном объеме и в установленные сроки и своевременную выдачу под поезда исправных локомотивов в количестве, необходимом для выполнения заданного объема перевозок.

Правильная  организация и совершенная технология ремонта локомотивов,  позволяют содержать их в исправном состоянии при минимальных трудовых и материальных затратах. Большое значение при этом имеет наличие ремонтной базы и ее оснащенность.

История развития отечественной локомотиворемонтной  базы берет свое начало в 50—60-е годы XIX в., когда на С.-Петербургско-Московской железной дороге было организовано пять паровозоремонтных мастерских. Позднее капитальный ремонт паровозов производили на Александровском заводе в С.-Петербурге и на станции Бологое.

Уже к 70—80-м годам XIX в. на сети железных дорог России было около 50 мастерских тупикового типа по капитальному ремонту паровозов. В то время инж. А. А. Павловский сделал вывод о необходимости перехода от стойловой системы ремонта к сквозной «с сильными кранами». Эти идеи были реализованы при создании Ростовских (1874 г.), Ташкентских (1898 г.), Екатеринославских (1902 г.), Одесских (1903 г.) мастерских. нее были созданы на Изюмском, Даугавпилсском, Полтавском и Воронежском заводах.

Вопросы совершенствования организации  ремонта локомотивов получили быстрое  развитие после Великой Октябрьской  социалистической революции. В 20-х годах впервые были разработаны правила заводского ремонта, в соответствии с которыми ремонт всех узлов и деталей производился по единой технологии и допускам. Переход в 1933 г. на прямоточную систему ремонта явился прообразом современных поточных методов. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта тепловозов в нашей стране впервые была разработана и применена в 1937 г. для первых отечественных магистральных тепловозов Э^эл. Она предусматривала лишь текущие ремонты.

В 1950—1960 гг. был осуществлен первый этап реконструкции ремонтной базы. Она  проводилась на научной основе.

В тепловозоремонтном производстве в настоящее время используются совершенные методы организации ремонта: агрегатный и поточно-конвейерный, специализация и концентрация производства по сериям тепловозов и видам ремонта; комплексная механизация и автоматизация производства; сетевое планирование и управление. Все это отражено в настоящем учебнике.

Назначение, основные элементы конструкции и условия работы

Турбокомпрессоры и  воздуходувки предназначены для  обеспечения дизеля наддувочным воздухом. Система воздухоснабжения дизелей тепловозов основана на использовании турбокомпрессоров унифицированного ряда типа ТК. На тепловозах с двухтактными дизелями 10Д100, 11Д45, 14Д40 в эту систему, кроме турбокомпрессора, входит центробежный нагнетатель (вторая ступень сжатия) с приводом от коленчатого вала.

Устройство турбокомпрессора типа ТК и схема движения в нем воздуха представлены на рис.

Турбокомпрессор состоит из двух агрегатов: осевой газовой турбины 2 и центробежного компрессора 1, объединенных в одну машину. Ротор газовой турбины и центробежное колесо компрессора находятся на общем валу. К турбине через выпускной коллектор подводятся выпускные газы, энергия которых приводит во вращение ротор и далее отработавшие газы выбрасываются в атмосферу.

Объемы воздуха, заключенные  между лопатками воздушного компрессора, при вращении ротора перемещаются от центра колеса/ сжимая воздух во впускном коллекторе дизеля. Количество сжатого воздуха зависит от частоты вращения ротора, которая зависит от количества выпускных газов поршневой части двигателя, т.е. от количества сжигаемого топлива. Частота вращения роторов турбонагнетателей находится в пределах от 10000 до 25000 об/мин, в зависимости от заданной позиции контроллера машиниста. Таким образом, дизель с газотурбинным наддувом обладает свойством саморегулируемости: по мере возрастания его мощности увеличивается масса и энергия продуктов сгорания, следовательно, увеличивается частота вращения ротора турбокомпрессора и растет подача им воздуха, и наоборот.

В двухтактных дизелях 1 ОД 100, 11Д45; 14Д40 применяется двухступенчатый наддув, так как при пуске дизеля и на холостом ходу турбокомпрессоры этих двигателей практически не работают из-за недостаточной энергии выхлопных газов поршневой части. Поэтому в эти периоды для обеспечения нормальной работы поршневой части двигателя воздух подается в цилиндры нагнетателем второй ступени объемного или центробежного типа, который приводится в действие при вращении коленчатого вала и не зависит от энергии газов выхлопа.

 В четырехтактных двигателях ПД1М, Д50, Д49 применяется одноступенчатый наддув, так как при пуске дизеля и на холостом ходу такт, при котором происходит всасывание свежего заряда в цилиндр осуществляется поршнем, одновременно обеспечивающим облегченную раскрутку турбокомпрессора.

Газовая турбина является лопаточным тепловым двигателем, который преобразует тепловую энергию газового потока в механическую работу. Элементами, преобразующими энергию газа в турбине, являются сопловой аппарат и рабочее колесо с лопатками по окружности. Газовый тракт — сопловой аппарат, зазор, межлопаточные каналы — называется проточной частью турбины.

Сопловой аппарат ускоряет газовый поток и направляет его  на лопатки колеса турбины, которые  изменяют направление потока, при этом образуя вращающий момент вала турбинного колеса. Вал турбины вращает рабочее колесо компрессора.

Корпус компрессора, выпускной  корпус и газоприемный корпус отлиты из алюминиевого сплава и скреплены между собой шпильками. Внутри корпусов на подшипниках скольжения уложен полый стальной сварной ротор. К ротору приварено рабочее колесо газовой турбины. Рабочее колесо компрессора напрессовано на ротор и закреплено штифтами. Лопатки и диск колеса турбины изготовлены из специальной жароупорной стали. Колесо компрессора изготовлено из алюминиевого сплава. Между улиткой и колесом установлен диффузор в виде диска с лопатками, который повышает давление воздуха и уменьшает гидравлические потери в воздушном потоке. На тыльной стороне колеса компрессора и неподвижном диске корпуса кольцевые выступы создают лабиринтное уплотнение. Аналогичное уплотнение ставится и у газового колеса. Выпускной газовый корпус и газоприемный корпус охлаждаются водой из системы охлаждения дизеля. Со стороны компрессора расположен опорно-упорный подшипник, а со стороны турбины — опорный. Подшипники вала ротора смазываются маслом, которое поступает из масляной системы дизеля.

Основные технические  параметры турбокомпрессоров, применяемых на тепловозных дизелях, приведены в табл. 7.1.

Нагнетатели второй ступени  системы воздухоснабжения (рис. 7.19) бывают центробежные (дизели 10Д100, 11Д45) и объемные (дизель 14Д40).

Нагнетатель второй ступени  служит для подачи воздуха в цилиндры при пуске дизеля, когда турбокомпрессоры еще не работают, а также для дополнительного сжатия надувочного воздуха после турбокомпрессоров первой ступени (дизели 1 ОД 100, 11Д45) при работе под нагрузкой. Принципиальное устройство центробежного нагнетателя аналогично конструкции компрессора турбокомпрессора.

Объемный нагнетатель (как и центробежный) приводится от коленчатого вала дизеля через редуктор. Он состоит из следующих основных частей: корпуса, двух трехлопастных роторов, эластичной муфты, зубчатых колес, торсионного вала (связи), передней и задней крышек (см. рис. 7.19).

Сверху  на корпусе нагнетателя имеется  фланец для установки переходного патрубка к турбокомпрессорам. С каждой стороны корпуса имеются каналы для прохода воздуха в ресивер дизеля. В нижней части корпуса имеется окно для осмотра роторов, закрытое крышкой.  

Нагнетатель крепится к редуктору фланцем  с помощью специальных болтов и шпилек. Корпус и крышки ротора изготовлены из алюминиевого сплава. Лопасти роторов — спиральные, что обеспечивает плавную подачу воздуха и уменьшает шум во время работы нагнетателя. В крышки вставлены стальные втулки для упорных шарико- и роликоподшипников, которые фиксируются во втулках нажимными фланцами. Зубчатые колеса связи, имеющие косые зубья, изготовлены из легированной стали, цементированы и закалены. Смазка зубчатых колес и шлицев торсионного вала производится из масляной магистрали дизеля. Эластичная муфта крепится к шестерне связи и служит для снижения ударных нагрузок, возникающих в системе привода нагнетателя. Муфта (рис. 7.20) состоит из ведущей и ведомой полумуфт, между лопатками которых вставлены восемь резиновых брусков. Ведущая полумуфта имеет шлицевое отверстие, в которое вставляется торсионный вал, передающий вращающий момент от редуктора.

Редуктор служит приводом нагнетателя  водяных, масляных насосов и некоторых вспомогательных механизмов тепловоза. Приводится редуктор от коленчатого вала дизеля.

Основные  неисправности и их причины

В эксплуатации наиболее часто встречающимся  недостатком в работе турбокомпрессоров  дизелей является помпаж — периодический выброс воздуха во всасывающий трубопровод. Он сопровождается характерным хлопком и возникает при уменьшении производительности турбокомпрессора из-за увеличения сопротивления газовоздушного тракта. Это происходит при: загрязнении воздухоохладителя, установленного после первой ступени сжатия; закоксовывании выпускных и продувочных окон цилиндровых втулок (1 ОД 100); закоксовывании соплового аппарата турбокомпрессора; повреждении лопаток рабочего колеса и соплового аппарата турбины; засорении воздухоочистителей.

Турбокомпрессоры дизелей 10Д100, Д50, 11Д45 и др. могут иметь следующие  основные неисправности, обнаруживаемые в процессе работы, на технических  обслуживаниях и текущих ремонтах: образование нагара (закоксовывание) в лабиринтах, лопатках соплового аппарата и турбинного колеса вследствие нарушения рабочего процесса сгорания топлива в дизеле (разрегулировка топливной аппаратуры) , длительной работы дизеля на холостых оборотах, неправильной сборки и регулировки соплового аппарата, применения некачественного (высокосернистого) топлива и масла с низкими моющими свойствами; износ подшипников из-за некачественной фильтрации подводимого к ним масла; износ и разрушение лопаток турбинного колеса из-за попадания в воздух абразивных частиц и в выпускные газы частей изломанных поршневых колец; трещины и кавитационные повреждения корпусов вследствие перегрева при отложении шлама и накипи при применении для охлаждения дизеля сырой воды или некачественных антикоррозионных присадок; износ и разрушение подшипников, колес и валов из-за некачественного ремонта турбокомпрессора без динамической балансировки ротора; ослабление колеса компрессора на валу, трещины в диске колеса, трещины, риски и задиры в пяте, ослабление штифтов, фиксирующих пяту на валу ротора; трещины в корпусах опорного и опорно-упорного подшипников; ослабление втулки в корпусе подшипника и др.

Периодичность и сроки выполнения технических осмотров и ремонтов

Настоящее Руководство устанавливает  общие положения системы технического обслуживания и ремонта тепловозов ТЭ10, требования к организации технического обслуживания и текущего ремонта, объёмы обязательных работ при техническом  обслуживании и текущем ремонте, объёмы обязательных работ, браковочные  признаки деталей и сборочных  единиц тепловоза, порядок контроля их состояния и допускаемые методы восстановления, а также порядок  испытаний тепловоза и его  узлов.

1.2. Выполнение требований и положений,  изложенных в настоящем Руководстве,  обязательно для работников, связанных  с техническим обслуживанием  и ремонтом тепловозов типа  ТЭ10. Настоящее Руководство должна  использоваться при определении  трудоемкости технического обслуживания  и текущего ремонта тепловозов  ТЭ10, при разработке проектов  развития и реконструкции объектов, связанных с техническим обслуживанием  и ремонтом тепловозов ТЭ10.

1.3. Система технического обслуживания  и ремонта тепловозов ТЭ10 предусматривает  следующие виды планового технического  обслуживания и ремонта:

техническое обслуживание ТО-1;

техническое обслуживание ТО-2;

техническое обслуживание ТО-3;

техническое обслуживание ТО-4;

техническое обслуживание ТО-5;

текущий ремонт ТР-1;

текущий ремонт ТР-2;

текущий ремонт ТР-3;

средний ремонт СР;

капитальный ремонт КР.

1.4. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 предназначены для предупреждения  неисправностей тепловозов в  эксплуатации, поддержания их работоспособности  и надлежащего санитарно-гигиенического  состояния, обеспечения пожарной  безопасности и безаварийной  работы.

1.5. Порядок организации технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 определяется Инструкцией по техническом у обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. № ЦТ-685.

1.6. Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей  колесных пар без выкатки из-под  тепловоза с целью поддержания  оптимальной величины проката  и толщины гребней.

1.7. Техническое обслуживание ТО-5 предназначено для подготовки  тепловоза в запас ОАО "РЖД" (с консервацией для длительного  хранения) и резерв управления  железной дороги, подготовки к  эксплуатации после изъятия из  запаса ОАО "РЖД" и резерва  управления железной дороги, или  тепловозу прибывшему в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, подготовки к отправке на капитальный и средний ремонт на другие дороги.

1.8. Текущий ремонт предназначен  для восстановления основных  эксплуатационных характеристик  и работоспособности тепловоза,  обеспечения безопасности движения  поездов в межремонтные периоды  путем ревизии, ремонта или  замены отдельных деталей, сборочных  единиц, регулировки и испытания.

1.9. Объём обязательных работ при техническом обслуживании и текущем ремонте и объём заменяемых в обязательном порядке деталей, установленные настоящим Руководством, в зависимости от местных условий допускается увеличивать.

1.10. Техническое обслуживание и  ремонт колесных пар, роликовых  букс, ударно-тяговых устройств,  автотормозов, скоростемера, АЛСН, радиостанций и другого специального оборудования тепловозов, а также контроль качества воды для охлаждения дизеля производится в соответствии с действующим в ОАО "РЖД" инструкциям . ЦТ–329, ЦВ –ВНИИЖТ 494, ЦТ–533, ЦТ-3921, ЦТ-ЦШ 856.

1.11. Детали, изготавливаемые для применения  при техническом обслуживании  и ремонте, порядок сборки узлов  и сборочных единиц должны  соответствовать требованиям чертежей  и другой конструкторской документации, согласованной и утверждённой  ив установленном порядке. Вновь  изготовленные детали должны  маркироваться согласно требованиям  документации.

Покупные материалы, полуфабрикаты  и запасные части должны соответствовать  требованиям технической документации, в необходимых случаях иметь  сертификат. Качество материалов, применяемых  при ремонте тепловоза, периодически (в установленный срок) проверяется  в дорожных или деповских лабораториях.

1.12. Средства измерений, измерительные  приборы, используемые при ТО  и ТР тепловоза и его узлов, должны содержаться в исправном состоянии и подвергаться поверке (калибровке) в установленные сроки.

1.13. Порядок выполнения операций  при техническом обслуживании  и ремонте узлов тепловоза  устанавливаются технологическими  инструкциями, утвержденными Департаментом  локомотивного хозяйства ОАО  "РЖД".

1.14. Каждый тепловоз и его  основные узлы должны иметь  формуляры (паспорта). В формуляры  (паспорта) при ремонтах записывается  смена основных узлов и сборочных  единиц, а также выполненные модернизации.

При ремонте измерения деталей  ответственных сборочных единиц тепловоза производятся с занесением результатов в карту измерений.

Очистка узлов и деталей

Виды  и характер загрязнений. В процессе эксплуатации тепловоза его агрегаты, сборочные единицы и детали покрываются различными загрязнениями, отрицательно влияющими на их долговечность и работоспособность. Наружные поверхности тепловоза   и   его   агрегатов покрываются  пылью и коррозией. Пыль из воздуха, попадая на рабочие поверхности сопряженных деталей и смешиваясь с маслом, повышает интенсивность их изнашивания. В период эксплуатации тепловоза работа дизеля ухудшается из-за появления на его деталях нагара, лаковых и масляных отложений, накипи, коррозии.

Способы удаления загрязнений. В ремонтном производстве для удаления загрязнений с поверхности деталей, сборочных единиц и агрегатов наибольшее применение получили механический, физико-химический и термический способы.

Сущность механических способов заключается в очистке поверхности детали от нагара, коррозии, старой краски и др., вручную, скребками, шкуркой, щетками, механизированным инструментом с помощью щеток, твердыми и мягкими абразивными материалами. Пневматическую очистку применяют для вдувания с очищаемых  поверхностей   сухой  пыли.  Не смотря на простоту механических способов очистки(вручную и механизированным инструментом), они не обеспечивают  должного качества и имеют низкую производительность.

Процесс  очистки   деталей от  нагара мягкими и твердыми абразивными  материалами более совершенен и  отличается высокой производительностью и хорошим качеством   очистки.   Сущность  процесса качеством   очистки.   Сущность  процесса заключается в том, что очищаемая поверхность обрабатывается абразивными частицами, направляемыми через сопло сжатым воздухом. Частицы абразива, ударяясь о поверхность детали, разрушают и удаляют загрязнения.

Твердые абразивные материалы (кварцевый  песок   и  металлическая крошка) применяются  для  очистки  поверхностей деталей  от нагара, коррозии, окислов, старой   краски.   Пневмоабразивная   (пескоструйная) очистка деталей выполняется в специальных установках с мощной вытяжной вентиляцией помещения. Для очистки деталей от нагара, в частности полостей охлаждения поршней дизеля типа Д100, используется гидроабразивная установка, используется гидроабразивная установка, в которой воздушная смесь, образующаяся в смесителе, поступает в сопло, где, смешиваясь с водой, направляется на очищаемую поверхность детали. Хорошие результаты дает очистка от нагара деталей из мягких металлов косточковой крошкой (мелкораздробленной скорлупой   плодовых   косточек).   Струя воздуха при давлении 0,4-0,5 МПа подает косточковую    крошку   из   бункера   по трубопроводу через сопло на очищаемую поверхность детали. Крошка с силой ударяется о поверхность детали и удаляет с нее нагар. Благодаря небольшой твердости крошка при ударе деформируется, не вызывая повреждения поверхности детали. Способам механической очистки деталей присущи существенные недостатки низкая производительность и невозможность (за редким исключением) удаления загрязнения с внутренних поверхностей деталей.

При     физико-химических    способах очистки на загрязнения воздействует активная очищающая среда. В качестве очищающей среды используют водные растворы  каустической  соды   (едкого  натра), кальцинированной соды (углекислого натрия) с присадкой эмульгаторов (жидкого стекла, хозяйственного мыла, тринатрий фосфата) и с противокоррозионными присадками (хромпиком, нитритом натрия), а также синтетические моющие средства(CMC),    основу  которых составляют поверхностно-активные вещества  (ПАВ). Эффективность CMC в 3-5 раз выше эффективности растворов едкого натрия. В зависимости от способа перемещения раствора у поверхности очищаемой детали физико-химическую очистку можно условно разделить на струйную, погружением ремонтируемых объектов в ванны (вываркой), принудительной циркуляцией раствора, ультразвуком. Наибольшее распространение в ремонтном производстве получили  струйные моечные машины, в которых моющий раствор в виде струй под давлением от 0,1 до 5,0 МПа направляется на промываемые объекты. Однокамерная    машина    тупикового типа модели ММД-13Б с неподвижной душевой системой применяется для очистки крупногабаритных  деталей тепловозов. Тележка,   на  которую детали, совершает возвратно-поступательные движения. 

Детали  очищаются горячим раствором   с температурой 80—85 С, а затем   ополаскиваются горячей водой. Для удаления прочных смолистых отложений   с громоздких частей тепловозов, а также мелких деталей, загружаемых в сетчатые корзины, применяется выварка в 10-15%-ном растворе каустической соды или в многокомпонентных растворах.

Чтобы  очистить  внутренние  полости  секций радиатора, теплообменников, крышек цилиндров дизеля, корпусов турбокомпрессоров, моющий раствор прокачивают насосом через внутреннюю полость объекта ремонта. Способ принудительной циркуляции раствора успешно применяется для очистки внутренних полостей сборочных единиц, охлаждаемых водой, без снятия их с тепловоза. Промывка производится принудительной циркуляцией раствора или горячей воды и их фильтрацией в фильтрах-отстойниках установки.

При термических способах загрязнения  удаляют нагревом детали до температуры, при которой они сгорают (газопламенная очистка). Ацетилено-кислородным пламенем очищают от нагара и смолистых отложений выпускные коллекторы и патрубки дизеля, глушитель шума выпуска и др. Для удаления нагара и накипи применяют термохимический способ очистки погружением детали в расплав солей и щелочи, где загрязнения теряют механическую прочность и отделяются от поверхности детали. В зависимости от вида и степени загрязнения в состав соляной ванны включают следующие компоненты (в процентах по массе): каустическая сода 50-70, нат натриевая селитра 25-40 и поваренная соль 4-6. Температура расплава 380-420 °С. Детали выдерживают в расплаве 5-15 мин, затем промывают водой, травят в  кислотном растворе и промывают горячей водой.

Очистку газовой полости  турбокомпрессора осуществляют при  работающем дизеле на нулевой, четвертой и восьмой позициях контроллера путем импульсной подачи смеси дизельного топлива или керосина с воздухом давлением не ниже 0,25 МПа к лабиринту через дренажную систему газоприемного корпуса. Смесь подают с помощью переносной установки, промывая сразу два турбокомпрессора. Промывка должна проводиться не менее 15 мин. После промывки продувают газовую полость сжатым воздухом в течение 2...3 мин.

Технология ремонта

5.1 Структурная схема технологического  ремонта

5.2 Выбор и обоснование способ  неисправностей

            Основные возможные неисправности турбокомпрессора- трещины в теле корпуса и рабочих колесах компрессора и турбины, повышенный осевой разбег, прогиб, биение и трещины ротора, повреждение лопаток, подшипников. Валяные полости газоприемного и выпускного корпусов спрессовывают золой при температуре 70-80 С и давлении 0,5-0,6 МП а в течение 15 мин. При трещинах в зоне установки подшипников корпусы заменяют. Допускается заварка одиночных трещин электродугодой сваркой угольными электролами с присадкой алюминия или сваркой в среде аргона.

Покоробленные и  поврежденные придаточные поверхности  исправляют, крепежные отверстия с сорванной резьбой в алюминиевых деталях рассверливают, нарезают резьбу большего диаметра и завертывают стальные ввертыши с посадкой их на клеящий состав. Трещины в диффузоре заваривают, погнутые лопатки выправляют. Проверяют состояние теплоизолирующей массы в теплоизоляционном кожухе, при выкрашивании массу заменяют или добавляют новую.

Ротор турбокомпрессора осмспривают и проверяют состояние шеек вала, рабочих колес компрессора и турбины, проверяют биение вала ротора. Участки Вала под подшипники и уплотнительные кольца проверяют на магнитном дефектоскопе; при трещинах ротор подлежит замене. Радиальный зазор в подшипнике (на масло) восстанавливают хромированием. Задиры, забоины цапф вала ротора глубиной более 0,3 мм исправляют постановкой втулок (рис.6), которые напрессовывают после нагрева в масле до температуры 230-250 С.

Уплотнительные  кольца подлежат замене при изломах, износе ториовых поверхностей, уменьшении толщины колеи, изменении размера зазора в замке кольца. Поврежденные лабиринты-гребешки выправляют или заменяют.

Рабочее колесо компрессора заменяют при наличии  трещин, глубоких забоин, вмятин, дефектов лопаток. Необходимо проверить посадку  колеса на валу ротора, причиной ослабления посадки может быть некачественная сборка. Посадку восстанавливают с помошью клея ГЗН-150(В), а также хромированием, осталиванием, оцинкованием. Рабочее колесо турбины заменяют при трещинах в диске или лопатках, глубоких забоинах и повреждениях лопаток. Дтя конструкции турбокомпрессора с креплением лопаток турбины при помоши «елочного замка» возможна замена поврежденных лопаток; разность массы лопаток не должна бьть больше 1 г.

5.3 Обьём ремонта

Перед снятием  турбокомпрессора с дизеля отсоединяют  детали выпускного устройства на крыше  тепловоза, ослабляют хомуты на дюритодых рукавах дренажной трубы, снимают люк крышки тепловоза над турбокомпрессором, отсоединяют от турбокомпрессора трубопроводы масла, воды., вентиляции картера и гибкое соединение подачи воздуха от воздухоочистителя к всасывающему патрубку турбокомпрессора Далее отсоединяют выпускные патрубки дизеля от корпуса турбины, выпускную трубу от выпускного корпуса турбокомпрессора, корпус компрессора от воздушного коллектора дизеля, отвертывают гайки крепления кронштейнов турбокомпрессора к двигателю. После этого краном снимают турбокомпрессор с дизеля и устанавливают его в кантователе при горизонтальном положении оси ротора. В этом положении снимают масляные трубы и масляный фильтр, вывертывают штуцера подвода масла к подшипникам и снимают крышки подшипников опорного и опорно-упорного.Затем турбокомпрессор поворачивают в кантовале компрессором вверх и с помощью специального торцевого ключа 1 отвертывают с конца дала ротора 2 гайку 3 (рис. 3), снимают шайбу, отвертывают гайки крепления подшипников и с помощью приспособления 1 (рис. и) впрессовывают опорно-упорный подшипник 2 из корпуса, 3, затем снимают компенсатор и пяту 1 с вала ротора 2 далее отвертывают гайку крепления корпуса компрессора к выпускному корпусу, снимают кронштейн и проушины, после чего отсоединяют корпус компрессора от выпускного корпуса с помощью отжимных болтов, как показано на (рис. 5) После снятия корпуса компрессора извлекают диффузор и спомощью рым-болта, надернутого на конец дела ротора, вынимают ротор вместе с лабиринтом и теплоизоляционным кожухом. втбертывают болты крепления кожуха соплового аппарата к газоприемному корпусу и снимают сопловой аппарат. Турбокомпрессор поворачивают так, чтобы газоприемный корпус занял Верхнее положение, впрессовывают опорный, подшипник из газоприемного корпуса и, повернув турбокомпрессор в кантователе в горизонтальное положение, отсоединяют газом приемный корпус от выпускного.