Содержание 
 

    Исходные  данные__________________________________________________3

    Введение__________________________________________________________5

1. Теоретический обзор проблемы:

          1.1 Роль транспорта  в продвижении  товаров в логистической  системе_6

          1.2 Описание ситуации, в которой осуществляется  выбор перевозчика_7

2. Аналитический раздел:

          2.1 Формулирование  критериев выбора  перевозчика_________________12

          2.2 Ранжирование критериев____________________________________16    

    3.Рекомендательная часть:

          3.1 Расчет критериальных  показателей___________________________21

          3.2 Расчет рейтинга  перевозчиков________________________________24

    Выводы__________________________________________________________26

    Литература_____________________________________________________27

    Приложение 1____________________________________________________28 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Исходные  данные 
 

     Наименование  товаропотока – цемент в мешках.

     Объем товарной продукции – 32 000 т.

     Страна  назначения – Испания.

     Компании  претенденты - №45,46,28,74,11

     Данные  о компаниях претендентах представлены в табл.1.1, данные о флоте компаний -  в табл.1.2 – 1.6 

Таблица 1.1 Показатели работы компаний претендентов

Таблица 1.2.  Состав флота ООО «Белая птица»

Таблица 1.3.  Состав флота АО «Карат»

Таблица 1.4. Состав флота «Ниэско»

Таблица 1.5. Состав флота «Орион и Ко»

Таблица 1.6. Состав флота СК «Укрферри»

     Прототипы судов приведены в Приложении 1. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Введение 
 

     Значительная  часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

     Одна  из причин низкой конкурентоспособности  товаров, произведенных в Украине  и других странах СНГ, заключается  в больших затратах на транспортно-экспедиционное обслуживание потребителей. Однако в условиях жесткой рыночной конкуренции положение постепенно меняется. Наблюдается дифференциация услуг, что расширяет диапазон свободного выбора перевозчика.

     В то же время увеличение ассортимента транспортно-экспедиционных услуг может достигнуть такого уровня, когда потребитель начнет путаться в предлагаемых ему вариантах доставки закупаемых товаров. Иными словами, возникает проблема не только свободного, но и оптимального выбора транспортных услуг.

     В настоящее время многими фирмами, в основном рассматриваются вопросы планирования производства и управления запасами, в то время как вопрос выбора перевозчика и его влияние на результаты деятельности выпадает пока из внимания специалистов предприятия. Необходимость обращения внимания к вопросам планирования доставки товаров объясняются сокращением длительности циклов торговли, увеличением стоимости хранения и необходимостью ускорения реакции на потребительский спрос. На важность этого аспекта указывает тот факт, что по некоторым товарам затраты на доставку у фирмы достигают, а иногда и превышают затраты на производство.

     В решениях о транспортировке следует  учитывать сложные компромиссы  между разными видами транспорта, а также последствия этих компромиссов для других видов деятельности в системе распределения, таких, как складирование и поддержание товарно-материальных запасов. Поскольку с течением времени относительные издержки разных видов транспорта меняются, фирмам необходимо пересматривать свои схемы транспортировки с целью отыскания оптимального варианта организации товародвижения.

     Среди методов, которые используются потребителями  транспортных услуг можно выделить метод стоимостной оценки, который  заключается в стремлении фирмы  максимально увеличить прибыль  за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка; метод, учитывающий технологические параметры, когда выбор перевозчика основан на связях между физическими параметрами груза (масса, объем, способность портиться, отношение его стоимости к весу) и системы перевозки (скорость, частота перевозок и т.п.), то есть выбор перевозчика определяется технологическими параметрами; а также многие другие методы.

     Однако  этими методами предполагается, что  предприятие рассматривает все  альтернативы и каждый параметр, описывающий эти альтернативы, прежде чем сделать выбор. Однако на практике это допущение является нереалистичным, особенно в относительно сложных ситуациях выбора, когда потребитель может попытаться упростить задачу выбора, исключая многие альтернативы и (или) параметры из рассмотрения.

     Одним из методов, допускающих исключение параметров, является метод ранжирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика  для оценки перевозчика, наше предприятие  проводит поиск параметров последовательным образом, исходя из тех параметров, которые считаются самыми значимыми, по отношению к менее значимым. 
 
 
 
 
 

     1. Теоретический обзор  проблемы 

     1.1. Роль транспорта  в продвижении  товаров в логистической  системе

     Процесс перемещения товарно-материальных ценностей, осуществляемый транспортом, является частью процесса общественного воспроизводства, т.к. участвует в производстве или как элемент технологического процесса, или как самостоятельный процесс, делающий возможным осуществление основных технологических операций.

     Являясь отраслью материального производства, транспорт имеет свою продукцию - это сам процесс перемещения. Но транспортная продукция не имеет  определенной вещественной формы. Она  представляет собой дополнительные транспортные издержки, которые связаны с перемещением товарно-материальных ценностей. Чистая продукция транспорта - это доходы от перевозок пассажиров и грузов за вычетом эксплуатационных затрат (затрат на топливо и электроэнергию, материалы, амортизационные отчисления и др.).

     Роль  транспорта существенно меняется с  развитием логистических систем. В рамках логистической технологии дисциплина транспортного обслуживания определяется сегодня не интересами отдельного отправителя (получателя), а оптимальным соотношением затрат и прибыли в указанном цикле производства и потребления.

     К задачам транспортной логистики  в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность  действий непосредственных участников транспортного процесса. Актуальность в решении таких задач возникает в случае, когда объемы транспортной работы выделяются в большой самостоятельный массив.

     Новый подход к транспорту как к составной  части более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к  необходимости рассматривать его  в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

     Развитие  логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и  структурные изменения в характере  деятельности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов  превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением. Что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

         Дерегулирование транспорта сняло  все вышеуказанные ограничения.  Благодаря снижению уровня государственного  регулирования транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предложений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок товаров, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта. Внедряются прогрессивные формы поставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транспорт и пересмотру транспортной политики.

     Фирмы-продуценты заинтересованы в том, чтобы освободиться от многих логистических функций  и сосредоточить внимание на основной профилирующей деятельности с целью снижения затрат и повышения гибкости в работе. Практика показывает, что такая политика имеет ряд выгод: уменьшается продолжительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками.

       В свою очередь, транспортные  предприятия охотно идут на  расширенную диверсификацию своей  деятельности. Это повышает потенциал  привлечения клиентуры, увеличивает  прибыль, ускоряет внедрение новейших  транспортных технологий, укрепляет положение на рынке транспортных услуг.

     К политике предоставляемых услуг  относятся все решения и действия, направленные на комплексное осуществление  транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок  с  учетом расстояния их транспортировки, количества и сроков доставки планируется наряду  с оказанием дополнительных услуг клиентам. Из  70 % предприятий различных отраслей экономики США передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку, примерно 20-22 % предприятий отказались в пользу транспортников от работы, связанной с определением цены за перевозку, складскими операциями и выбором оптимального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчики сочли выгодным переключиться на выполнение функций контроля за грузами находящимися в пути следования. Они стали заниматься также организацией электронного обмена данными между всеми участниками логистического процесса и хранением информации. В результате около 12-15 % фирм-продуцентов освободились от выполнения указанных функций. И наконец, от 7 до 11 % фирм передали перевозчикам функции по осуществлению контроля за товарно-материальными запасами, выполнению заказов и эксплуатации парка транспортных средств.

     Все выше сказанное свидетельствует  о том, транспорт на сегодняшний день играет важнейшую роль в продвижении товаров в логистической системе и во многом определяет конкурентоспособность товара. Таким образом, мы можем говорить о том, что за счет упомянутых факторов выбор перевозчика может усилить или уменьшить эффект функционирования логистической системы.  
 

     1.2. Описание ситуации, в которой осуществляется  выбор перевозчика

     В данной курсовой работе необходимо выбрать  перевозчика для осуществления  перевозки цемента в мешках из Одессы (Украина) в Барселону Испания).

     Поскольку свойства груза играют важную роль в обосновании приоритета критериев, приводим краткую их характристику.

     Цемент  – тончайший порошок серого цвета, получаемый в результате помола клинкера. Цемент является ярковыраженным влагорежимным  грузом, который следует оберегать от увлажнения. Сильно пылящий груз; несмотря на все принимаемые меры, мельчайшая цементная пыль покрывает все вокруг на расстоянии до 100-150 м   от места проведения грузовых работ. Цемент характеризуется абразивными свойствами. Груз вентиляции не требует. (Справочник стивидора)

     Принимается цемент к морской перевозке в  шестислойных бумажных мешках. Причем во время заполнения мешков температура  цемента не должна превышать 40 ºС.

     Маркировку  цемента  в мешках производят  на каждом  мешке в любой его части,  а отгружаемого  без упаковки  -  на ярлыке,  прикрепленном к транспортному средству    любым

способом,  обеспечивающим его  сохранность  при  транспортировании. Маркировку  цемента  в мелкой расфасовке наносят  непосредственно на упаковку и  этикетку, наклеиваемую на  тару,

используемую  для отгрузки упаковок.  

     Маркировка  должна быть отчетливой и содержать:

          - наименование  предприятия-изготовителя  и  (или)  его  товарный знак.  При  поставке

     цемента  в  мелкой  расфасовке  допускается в  маркировке,  наносимой  непосредственно  на упаковку,       указывать        вместо       наименования        предприятия-изготовителя министерство-изготовитель;

          - обозначение   цемента   в   соответствии   с   требованиями   нормативно-технической

     документации  на него,  а при отсутствии  этих требований и при  поставке цемента в  мелкой расфасовке - полное наименование;

          - гарантируемую марку  цемента  и  группу эффективности   по ГОСТ  22236.

     На  ярлыке дополнительно должны быть указаны:

          - активность цемента при пропаривании, определяемая как среднее значение  результатов испытаний пяти последних партий, отгруженных в течение не более 10 сут, или по результатам испытаний цемента данной партии;

          - данные о наличии признаков  ложного схватывания (если они установлены испытаниями).

     В целях предотвращения порчи тары, особенно бумажной, под перевозку  цемента должны ставиться по преимуществу твиндечные суда или суда малого и  среднего тоннажа. При загрузке твиндечного  судна полным грузом цемента необходимо в целях устранения чрезмерной остойчивости часть груза помещать в твиндеках.

     Производство  погрузо-разгрузочных работ с цементом допускается только в сухую погоду. В случае выпадения дождя или  снега грузовые работы должны быть прекращены, а грузовые люки – плотно закрыты.

     Задача  выбора перевозчика является составной  частью общей задачи – доставка цемента от производителя потребителям. В связи с этим перевозка входит в логистическую цепь, которую  необходимо сформировать для осуществления  доставки.

     Потребителем  транспортных услуг в данном случае является АО «Одесский цементный  завод», который заключил договор  купли-продажи цемента в мешках с посреднической компанией  «Vega LTD», оптовый склад которой расположен в Сарагосе (Испания). Данная компания реализует цемент на внутреннем рынке Испании. Компания имеет договор на поставку цемента крупнейшей строительной компании «Patio», а также распространяет цемент через систему региональных распределительных центров.

     Эта логистическая цепь представлена на рис.1.1  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Поскольку выбор критериев и их ранжирование зависит от условий, на которых заключен договор купли-продажи, приводим некоторые  пункты этого договора, определяющие дальнейшую работу по выбору перевозчика.

Внешнеэкономический контракт

купли-продажи  №5

…

2. Количество и качество Продукции 

2.1. Единицей измерения количества Продукции является метрическая тонна. Общее количество Продукции составляет 32 000 +/-1 % тонн. Вес брутто за нетто.

2.2.  Качество Продукции согласно соответствующим стандартам, указанным в Спецификации и подтверждается сертификатом качества, выдаваемым заводом Производителем.  

3. Базисные условия поставки 

3.1. Поставка  Продукции производится  морским транспортом на условиях              DEQ(г.Барселона, Испания) согласно Инкотермс редакции 1990 года.