Рулевое управление автомобиля КАМАЗ 5320. 2


№ п/п

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

1

ВВЕДЕНИЕ 

5

2

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ  ЧАСТЬ

7

2.1

Расчет количества технических обслуживаний и ремонтов

7

2.2

Определение периодичности технического обслуживания и ремонта

8

2.3

Определение количества технических  обслуживаний и ремонтов на один автомобиль за цикл

9

2.4

Определение количества технического обслуживания и ремонтов на один автомобиль и  на весь парк за год

9

2.5

Расчет количества постов ремонта

12

2.6

Расчет технологического оборудования

13

2.7

Расчет численности производственных рабочих

14

2.8

Расчет площадей помещений

15

2.9

Расчет площадей зон технического обслуживания и текущего ремонта

16

2.10

Расчет площадей производственных участков

17

2.11

Расчет площади зоны хранения (стоянки) автомобилей

17

3

СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

18

3.1

Назначение тормозной системы  ГАЗ-5312

18

3.2

Устройство Тормозной системы  ГАЗ-5312

20

3.3

Техническое обслуживание тормозной  системы ГАЗ-5312

28

3.4

Дефектация  гидравлического тормозного привода автомобиля  ГАЗ-5312

31

3.5

Сборка и испытание главных  и рабочих  цилиндров  привода сцепления ГАЗ-5312

32

3.6

Виды очистки и мойки деталей

33

4

БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА, ЭКОЛОГИЯ И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

36

5

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

42

6

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

43




                                            

  1. ВВЕДЕНИЕ

 

 

Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая 3 млн. предприятий и организаций всех форм собственности. Вклад автомобильного транспорта в перевозке грузов составляет 75-77%, а пассажиров 53-55%. Регулярными автомобильными перевозками охвачено 1,3 тыс. городов и 78,9 тыс. сельских населенных пунктов.

Особенности и преимущество автомобильного транспорта, предопределяющие его опережающее  развития, связаны с мобильностью и гибкостью доставки грузов и пассажиров «от двери до двери», «точно в срок» и соблюдением при необходимости расписания.

Эти свойства автомобильного транспорта во многом определяется уровнем работоспособности  и техническим состоянием автомобилей  и парков, зависящими, во-первых, от надежности конструкции автомобилей, во-вторых, от мер по обеспечению их работоспособности в процессе эксплуатации и от условий последней.

Работоспособность автомобилей и парков обеспечивается системой технической эксплуатации автомобилей.

Как область  практической деятельности техническая  эксплуатация автомобилей – это комплекс взаимосвязанных мероприятий технических, экономических, организационных, социальных, обеспечивающих:

1) своевременную  передачу службе эксплуатации  или внешней клиентуре работоспособных  автомобилей в необходимых количествах  и качестве для перевозки конкретных грузов, пассажиров и в нужное для клиентуре время.

2) поддержание  автомобильного парка в работоспособном  состоянии при рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов, нормативных уровнях дорожной и экологической безопасности, нормативных условиях труда персонала.

 

Таким образом, система технического обслуживания предназначена для обеспечения  регулярности и безопасности перевозок  при наиболее полной реализации техника эксплуатационных свойств автомобилей, заданных уровней работоспособности и технического состояния, оптимизации материальных и трудовых затрат, минимума отрицательного влияния автомобильного транспорта на население, персонал и окружающею среду.

Главная задача эксплуатации автомобилей заключается  в профессиональной подготовке конкурентоспособных  специалистов для технического обслуживания и ремонта АТ на основе раскрытия закономерностей изменения технического состояния автомобилей в процессе эксплуатации, изучения методов и средств, направленных на поддержание автомобилей в исправном состоянии при экономном расходовании всех видов ресурсов и обеспечении дорожной и экономической безопасности.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

 

2.1  Расчет количества технических обслуживаний и ремонтов

 

Количество технических обслуживаний и  ремонтов при проектировании и  планировании рассчитывают.

а) аналитически за цикл с последующим  пересчётом на год

б) аналитически за год, с использованием системных уравнений и учётом времени на списание единицы подвижного состава

При расчёте примем следующие обозначения:

Аи – инвентарное (списочное) количество подвижного состава данной марки.

Аэ – количество подвижного состава данной марки, находящееся в эксплуатации.

lcc – среднесуточной пробег.

L – пробег до ремонта.

N – количество ремонтов и технического обслуживания за цикл.

D – количество дней  простоя в ремонтов технического обслуживания, или при списании.

Индексы при  L, N, D характеризуют вид ремонта или технического обслуживания

к – капитальный ремонт           

сп – списание

E.O.  – ежедневное обслуживание.

1 – первое техническое обслуживания     

2 – второе техническое обслуживания

 

 

 

 

2.2  Определение периодичности технического обслуживания и ремонта

 

Нормы пробега авто. до  конца  ремонта и периодичности  технического обслуживания, определяют на основание действующего Положения о техническом обслуживании, и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта.

Согласно Положению, нормируемые  пробег авто до КР и периодичность  ТО, для данных условий эксплуатации корректируется так:  

     (1.1)

           (1.2)

где LK – нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта

LiH – нормативная периодичность технического обслуживания

К1, К2, К3 – коэффициенты учитывающие соответственно категорию условий эксплуатации, тип модификацию подвижного состава и природно-климатические условия.

Для удобства составления графика  технического обслуживания и ремонта  значение пробега должны быть скорректированы  со среднесуточным пробегом.

 км

 км

 км

 км

 

 

 

 

 

 

 

2.3  Определение количества технических обслуживаний и ремонтов на один автомобиль за цикл

 

              (1.3)

     (1.4)

                 (1.5)

                (1.6)

 

2.4  Определение количества  технического обслуживания и ремонтов на   один автомобиль и на весь парк за год

 

Так как пробег автомобиля за цикл отличается  от пробега за год, а  производственную программу предприятия обычно рассчитывают на год, необходимо сделать перерасчёт.

Для этого определяют коэффициент  технической готовности (dt).

    (1.7)

 дня    (1.8)

где Дрц - количество  дней простоя автомобиля в ремонте и технических обслуживаний за цикл;

Дк – простой автомобиля в конечном ремонте (20 дней);

Дотр – удельный простой автомобиля в техническом обслуживании и ремонте на 1000 км пробега (0,65);

Дэц – количество дней в эксплуатации автомобиля за цикл.

дней      (1.9)

На основании рассчитанного  значения коэффициента технической  готовности dt, определяется годовой пробег автомобиля:

км      (1.10)

где  Драб.г – количество дней работы автохозяйства в год (190 дня).

По известным значения годового Lr и циклового Lk пробегов автомобиля определяем коэффициент перехода от цикла к году ηг

    (1.11)

Тогда годовое количество и ремонтов в год на один списочный автомобиль определится:

                             (1.12)

                                                                                 (1.13)

                                               (1.14)

                                                         (1.15)

Количество  и ремонта на весь парк в год (одной марки) составит:

                            (1.16)

                            (1.17)                                                                                            (1.18)

                                       (1.19)

где ΣNкг, ΣN1г ΣN2г и т. д. – суммарные значения количества и ремонтов одномарочных автомобилей по парку.

При известном годовом пробеге  автомобиля количество   и ремонтов на весь парк автомобилей в год определится:

                         (1.20)

               

                           (1.21)                            

     (1.22)

                (1.23)

Суточную программу парка автомобилей  по техническому обслуживанию и ремонту  определяют из следующего выражения:

              (1.24)

                                                

               (1.25)

                                                                  (1.26)

                                             

                 (1.27)

                                                                       (1.28)         

где  Nic – суточное количество  технического обслуживания или ремонта по каждому виду в отдельности

ΣNiг – годовое количество технического обслуживания или ремонтов по каждому виду в отдельности

Драб.г – количество рабочих дней  в году зоны, выполняющей тот или иной вид технического обслуживания или ремонта.

Средний цикловой пробег автомобиля Lк.ср парка, в котором часть автомобиля  новая, а другая прошла капремонт, может быть определен из следующего выражения:

        (1.29)

где Lk1 – пробег автомобиля до первого капитального ремонта (182400 км);

Lk2 – пробег до второго капитального ремонта (80% от Lk1);

3 – количество   конечного  ремонта до списания

 

2.5  Расчет количества постов XTP ремонта

 

                (1.30)

где  Тр - общий объём работ по текущему ремонту (500000);

Драб.г – количество рабочих дней в году (253);

Тс - продолжительность рабочей смены (7ч);

Pn – количество рабочих на посту (не более 1 человека);

C – количество смен  работы (1 смена);

nn – 0.85 – коэффициент, использования рабочего времени поста;

в – доля разборочного – сборочных регулировочных крепёжных работ в процентах от общего объёма работ по текущему ремонту (0.3%);

1.3 – коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобиля на посты ремонта.

 

 

 

2.6  Расчет технологического оборудования

 

К технологическому оборудованию относят  стационарные и переносные станки, стенды, приборы, приспособления, производственный инвентарь (верстаки, шкафы, столы) необходимые для выполнения работ по ТО и эксплуатационному ремонту подвижного состава.

При подборе оборудования используемого  периодически, т.е не имеет полной загрузки за рабочую смену, оно устанавливается комплектом по табелю оборудования, каталогами гаражного, станочного и другого оборудования и справочниками.

Если оборудование загружено полностью  в течении рабочей смены, то расчет ведется по трудоемкости работ в человеко-часах по группе. Определяемое  по трудоемкости работ, количество оборудования(Q0)

         (1.31)

где Т0 – трудоемкость работ в году по данной группе или виду работ данной группе (32781 человеко-часах);

Ф0 – производственный фонд времени единицы оборудования (2990ч);

Драб.г – количество рабочих дней в году (190);

Тс – продолжительность рабочих смен (7 ч);

С – количество рабочих смен;

Моб – коэффициент использования оборудования по времени (станки - 0,84);

Р – количество одновременно работающих на данном виде оборудования (1)

 

 

 

 

2.7   Расчет численности производственных рабочих

 

При расчете численности производственных рабочих различают необходимое Рт и штатное Рм  количество рабочих.

Количество технологически необходимых  производственных рабочих Р т или количество рабочих мест определяется выражением:

             (1.32)

где  ∑Т – годовой объем работ (чел-ч) = 3278/чел-ч;

Фм – годовой фонд времени рабочего места (при односменной работе);

   (1.33)

где  Драб.г  – оличество рабочих дней в году (253);

Тс – продолжительность рабочей смены (7 ч)

Тн – количество нерабочих часов в году, связанное с укорочением рабочего дня в предпраздничные дни и предвыходные (58 дня)

Штатное количество производственных рабочих Рш больше технологически необходимого, так как рабочие имеют очередные отпуска. Возможны невыходы на работу по уважительным причинам (на пример по болезни)

Штатно количество определяется:

             (1.34)

где  Ф р – производственный фонд времени одного рабочего.

Фактическое число часов работы Фр меньше фонда времени рабочего места Фм  на время, составляющие потери, по уважительным причинам равно:

        (1.35)

При семичасовой рабочей неделе продолжительного отпуска составляет:

           (1.36)

где  tот – продолжительность отпуска;

Д0 – количество дней отпуска, установленного дня данной профессии рабочего (24 дня);

tc – продолжительность рабочей смены в обычные  рабочие дни (7 ч);

t´c – продолжительность рабочей смены в предпраздничные и предвыходные дни.

Потери рабочего времени в часах  по уважительным причинам принимаются  равными

  (1.37)

    

22

Коэффициент штатности:

        (1.38)

 Следовательно, штатное количество рабочих: 

чел    (1.39)

 

2.8  Расчет площадей помещений

 

Площади АТО по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские, хранения подвижного состава и вспомогательные.

В состав производственно-складских  помещений входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств (компрессорные, трансформаторные, насосные, вентиляционные камеры и т.п.), а также бытовые помещения.

В состав площадей зон хранения (стоянки) подвижного состава входят площади стоянок (открытых или закрытых).

В состав вспомогательных площадей предприятия входят: санитарно-бытовые  помещения, пункты общественного питания, здравоохранения (медицинские пункты), культурного обслуживания, управления, помещения для учебных занятий и общественных организаций.

 

2.9 Расчет площадей зон технического обслуживания и текущего

     ремонта

 

Площадь зоны ТО и ТР рассчитывается по формуле:

     (1.40)

где  fa – площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам)

ХЗ – число проходов (46);

КП – коэффициент плотности расстановки постов, зависящий от габаритных размеров автомобиля и расположения постов (0.7);

                                                                                       (1.41)

 

где  а - длина автомобиля, м; 

b – ширина автомобиля

м2

 

 

2.10  Расчет площадей производственных участков

 

Площади участков рассчитывают по площади  помещения, занимаемой оборудованием, и коэффициенту плотности его расстановки. В нашем случае для приближенных расчетов площади участков могут быть определены по числу работающих на участке в наиболее загруженную смену. Согласно нормативам площадь помещения производственного участка на одного работающего должна быть не менее 4,5 м2 .

                         (1.42)

где  ΣРш – сумма штатного (списочного) числа рабочих (10 человек).

 

2.11  Расчет площади зоны хранения (стоянки) автомобилей

 

                                       (1.43)

 

              

где  Аст – число автомобиле-мест хранения;

Кп – коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ

3.1 Назначение тормозной системы ГАЗ-5312

 

Тормозная система состоит из тормозных  механизмов и их привода.

Назначение  тормозной системы — обеспечить быструю остановку и достаточное замедление скорости автомобиля, что является обязательным условием безопасности движения. Кроме того, в тормозной системе должно быть предусмотрено устройство для надежного удержания автомобиля на месте во время стоянки. Торможение автомобиля происходит в результате создания искусственного сопротивления вращению колес. С этой целью тормозной момент прикладывается или непосредственно к барабанам на самих колесах (колесные тормоза), или к барабану, установленному на трансмиссии (центральный тормоз). Центральный тормоз может действовать только на ведущие колеса.

Для быстрого торможения автомобиля необходимо использовать сцепной вес, приходящийся на все  колеса. В связи с этим наиболее часто употребляемыми (рабочими) являются колесные тормозы, приводимые одновременно от педали тормоза. У современных  автомобилей применяют приводы (от педали тормоза к колесным тормозам) двух типов — гидравлический и  пневматический.

Общее устройство тормозов. Тормоза служат для быстрого снижения скорости или для полной остановки движущегося автомобиля, а также для удержания его на месте при стоянке. Действие тормозов основано на трении между колодками и вращающимся барабаном или диском, связанным с колесами, а это создает силу трения между колесами и дорогой и вызывает замедление и остановку автомобиля. В простейших тормозах источником усилия, необходимого для создания трения, является физическая сила водителя, передаваемая через систему рычагов и тяг. Водитель, нажимая ногой на педаль через тягу и рычаг, поворачивает разжимной кулак.

При этом раздвигаются две колодки с фрикционными накладками, укрепленные на неподвижном диске  на оси. Колодки прижимаются к вращающемуся вместе с колесом 6 тормозному барабану и останавливают его. Растормаживание осуществляется пружиной, стягивающей колодки при освобождении педали.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3.1 Две колодки с фрикционными накладками

 

Тормоза, установленные на автомобилях, различаются  по форме трущихся поверхностей, расположению на автомобиле и типу привода. По форме  трущихся поверхностей тормоза подразделяются на колодочные, ленточные и дисковые. В колодочных тормозах трущиеся поверхности изготовляются в виде барабана и прилегающих к нему колодок. В ленточных трение происходит между барабаном и лентой. У дисковых тормозов трущимися поверхностями служат вращающийся диск и прилегающий к нему башмак или колодки.

По расположению на автомобиле различают тормоза, действующие  на колеса и на силовую передачу. Основными являются первые. Вторые же предназначены для удержания автомобиля на месте и лишь в крайних случаях для торможения при движении.

Если  торможение одного и того же барабана или диска осуществляется двумя  независимо действующими системами  колодок или лент, то такие тормоза  называются двойными.

В зависимости  от типа привода тормоза могут  быть с механическим, гидравлическим и пневматическим приводами.

3.2 Устройство тормозной системы ГАЗ-5312

 

Автомобиль  оборудован рабочей и стояночной тормозными системами. Рабочая тормозная система состоит из четырех тормозных механизмов и гидравлического привода, который имеет диагональное разделение контуров. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего. Это значительно повышает безопасность вождения автомобиля. В гидравлический привод включены вакуумный усилитель и двухконтурный регулятор давления задних тормозов. Первый снижает усилие на тормозной педали, второй повышает безопасность движения автомобиля. Помимо гидравлического привода, тормозные механизмы задних колес имеют механический привод от рычага стояночного тормоза, установленного на полу кузова.

Вакуумный усилитель

Резиновая диафрагма вместе с корпусом клапана  делят полость вакуумного усилителя  на две камеры: вакуумную А и атмосферную Б. Камера А соединяется с впускной трубой двигателя.

Корпус  клапана пластмассовый. На выходе из крышки он уплотняется гофрированным защитным чехлом. В корпусе клапана размещены шток привода главного цилиндра с опорной втулкой буферштока, поршень корпуса клапана, клапан в сборе, возвратные пружины толкателя и клапана, воздушный фильтр, толкатель. При нажатии на педаль перемещается толкатель, поршень и корпус клапана, а вслед за ними и клапан до упора в седло корпуса клапана. При этом камеры А и Б разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня его седло отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера Б соединяется с атмосферой. Воздух, поступивший через фильтр, зазор между поршнем и клапаном и канал В, давит на диафрагму. За счет разности давления в камерах А и Б корпус клапана перемещается вместе со штоком, который действует на поршень главного цилиндра. При отпущенной педали клапан отходит от своего корпуса, и через образовавшийся зазор и каналы камеры А и Б сообщаются между собой.

Гидровакуумный усилитель ножного тормоза

На автомобилях  ГАЗ-5312 и ГАЗ-66 установлен гидровакуумный усилитель ножного тормоза. Наличие его в системе тормозов позволяет останавливать полностью груженый автомобиль с меньшей затратой физических сил водителя.

Принцип действия усилителя состоит в  использовании разрежения впускной трубы двигателя для создания дополнительного давления в системе тормозов с гидравлическим приводом.

Если  гидровакуумный усилитель не будет работать, то тормозная система работать будет, но при этом возрастет величина усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, увеличится путь торможения автомобиля.

На рисунке показано общее устройство гидровакуумного усилителя, который состоит из камеры усилителя, гидравлического цилиндра и клапана управления.

Корпус  камеры усилителя состоит из двух одинаковых штампованных половинок, связанных между собой хомутами. Внутри корпуса камеры  установлены: диафрагма, пружина  и толкатель поршня, который одним концом соединен с тарелкой, а вторым - с поршнем. Внутри поршня помещен клапан, который прижимается к седлу пружиной. Клапан бывает закрыт во время работы усилителя и открывается после полного расторможения, когда толкатель клапана пойдет до упорней шайбы.

Удаление  воздуха из цилиндра производится через перепускные клапаны.

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3.2 Гидровакуумный усилитель ножного тормоза

 

Если  двигатель работает и тормозная педаль не нажата, то вакуум, образующийся во всасывающей трубе, предается в полости III и IV клапана управления и в V и VI камеры усилителя.


Давление  на диафрагму  усилителя с обеих сторон будет одинаково, и она под действием пружины занимает исходное положение. При торможении усилие от педали передается тормозной жидкости главного цилиндра. Жидкость, проходя через отверстие в поршне  цилиндра усилителя, идет в гидравлическую магистраль рабочих тормозных цилиндров колес автомобиля. Одновременно тормозная жидкость поступает в полости I и II клапана управления и прижимает диафрагмы к своим толкателям. В первоначальный момент давление тормозной жидкости одинаково во всей гидравлической магистрали. При этом большой толкатель создает усилие, примерно в три раза большее, чем малый толкатель, за счет увеличенной площади его опорной части и, перемещаясь в направлении малого толкателя, закрывает вакуумный клапан.

Полости III и IV разобщаются между собой, но разрежение в них продолжает оставаться. Атмосферный клапан в этот момент еще закрыт, но при дальнейшем повышении давления жидкости на толкатель он открывается. Наружный воздух через фильтр поступает в полость IV, а оттуда через трубопровод в полость V. Разность давлений в полостях V и VI передается через диафрагму и толкатель на поршень цилиндра усилителя, чем и создается дополнительное давление в гидравлической магистрали-.