Рулевые управления грузовых автомобилей

БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Автотракторный  факультет

Кафедра “Автомобили”

Курсовой проект

по дисциплине:“ Автомобили ”

тема: «Рулевой механизм грузового автомобиля»

Руководитель                                               В.Я. Бабук

Выполнил                                        В.Л. Вонелик

Группа                301418/527

                                  2012

Содержание

Введение (Назначение проектируемого узла)…………………   4

1. Краткий обзор конструкций рулевых механизмов грузовых автомобилей……………………………………………………  5
2. Порядок сборки проектируемого узла………………………. 12
3. Описание работы проектируемого узла……………………... 15
4. Описание регулировок проектируемого узла……………….. 17
5. Заключение ……………………………………………………. 19
6. Приложение …………………………………………………… 20

Список использованных источников

Введение (Назначение проектируемого узла)

Рулевой механизм служит для передачи усилий от рулевого колеса с валом на сошку. Рулевой механизм имеет передаточное число, доходящее обычно до 15— 20, вследствие чего усилие, развиваемое на сошке, получается значительно больше, чем усилие, приложенное к рулевому колесу, что облегчает поворот рулевого колеса и управление автомобилем. Однако при этом значительно возрастает время, затрачиваемое на поворот управляемых колес, что недопустимо при современных скоростях движения автомобилей. Например, для поворота управляемых колес на 30° при передаточном числе рулевого механизма 50 требуется свыше четырех оборотов рулевого колеса и, следовательно, соответствующее время. Поэтому передаточное число рулевых механизмов ограничивают определенными пределами, указанными выше.

Чтобы существенно уменьшить  обратные удары на рулевом колесе от наезда на неровности дороги, что  особенно важно при движении по прямой или при малых углах поворота рулевого колеса, иногда применяют рулевые механизмы, передаточное число которых не постоянно, а увеличивается в среднем положении механизма. Важным средством снижения обратных ударов на рулевом колесе являются уменьшение плеча обкатки.

В процессе работы рулевого механизма изнашиваются трущиеся поверхности, особенно те их части, которые работают в положении, соответствующем прямолинейному движению автомобиля, и при небольших углах поворота. При износе рулевого механизма увеличивается свободный ход рулевого колеса, что снижает безопасность движения. Поэтому одним из важных требований к рулевым механизмам является возможность восстановления зазора и допустимого свободного хода рулевого колеса путем регулирования.

1.Краткий обзор конструкций рулевых механизмов грузовых автомобилей

Все конструкции рулевых  механизмов классифицируются по двум признакам: по передаточному числу  и по принципу, заложенному в конструкцию  передачи.

В соответствии с этим классификация рулевых механизмов может быть представлена в следующем виде.

По передаточному числу рулевые механизмы подразделяются на две группы: с постоянным и переменным передаточными числами.

По конструктивным признакам рулевые механизмы делятся на пять основных групп:

1. С шестеренчатой передачей: цилиндрическими шестернями; коническими шестернями; реечной парой.
2. С кулачной парой: улитками; кулаком специальной формы.
3. С винтовой передачей: вильчатым рычагом; кривошипом; качающимся рулевым валом; шатунно-кривошипной парой; поворачивающейся гайкой; зубчатой парой; двуплечим рычагом.
4. С кривошипной передачей: одним скользящим пальцем; одним скользящим поворачивающимся пальцем; двумя скользящими пальцами; одним вращающимся пальцем; двумя вращающимися пальцами.
5. С червячной передачей и винтовой нарезкой: на цилиндре (зубья на торце сектора); на внутренней поверхности шара; на глобоиде.

Рулевые механизмы  с червячной передачей (рис.1)

В отдельных конструкциях цилиндрический червяк зацепляется  с зубьями на торцовой стороне  сектора. В этой передаче зубья сектора спиральные и витки червяка соприкасаются с каждым из зацепляющихся с ними зубьев сектора в одной точке по длине. При одной и той же трапециевидной форме профилей витков червяка и зубьев сектора их контакт получается по линии, которая при повороте червяка перемещается по длине зуба сектора. Т.о. в этой конструкции вся длина зубьев сектора становится рабочей, вследствие чего их износ получается меньше, чем у сектора с другим расположением зубьев. Чтобы получить равномерное распределение усилия, действующего между витками червяка и зубьями сектора, необходимо, чтобы расстояние между осями червяка и вала сектора в процессе эксплуатации было постоянным. Для этого вал сектора опирается на игольчатые подшипники вместо обычных бронзовых втулок. Применение в этих опорах подшипников качения становится тем более необходимым, что действующие на опоры силы при коротком расстоянии между ними имеют более высокие значения, чем при большом расстоянии.

Рис.1 Рулевой механизм с червячной передачей и торцовыми зубьями на секторе

В глобоидальной передаче червяк образуется вращением дуги окружности радиуса, равного радиусу зацепления, около некоторой оси червяка, лежащей в плоскости дуги. В  связи с этим зацепляющаяся с  этим червяком деталь находится на одном и том же расстоянии от оси поворота этой детали. Такая особенность глобоидального червяка позволяет применять в передаче наименьшее число зубьев вплоть до одного, например, может зацепляться с одногребневым роликом или пальцем (рис.2, 3).

Рис. 2 Рулевой механизм с глобоидальным червяком и пальцем

Рис. 3 Рулевой механизм с глобоидальным червяком и одногребневым  роликом

В рулевых механизмах может также применяться передача с глобоидальным червяком и двух- или трехзубым сектором. Основным недостатком таких передач является чрезмерно большой износ его зубьев. Большое трение, возникающее между трущимися поверхностями зубьев сектора и витков червяка, их износ и связанные с ним отрицательные явления привели к тому, что рулевой механизм такого типа перестал применяться на автомобилях.

В современных рулевых  механизмах, имеющих глобоидальную  передачу, с витком червяка зацепляется вращающийся на пальце ролик. Ролик применяется одногребневый (клинообразный), двухгребневый и трехгребневый (рис.4). В рулевых механизмах с вращающимся роликом указанных выше недостатков нет.

Рис. 4 Рулевые механизмы  с глобоидальной передачей трехгребневым  и двухгребневым роликами автомобилей  ЗИЛ-150 и ЗИЛ-110

Рулевые механизмы с  кривошипной передачей (рис. 5)

Рис. 5 Рулевые механизмы с кривошипной передачей и скользящими пальцами

Эти передачи осуществляются при помощи цилиндрического червяка  и кривошипа, палец которого заходит  в глубокую канавку червяка и  выполняется как с постоянным, так и с переменным передаточным числом.

В этих конструкциях червяк, имеющий крупную и глубокую нарезку, установлен в картере на двух радиально-упорных шарикоподшипниках, а вал сошки – на подшипниках скольжения. Конический палец кривошипа, выполненного на валу сошки, входит в канавку червяка. При повороте червяка его виток увлекает палец кривошипа, который, перемещаясь по дуге окружности, поворачивает вал сошки. При этом палец кривошипа поворачивается относительно витка и соприкасается с ним разными точками. Поэтому палец кривошипа делают круглого сечения. Основным недостатком передачи с одним скользящим пальцем является большой износ трущихся поверхностей пальца. Во избежание этого была разработана передача с пальцем, имеющим две плоскости.

Для получения минимального износа, легкости управления и обратимости трение в передаче должно быть минимальным. В рулевом механизме с кривошипной передачей это достигается путем применения вращающегося пальца (одного или двух). Каждый палец установлен в головке кривошипа на двух подшипниках: конических роликовых или цилиндрических и шариковых, воспринимающих осевые и радиальные усилия.

Рулевые механизмы  с винтовой парой (рис.6)

Рулевые механизмы в  связи с развитием винтовых пар  с циркулирующими шариками получили широкое распространение. Они применяются  и на легковых, и на грузовых автомобилях, поэтому по конструкции и по принципу действия они значительно различаются.

Винтовые пары с кривошипом

Рис. 6 Рулевые  механизмы с винтовой передачей и кривошипом или рычагом

Винт 2, имеющий канавку  с полукруглым профилем, установлен на двух радиально-упорных шарикоподшипниках в картере рулевого механизма. Вдоль винта по направляющим 1 картера перемещается подушка 4 с цилиндрической выемкой, сделанной по размеру наружного диаметра винта. В качестве нарезки в подушке служат два шарика 3, заложенные в гнезда подушки таким образом, что половина шарика находится в гнезде, а другая – в канавке винта. С другой стороны подушки имеется прямоугольный паз в направлении, перпендикулярном к оси винта. Вдоль паза перемещается ролик 5, установленный на пальце 6. Палец укреплен в головке кривошипа 7, выполненным как одно целое с валом 8 сошки. Вал установлен в картере на игольчатых подшипниках. При повороте винта подушка перемещается по направляющим 1 вдоль его оси. Т.к. палец кривошипа перемещается по дуге, то ролик при повороте червяка перемещается по пазу подушки. Радиус кривошипа в этой конструкции остается постоянным.

Винтовая передача с поворачивающейся гайкой

Рис.7 Рулевые механизмы  с винтовой передачей и поворачивающейся гайкой

На винт, установленный в картере на двух опорах, может быть навернута круглая гайка 1(рис. 7 а). Вместо круглой гайки к винту может прижиматься полугайка 7 (рис.7 г). В конструкции, изображенной на рис.7 а, с одной стороны гайки имеется гнездо, в которое входит шаровой палец кривошипа 2, прижимаемый к гнезду пружиной 3. В отдельных конструкциях такой передачи цилиндрическая гайка 1 имеет скользящую посадку в картере, заменяющим т.о. две опоры винта (рис. 7 б и в), в которое запрессована стальная втулка 4. В отверстие втулки вставлен шаровой палец 5, запрессованный в головку кривошипа 6, изготовленного как одно целое с валом сошки. Шаровой палец может быть закреплен и на гайке (рис.7 б). При повороте рулевого колеса гайка перемещается вдоль винта, увлекая за собой палец кривошипа, и тем самым поворачивает вал сошки. Так как шаровой палец кривошипа перемещается по дуге около оси вала сошки, то гайка, кроме поступательного перемещения вдоль винта, совершает вращательное движение вокруг его оси.

Винтовая передача с зубчатой парой (рис.8)

На винт, установленный  в картер на подшипниках, навертывают  гайку. На одной стороне гайки  сделаны два ряда зубьев рейки, с  которыми зацепляются две цилиндрические шестерни, насаженные на вал сошки  с обеих ее сторон. Гайка –  разрезная и стягивается двумя болтами для устранения зазоров, появляющихся между гайкой и винтом вследствие их износа. На винт рулевого вала 4, установленного на двух подшипниках в картере РМ, навернута гайка 2. С одной ее стороны имеются зубья, с которыми зацепляются зубья сектора 3 вала рулевой сошки. В целях повышения долговечности и получения полной обратимости РМ между нарезками винта и гайки заложены шарики в виде двух замкнутых ручьев. Входные и выходные концы нарезки гайки замыкаются трубками, заполненными такими же шариками, как и в нарезке винта с гайкой. При повороте винта гайка перемещается вдоль ее оси, а шарики, перекатываясь по нарезке, выходят в один конец трубок, перемещаются по ним, выходят из другого их конца и поступают с другой стороны гайки в нарезку. При перемещении гайка, зацепляясь с зубьями сектора, увлекает их, поворачивая вал рулевой сошки.

Рис.8 Рулевой механизм с винтовой передачей и зубчатой парой.

2. Порядок сборки проектируемого узла

Сборка рулевого механизма. Последовательность сборки следующая:

• отрегулируйте натяг в подшипниках 13 (см. рис. 10) с помощью регулировочных прокладок 14. Момент, необходимый для проворачивания входного вала 18 в крышке должен находиться в пределах не более 0,58 Н-м;
• отрегулируйте натяг в подшипниках 4 и 11 с помощью гайки 3. Момент для проворачивания втулки 12 в подшипниках должен быть в пределах 0,02—0,04 Н-м.

При этом корпус 6 с золотником должны под собственным весом перемещаться относительно втулки 12 в радиальном направлении на величину зазора между втулкой 12 и золотником.

После регулировки заверните буртик гайки 3 в паз втулки:

• соедините втулку 12 по резьбе с входным валом 18 по меткам, нанесенным при разборке. Шлицы на втулке должны совпадать с внутренними шлицами входного вала 18;
• установите винт 2 (см. рис. 9) с гайкой-рейкой и подшипниками в корпус 3. С помощью регулировочных прокладок 9 отрегулируйте натяг в подшипниках. Момент, необходимый для проворачивания винта 2 до упора гайки-рейки в корпус 3, должен находиться в пределах 0,9—1,5 Н-м. Операцию определения момента повторите несколько раз с предварительным поворотом винта в гайке-рейке (в диапазоне одного оборота);
• установите гайку-рейку вращением винта в среднее положение;
• установите сектор с упорными кольцами 18 в корпус 3 так, чтобы средний зуб сектора попал в среднюю впадину гайки-рейки;
• установите на вал сектора с обеих сторон вкладыши 12. Риски на торцах втулок должны находиться со стороны, противоположной гайке-рейке;
• отрегулируйте зацепление гайки-рейки с сектором (см. подраздел «Регулировка рулевого механизма») так, чтобы момент, необходимый для проворачивания винта (без распределителя) в среднем положении, находился в пределах 2,9—3,9 Н-м;

— установите распределитель в корпус рулевого механизма по меткам, нанесенным при разборке. При этом круговые пазы в торсионе 20 (см. рис. 10) и на входном валу 18 должны совпадать;

• установите штифт 19 и застопорите его кернением в торец входного вала 18. Штифт должен заходить в отверстие с небольшим натягом.

При замене деталей распределителя или корпуса рулевого механизма (кроме крышки 22 сальника и манжеты 15) необходимо после сборки произвести установку золотника в нейтральное положение, для чего:

• установите рулевой механизм на стенд, оборудованный насосом и манометром;
• застопорите вал сектора и заглушите пробками каналы К и F для соединения с полостями цилиндра; канал В соедините с насосом, а канал А — со сливом;
• при работающем насосе поворотом входного вала 18 найдите положение, при котором давление в системе будет минимальным; заверните болт в радиальное отверстие входного вала 18 и застопорите торсион относительно вала. При застопоренном торсионе золотник должен четко возвращаться в нейтральное положение при снятии момента с входного вала 18;
• при несовпадении круговых пазов на торсионе и валу просверлите отверстие на больший диаметр и установите новый штифт 19.

Момент, необходимый для проворачивания винта рулевого механизма в сборе с распределителем в среднем положении гайки-рейки, должен быть в пределах 2,7—4,1 Н-м.

3. Описание работы проектируемого узла

Рулевое управление включает в себя рулевой механизм 10 (рис. 8) с встроенным распределителем, колонку 2, рулевое колесо 1, силовой цилиндр 9, насос 3, масляный бак 4, а также шланги.

Рулевой механизм со встроенным распределителем и клапаном ограничения давления рабочей жидкости показан на (рис. 9).

Ось наружной поверхности вкладышей 12 смещена относительно оси отверстия подшипников 13 на величину эксцентриситета «h», что дает возможность регулировать зубчатое зацепление поворотом вкладышей 12. Регулировка натяга подшипников 1 осуществляется с помощью прокладок 9.

Распределитель гидро усилителя руля — золотникового типа, встроен в рулевой механизм. В корпусе 6 (рис. 10) золотника имеется три кольцевые

расточки С, E,D . Средняя кольцевая расточка Е соединена с каналом В для подвода рабочей жидкости от насоса, а крайние С и D — с каналом А для отвода жидкости на слив. В трех реактивных камерах корпуса 6 золотника свободно, с возможностью осевого перемещения, размещены плунжеры 25.

В центральном отверстии корпуса установлен золотник 26, закрепленный упорными подшипниками 4 и 11 на втулке 12, которая шлицами соединена без бокового зазора с винтом 28 рулевого механизма с возможностью осевого перемещения, а винтовым соединением с входным валом 18.

Шлицевое соединение входного вала 18 и винта 28 выполнено с зазором п. Зазор выбирают из условия обеспечения полного хода золотника. Кроме того, входной вал 18 соединен торсионом 20 с винтом 28 рулевого механизма. В канал средней кольцевой расточки Е ввернут обратный клапан 7.

Работает гидроусилитель руля следующим образом. При прямолинейном движении автомобиля золотник 5 (рис. 11) занимает нейтральное положение и рабочая жидкость от насоса 18 поступает к средней кольцевой расточке Е (см. рис. 10) корпуса золотника по маслопроводу 11 (см. рис. 11) и через крайние расточки С и D (см. рис. 10) — на слив по маслопроводу 13 (см. рис. 11), заполняя при этом реактивные камеры между плунжерами 6 и через каналы К и F (см. рис. 10) в корпусе пр маслопроводам 8 (см.рис. 11) и 12 — полости силового цилиндра 17.

При Повороте рулевого колеса против часовой стрелки и, следовательно входного вала 1, благодаря винтовому соединению втулка 3 с закрепленным на ней золотником 5, по шлицам вала 7 перемещается в осевом направлении вверх. В начальный момент смещения, когда давление в системе незначительно, усилие на рулевом колесе в основном создается торсионом 2, который непосредственно воздействует на входной вал 1. Винтовое соединение при этом перемещает золотник и практически не нагружается. При смещении золотника, величина которого ограничена зазором п в шлицевом соединении, прекращается доступ рабочей жидкости к кольцевой расточке С (см. рис. 10). Рабочая жидкость от насоса подается к средней расточке Е, а затем через канал К в корпусе и маслопровод 12 (см. рис. 11) поступает в подпоршневую полость силового цилиндра 17, в результате чего поршень 19 со штоком 16 перемещаются, поворачивая по часовой стрелке вал сектора с рулевой сошкой 14, и через рулевую продольную тягу 15 поворачивает управляемые колеса влево. Из штоковой полости силового цилиндра рабочая жидкость по маслопроводу 8 и каналу F (см. рис. 10) в корпусе поступает в кольцевую расточку D и далее по маслопроводу 13 (см. рис. 11) в масляный бачок 10.

При повороте рулевого колеса по часовой стрелке втулка 3 с золотником 5 перемещается вниз. Подвод рабочей жидкости к кольцевой расточке D (см. рис. 10) прекращается. Рабочая жидкость от насоса поступает в среднюю расточку Е и далее по каналу F и маслопроводу 8 (см. рис. 11) в штоковую полость цилиндра. Поршень со штоком перемещаются, поворачивая против часовой стрелки рулевую сошку 14, и через продольную тягу поворачивает управляемые колеса вправо. Из подпоршневой полости цилиндра рабочая жидкость по маслопроводу 12 и каналу К (см. рис. 10) в корпусе поступает в кольцевую расточку С и далее по маслопроводу 13 (см. рис. 11) в масляный бак. При увеличении момента сопротивления повороту управляемых колес увеличивается давление рабочей жидкости в системе и, следовательно, в реактивных камерах, что вызывает пропорциональное увеличение усилия на рулевом колесе. Таким образом, у водителя создается «чувство дороги». При снятии усилия с рулевого колеса торсион 2 и плунжеры 6 возвращают золотник в нейтральное положение. При неработающем насосе или недостаточной эффективности гидроусилителя выбирается зазор п в шли-цевом соединении входного вала 1 с валом 7 и усилие от рулевого колеса передается как в рулевом управлении без усилителя. При этом обратный клапан 9 перепускает рабочую жидкость из одной полости силового цилиндра в другую.

4.Описание регулировок  проектируемого узла

Регулировка рулевого механизма включает регулировку подшипников винта и регулировку зацепления зубчатого сектора и гайки-рейки. Регулировку механизма начинайте с подшипников винта в такой последовательности:

• снимите рулевой механизм (см. подраздел «Ремонт рулевого механизма»);
• слейте рабочую жидкость из рулевого механизма, отвернув сливную пробку;
• закрепите рулевой механизм в тисках за проушины корпуса в горизонтальном положении;
• поворотом входного вала (рис. 2) установите гайку-рейку и сектор 8 в одно из крайних положений (левое или правое);
• определите момент, необходимый для проворачивания входного вала по направлению из крайнего положения в среднее (примерно на угол 30°). Если момент меньше 0,9 Нм, необходимо отрегулировать натяг в подшипниках 1, уменьшив количество прокладок 9.

После регулировки момент, необходимый для проворачивания входного вала, должен находиться в пределах 0,9—1,5 Н-м (0,10—0,15 кгс-м). Для проверки наличия люфта в зубчатом зацеплении нужно вращением входного вала установить гайку-рейку и зубчатый сектор в среднее положение (полное число оборотов входного вала делится пополам), установить сошку на вал сектора 8. Покачиванием сошки в обе стороны определить наличие люфта (при наличии люфта слышен стук в зубчатом зацеплении и, кроме того, вал сектора поворачивается, а входной вал неподвижен). Наличие люфта можно так же определить поворотом входного вала влево и вправо до начала закрутки торсиона, застопорив при этом вал сектора.

Для регулировки зубчатого зацепления необходимо снять крышки 19 и 15 и повернуть вкладыши 12 по часовой стрелке на один и тот же угол (если смотреть со стороны вала сектора) так, чтобы исключить зазор в зубчатом зацеплении. Установку крышек 15 и 19 производите таким образом, чтобы штифты 14 вошли в отверстия во вкладышах 12, расположенных в одной диаметральной плоскости с резьбовыми отверстиями в корпусе 3 под крепление крышек. При незначительном несовпадении отверстий 11 с резьбовыми отверстиями корпуса 3 вкладыши 12 поверните в ту или другую сторону до совпадения вышеуказанных отверстий, обратив при этом внимание на отсутствие зазора в зубчатом зацеплении. Штифты 14 должны располагаться друг против друга по одной линии.

После регулировки крышку 15 (крышки 10 и 16 — для рулевого механизма, рис. 5) при установке можно повернуть на 90, 180 и 270 градусов относительно первоначального положения.

После установки крышек момент, необходимый для проворачивания входного вала в среднем положении, должен быть в пределах 2,9—4,5 Н-м (0,29—0,45 кгс-м).

После проведения регулировочных работ рулевой механизм установите на автомобиль и, подсоединив его к рулевой колонке и гидроцилиндру, проверьте работу рулевого управления.

При правильной регулировке (при отрегулированных шарнирных соединениях рулевых тяг, подшипниках ступиц передних колес и шкворневых соединениях балка передней оси — поворотный кулак) усилие на ободе рулевого колеса при повороте управляемых колес на месте на площадке с асфальтовым покрытием должно быть при работающем двигателе 98—118 Н (10—12 кгс) и свободный угол поворота рулевого колеса не более 10...12°. В процессе эксплуатации допускается увеличение свободного хода рулевого колеса, но не более 18°.

Регулировка углов поворота сектора 7 (рис. 3), при которых происходит срабатывание клапана ограничения давления 13, осуществляется непосредственно на автомобиле следующим образом:

Для увеличения углов поворота сектора 7 и, следовательно, управляемых колес влево до заданной величины необходимо отвернуть контргайку 24 до выхода из соприкосновения с корпусом 23 и поворачивать пробку 22 против часовой стрелки, при этом гайка 21 со штоком 20 и рычагом 19 будет перемещаться вниз, обеспечивая удаление ролика 18 от боковой грани 17 сектора 7.

После проведения регулировки контргайку 24 завернуть, придерживая от проворота пробку 22.

Для уменьшения углов поворота сектора 7 и, следовательно, управляемых колес до заданной величины влево, необходимо отвернуть контргайку 24 до выхода из соприкосновения с корпусом 23 и, поворачивать пробку 22 по часовой стрелке, при этом гайка 21 со штоком 20 и рычагом 19 будут перемещаться вверх, обеспечивая приближение ролика 18 к боковой грани 17 сектора 7.

После проведения регулировки контргайку 24 завернуть, придерживая от проворота пробку 22.

Для увеличения или уменьшения угла поворота сектора и, следовательно, управляемых колес до заданной величины вправо аналогичной регулировкой ролик 26 с рычагом 25 удаляется или приближается к грани 27 сектора 7.

Заключение 

В ходе выполнения курсового  проекта  были рассмотрены основные конструкции рулевых механизмов грузовых автомобилей, а также подробно исследован рулевой механизм автомобиля МАЗ 6303. В следствие отсутствия графического материала, сборочный чертеж приходилось чертить учитывая знания полученные при разработке курсового проекта по курсу «Детали машин».Исследовав рулевой механизм делаем выводы о надежности, ремонтопригодности, долговечности, а также удобства демонтажно-монтажных работ  данного механизма с учетом опроса водителей эксплуатирующих данный автомобиль

Размещено

Приложение

Рис. 8. Схема компоновки рулевого управления: 1 —рулевое колесо; 2 — рулевая колонка; 3 — насос; 4 — масляный бак; 5 — балка передней оси; 6 — поперечная рулевая тяга; 7 — тормозной барабан; 8 — продольная рулевая тяга; 9 — силовой цилиндр гидроусилителя; 10 — рулевой механизм

Рис. 9. Рулевой механизм: 1 — подшипники; 2 — винт; 3 — корпус; 4 — гайка-рейка; 5 — шарики; 6 — уплотнитель; 7 — торсион; 8 — зубчатый сектор; 9 — регулировочные прокладки; 10 — крышка; 11 — отверстия; 12 — эксцентриковые вкладыши, 13 — подшипник скольжения; 14 — штифт; 15 — крышка (клапан ограничения давления); 16 — пробка: 17 прижим; 18 — упорное кольцо; 19 — крышка; 20 — манжета; 21 — гайка

Рис. 10. Распределитель гидроусилителя руля: 1 — корпус рулевого механизма; 2, 4, 11, 13 — подшипники; 3 — гайка; 5 — кольцо уплотнительное; 6 — корпус распределителя; 7 — клапан обратный; 8 — шарик; 9 — крышка распределителя; 10, 23 — болты; 12 — втулка; 14 — прокладки регулировочные; 15 — манжета; 16 — кольцо стопорное; 17 — кольцо; 18 — вал входной; 19 — штифт; 20 — торсион; 21 — кольцо уплотнительное; 22 — крышка сальника; 24 — прокладка регулировочная: 25 — плунжер; 26 — золотник; 27 — штифт: 28 — винт; А — канал для отвода рабочей жидкости на слив; В — канал для подвода рабочей жидкости от насоса; К, F — каналы для подвода (отвода) рабочей жидкости к полостям силового цилиндра; С Е, D — расточки кольцевые; М, N — сверления для соединения полостей упорных подшипников со сливом; п — зазор

Рис. 11. Схема работы гидроусилителя руля: 1 — вал входной; 2 — торсион; 3 — втулка; 4 — подшипник; 5 — золотник;6 — плунжеры; 7 — вал; 8, 11, 12, 13 — маслопроводы; 9 — клапан обратный; 10 — бачок; 14 — сошка рулевая; 15 — рулевая продольная тяга; 16 — шток; 17 — цилиндр силовой; 18 — насос; 19 — поршень; п — зазор в шлицевом соединении вала7 с входным валом 1. I — схема работы гидроусилителя при прямолинейном движении; II — схема работы гидроусилителя при повороте влево; III — схема работы гидроусилителя при повороте вправо

       Список использованной литературы

1. И. Рампель Шасси автомобиля. Рулевое управление. Под ред. А.А. Гальбериха. М. Машиностроение, 1987 г., с.228.
2. Автомобили. Конструкция, конструирование, расчет, ходовая часть. Под. ред. А.И. Гришкевича. Мн: Высшая школа, 1987 г., с.200.
3. Рулевое управление автомобилей. Учебно-методическое пособие по курсовому и дипломному проектированию. Мн.1978 г., с.45.
4. Краткий автомобильный справочник. М.: Транспорт, 1984 г.
5. Автомобили. Системы управления и ходовая часть. Мн: Высшая школа, 1983 г.
6. В.В. Осепчугов, А.К. Фрумкин. Автомобиль. Анализ конструкций, элементы расчета. М: Машиностроение, 1989 г., с.304.
7. А.А. Романченко, Н.Н. Чиненов, В.Т. Иванов и др. Дизельные автомобили “УРАЛ”. Устройство и ремонт. М: Транспорт, 1984 г., с,208.
8. Лысов М.И. “Рулевые управления автомобилей”, М: Машиностроение, 1972 г., 344 стр.