Русская дореволюционная авиация

Министерство  образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное  бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

“Новгородский Государственный Университет имени Ярослава Мудрого”

 

 

Гуманитарный институт

 

 

Кафедра Отечественной истории

 

 

Курсовая работа по дисциплине «История России»

на тему:

 

РУССКАЯ ДОРЕВОЛЮЦИОННАЯ АВИАЦИЯ

 

 

 

Выполнил:

студент группы 9231

________ Занкевич Д.В.

 

«____»___________2012 г.

 

 

Руководитель

_____________ Васильев Я. А.

 Доцент.

«____»___________2012 г.

 

 

 

Великий Новгород

2012

 

Содержание.

 

Введение……………………………………………………………………...…3

Глава 1. Воздухоплавательные локомотивы……………………...………….. 6

1.1 Пионеры и  теоретики………………………………………………………6

1.2 Наука «воздухоплавания»………………………………………………….9

1.3. Воздухоплавательная команда……………………………………….…..12

Глава 2. Зарождения военно-воздушный флот России …………...………..15

2.1 После Русско-японской войны (1904-1905)……………………………..15

2.2 Создание  Императорского военно-воздушного  флота………………….16

2.3  Боевой опыт или  пролог Великой Войны……………………...……….17

2.4  Перед  Первой мировой войной…………………………………...……..20

2.5  Боевые действия  ВВФ РИ в Первую мировую  войну………………….22

Заключение…………………………………………………………….………28

Список литературы и источников………………………………….………...32

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

 

«Человек  не имеет крыльев 

и он слабее птицы...

Но  я думаю, что он полетит,

       опираясь не на силу мускул,

а на силу своего разума».

Н.Е.Жуковский.

 

История авиации  до 1917 года, самолеты времен Первой мировой. Что мы знаем об этом периоде? Откровенно говоря, немного.

«Царская Россия вступила в войну неподготовленной. Промышленность России сильно отставала  от других капиталистических стран. В ней преобладали старые фабрики  и заводы с изношенным оборудованием. Сельское хозяйство при наличии полукрепостнического землевладения и массы обнищавшего, разоренного крестьянства не могло служить прочной экономической основой для ведения продолжительной войны» – такую оценку дает «Краткий курс истории ВКП (б)», но верна ли она.

Изучение пути развития русской авиации до Октябрьского переворота 1917 года представляет огромное интерес для историков. Само появление русской авиации как общественного и научного движения свидетельствует о патриотическом подъеме и росте уровня научно-технической мысли в России начала XX века. В стране где правительство упрямо предпочитало не замечать проблемы не только в управлении и общественном устройстве, но и в техническом отставании,  яркие деятели русского авиационного дела смогли из нечего создать сильную, конкурентную авиацию.  

 Историографические материалы последних двадцати лет дают отличную от советской оценку возможностей дореволюционной авиации.

 Курсовая  работа на тему «Русская дореволюционная  авиация» состоит из 2 глав, введения и заключения. Работа построена по хронологическому принципу: от первых попыток полета до революции 1917 года.

Цель курсовой работы: изучить причины рождения и этапы развития русской авиации до 1917 года. Избранная цель обусловила постановку следующих задач:

1. Изучить причины появления дореволюционной авиации.
2. Понять этапы развития дореволюционной авиации.

           Предметом моей курсовой работы является дореволюционной авиации как элемент развития научно-технической мысли начало XX века.

          В работе я использовал источники: «Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов»¹ содержащие большой массив документов и материалов по русской авиации; «Планеры СССР. Ч. 1.»² где освещено развитие планеризма в России; «Российский Императорский Воздушный флот в фотографиях начала XX века»³ где приведен фотоматериал по русской авиации.

         Также я в работе использовал  публицистическую литература и  работы современников: «Русская авиация в Первой мировой войне»⁴ статьи где описываются действия русской авиации в Первой мировой войне; «Слово о Кованько-старшем»⁵ статья о жизни и деятельности командующего ВВФ России; «Очерки по истории летного дела»⁶ научный труд о ключевых этапах развитие авиации в России; «История Русской армии»⁷ научный труд о русской армии; «Авиация СССР»⁸ изложение материалов и достижений отечественной авиации; «Крылья Петербурга»⁹ научный труд об авиации Санкт-Петербурга.

 

 

 

 

 

    

.

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

Глава 1. Воздухоплавательные локомотивы.

 

1.1 Пионеры и теоретики.

 

Впервые научный  подход к проблеме полета в России обсуждался в Российской Академии наук в 1754-1755 г.

В протоколе  заседания от 1 июля 1754 г. имеется  запись:

«Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздухобежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально, в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха, с той целью, чтобы можно было обследовать условия верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине»¹⁰.

 О том  же году М. В. Ломоносов писал,  что он сделал машину, которая,  сама поднимаясь вверх, может поднять маленький термометр. Это была модель вертолета и первая в мире документированная практическая разработка летательного аппарата тяжелее воздуха — вертолета с соосными винтами. Однако для того времени реализация идеи вертолета оказалась слишком сложной. Дальнейшие обсуждения этой проблемы велось в дискурсивной форме.

 Но русские  ученые и изобретатели продолжали  работать над созданием летательного  аппарата.

1870-1880-е года  в Европе стали периодом интенсивного  изучения как накопленного опыта  полетов на воздушных шарах, так и началом в строительстве первых действительно  пригодных к эксплуатации планёров. Энтузиасты и любители совершали попытки полета на различных средствах.  Не обошла эта тенденция и Россию.

Зерна зарождающейся  мировой авиации дали на российской земле всходы.

Пионером отечественного планеризма и авиации в целом  можно считать контр-адмирала Александра Фёдоровича Можайского.

Задумав  уже  с 1856 году построить летательный  аппарат тяжелее воздуха, и посвятил этой цели всю дальнейшую жизнь. Александр Федорович  проводил опыты в своем имении на реке Южный Буг со змея – планером. По видимому Можайскому неоднократно удалось подняться в воздух на буксированном (тащила тройка лошадей) с земли планере. Об этом есть сведенья в журнале «Кронштадтский вестник» за январь 1877 года и ноябрь 1878 года. Сведений о конструкции змея-планера Можайского не сохранилось. Но эти эксперименты позволили Александру Федоровичу установить пропорциональность подъёмной силы площади крыла и углу атаки. Позднее он воспользовался этой зависимостью для расчёта своего «прибора». В отличие от многих изобретателей того времени, пытавшихся строить летательные аппараты с машущими крыльями, А.Ф. Можайский твердо стал на путь создания машины с неподвижным крылом.

Заявку на изобретение самолета с описанием аппарата и чертежи Можайский направил в Департамент торговли и мануфактур, а 15 ноября

1881 г. ему  была выдана «привилегия» (патент) на «воздухоплавательный снаряд»,  а еще ранее в 1880 году он  получил 2500 рублей для приобретения в Англии паровых машин¹¹.

 В июле 1882 г. построенный самолет был осмотрен специальной комиссией Штаба войск гвардии и Петербургского военного округа. Испытания проводились под Петербургом, на военном поле в Красном селе, и продолжались до 1885 г., но на завершающем этапе по военным соображениям были засекречены. Об этом периоде сохранилось очень мало документов. Сведения о результатах испытаний крайне противоречивы в присутствии представителей военного ведомства и Русского технического общества, аппарат «рухнул на крыло», но в газетах в 1909 года результат был иным. Полетел или не полетел Можайский, об этот вопрос сломали много копий исследователи будущего.

Чем они завершились, трудно сказать. Уже в наше время  по чертежам Можайского построили модель и испытали в аэродинамической трубе. Машина была рассчитана правильно и, как показали эксперименты, могла взлететь с горизонтальной поверхности. Но мощности слабосильных двигателей для этого не вполне хватало. Можайский и его идеи стали заложниками своего времени. Но более интересно не это.

Интересно впечатление, которое произвел самолет А. Ф. Можайского на современников.  В научных кругах считалось, что изобретение верного средства плавать в воздухе явится по своим результатам столь же знаменательным событием, как изобретение компаса, открытие новых путей, неведомых прежде стран и т. п.

Параллельно с  Можайским проблемой полета в  России занимался симферопольский  врач Николай Андреевич Арендт. В  свободное время он наблюдал  полет птиц, делал расчёты, ставил опыты с бумажными моделями – «летучками»,  изучая динамику поведения планера. Но в отличие от Можайского, Арендт теоретизировал полученные знания  в своей книге «О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц» изданной в Симферополе в 1888 году. В книге были научно изложены и математически рассчитаны возможности полёта аппарата тяжелее воздуха. В работе попытался определить роль человека в системе пилот-самолёт.

Раннее в 1874 году в журнале «Знание» 1874 г. Николай  Андреевич выдвинул идею безмоторного самолета, парящего в воздухе.

Теории планеризма симферопольского врача вызвали  живой общественный и научный  интерес как на родине так и  заграницей.

Отцом отечественной  авиации по праву можно назвать  Николая Егоровича Жуковского. Научные труды Жуковского в области аэродинамики явились основой авиационная наука. Он всесторонне исследовал динамику полёта.

В 1898 году на Х съезде русских естествоиспытателей и врачей Жуковский прочитал обзорный доклад «О воздухоплавании». В 1904 году Жуковский открыл закон, определяющий подъёмную силу крыла самолёта; определил основные профили крыльев. Будучи профессором Императорского Московского технического училища (будущая «Бауманка»),

Николай Егорович создал Воздухоплавательный кружок, из которого впоследствии вышли многие известные деятели авиации: А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, Г. М. Мусинянц, Г.Х. Сабинин, Б.С. Стечкин, А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев. В 1909 кружок создаст аэродинамическую лабораторию в Московском высшем техническом училище. Еще большая заслуга  Жуковского в популяризации воздухоплавании в научных кругах и общественном сознании.

 

 

1.2 Наука  «воздухоплавания»

 

Авиация, как  и любая высокотехнологичная  область не могла зародиться на пустом месте. Перед первым полетом человека необходимо зарождение научной или теоретической базы. Это рождение происходило в конце XIX века. Важными вопросами стал сам полет и его средства. Тот факт, что человек преодолеет земное притяжения к концу века, как он преодолел огромные расстояния, все меньше подвергался сомнению. Но вот каким будет аппарат полета? На этот вопрос точно ответить не мог ни кто.

В научных кругах считалось, что изобретение верного  средства плавать в воздухе на любой высоте и в желаемом направлении  при любом состоянии воздушной  сферы явится по своим результатам столь же знаменательным событием, как изобретение компаса, открытие новых путей, неведомых прежде стран и т. п. Оно прежде всего даст науке твердую точку опоры для исследований в воздушной сфере, попасть в которую до сих пор было невозможно, а результаты этих исследований, в свою очередь, «отразятся благотворными последствиями во всех отношениях». Быстрота полета может быть доведена до размеров чрезвычайных.

Первым на чем  человек полетел, был воздушный  шар. Аппарат легче воздуха, но он не управляем. Да и полетом подъем на шаре воздуха назвать сложно. Другой более продвинутой идеей был аппарат тяжелее воздуха.  Парить как птица вот его принцип. К этому умозаключения пришли многие, в том числе Александр Фёдорович Можайский.

Правда, были и  другие мнения о перспективах развития аппаратов тяжелее воздуха. Так, известный английский ученый Кельвин отрицал возможность создания аппаратов тяжелее воздуха, отдавая предпочтение аппаратам легче воздуха.

Большой вклад  в решения этой проблемы, да и  всей авиации в целом сделали русские ученые. В области исследования теории полета аппаратов тяжелее воздуха работал великий русский ученый Д. И. Менделеев. Его труд «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании», по словам Н. Е. Жуковского, является капитальной монографией по сопротивлению жидкостей и может служить основным руководством для лиц, занимающихся воздухоплаванием. В труде особо отмечается необходимость накопления опытных данных о сопротивлении среды. Менделеев писал, что когда-нибудь будет достигнута полная победа над воздухом, станет возможным управлять полетом. Только для этого необходимо точно знать сопротивление воздуха.

 Знаменитый  русский металлург Д. К. Чернов  в 1894 г. опубликовал свой доклад  «О наступлении возможности механического  воздухоплавания без помощи баллона», сделанный в Русском техническом обществе. Оценивая эту работу Д. К. Чернова, Н. Е. Жуковский отметил верность его основной идеи о полете тел, более тяжелых, нежели воздух, и удивлялся «остроумию автора, который, пользуясь таким небольшим математическим орудием, обнаружил самую суть задачи о летании»¹².

Н. Е. Жуковский  — создатель теории подъемной  силы крыла и автор одного из первых курсов по авиации "Теоретические  основы воздухоплавания». Его статья «О присоединенных вихрях», опубликованная в 1906 г., явилась итогом большой работы в области исследования подъемной силы крыла. Активное участие в разработке этой проблемы принимал С. А. Чаплыгин, автор монографии «О газовых струях», на основе которой были созданы впоследствии разделы аэродинамики больших скоростей.

 Еще осенью 1898 г. на X съезде русских естествоиспытателей  и врачей Н. Е. Жуковский  организовал воздухоплавательную  подсекцию и выступил с обзорным  докладом «О воздухоплавании», в  котором решительно высказался  за развитие летательных аппаратов тяжелее воздуха. Докладчик говорил, что, глядя на летающие живые существа, на стрижей и ласточек, которые со своим ничтожным запасом энергии носятся в продолжении нескольких часов в воздухе со скоростью, достигающей 50 км/ч, и могут пересекать моря, на орлов, которые описывают в синем небе красивые круги с неподвижно распростертыми крыльями, на неуклюжую летучую мышь, которая бесшумно переносится ветром во всевозможных направлениях, невольно задаешься вопросом: неужели для людей нет возможности подражать этим существам?

 Сформулированная  Н. Е. Жуковским теорема заключается  в следующем: «Величина подъемной  силы крыла на метр размаха  является произведением плотности  воздуха на циркуляцию скорости  и на скорость полета аэроплана».

 Очевидно, что  этот вывод — основа современного учения о подъемной силе крыла, фундамент теоретической аэродинамики. Без этого открытия невозможно было бы развитие авиационной науки.

 

 

 

1.3. Воздухоплавательная команда.

 

Военные ведомства  Российской империи, чувствуя отставания, рано заинтересовались возможностями  воздухоплаванием. Свежо в памяти было и поражение в Крымской войне. Хотя количество предложений энтузиастов и изобретателей о постройке летательных аппаратов к концу XIX века только росло, царское правительство не им особого внимания.

Но для этого  были свои весомые причины. Главной  было непонимание чиновниками самого значения летательного аппарата. Также  не ясно оставалась область применения воздухоплавательных средств. Военные  стратеги  российской империи решили пойти уже проверенным путем.

Аэростаты казались и проще и понятнее. Их активное применение во Франко – прусской войне и других, более ранних конфликтах давало почву считать их более перспективными. Впервые идею ликвидации отставания России в сфере воздухоплавания в 1884 году военный министр генерал П.С. Ванновский издает приказ о создании специальной «Комиссии по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям». Кованько назначается секретарём данной комиссии и в дальнейшем полностью посвящает себя воздухоплаванию.

В феврале 1885 года история развития воздухоплавания  в России получает новый импульс – была создана первая «Кадровая команда военных аэронавтов», командиром которой был определен 28-летний поручик Александр Матвеевич Кованько. Команда была размещена зимой 1885 года на территории бывшего артиллерийского полигона, на Волковом Поле, окраине Санкт-Петербурга. К этому времени из Франции были доставлены первые аэростаты – и первый полёт на аэростате с целью обучения осуществляли Кованько и подчинённые ему офицеры.

6 октября 1885 года был совершён первый успешный  перелёт из Волкова в Новгород  на французском воздушном шаре. Экипаж состоял из 3 человек под  командованием поручика Александра  Кованько, основателя и главы  авиационной команды.

Появление команды  аэронавтов положило начало отечественному военно-воздушному флоту, так как  спустя пять лет команду реорганизовали в Учебный Воздухоплавательный  парк, а еще через десять он стал офицерской воздухоплавательной школой с двумя отделениями — Воздухоплавательным и Авиационным, базировавшимися в Гатчине. Именно здесь были подготовлены первые летчики в России.

За этот период на гатчинском военном поле силами учебного заведения был оборудован аэродром — первый военный аэродром России.

В апреле 1887 г. Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, в 1890 г. утверждено положение о Воздухоплавательной части и сформирован сам Учебный воздухоплавательный парк. Подразделение занималось обучением и исследованиями в воздухоплавательной области. Командами воздушных шаров сделаны первые аэрофотоснимки Санкт-Петербурга и Петропавловской крепости.

Активно сотрудничали  с военными воздухоплавателями  Д.И. Менделеев, Н. Е. Жуковский. Еще большое участие проявило Русское техническое общество. Еще в 1880 году создан VII (воздухоплавания) отдел, нашедший себя именно в помощи военным воздухоплавателям.

Военнослужащие  учебного воздухоплавательного парка участвовали на манёврах 1902-1903 гг. где проверялись методы использования воздушных шаров в интересах артиллерии (корректировка огня) и для воздушной разведки (наблюдения). Убедившись в целесообразности применения привязных шаров, Военное министерство приняло решение создать специальные подразделения при крепостях в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно и на Дальнем Востоке, в составе которых имелось 65 воздушных шаров.

Большая заслуга  в развитие военного воздухоплавания  конца XIX века и начало XX века в России принадлежит его руководителю Александру Матвеевичу Кованько. Начиная секретарем-делопроизводителем «Комиссия по применению воздухоплавания… в военных целях», он прошел путь от поручика до генерал-лейтенанта.

В русско-японской войне 1904-1905 гг. Кованько принимает  участие как командир первого  Восточно-Сибирского воздухоплавательного батальона. Тогда к применению аэростатов в войне было еще довольно скептическое отношение, тем не менее, именно аэростаты принесли большую пользу в сражениях под Мукденом и при обороне Порт-Артура. Опыт боевого использования военных аэростатов позволил русскому командованию принять решение о формировании еще двух воздухоплавательных батальонов.

 

Глава 2. Зарождение военно-воздушный флот России.

 

2.1 После  Русско-японской войны (1904-1905).

 

Поражения России вызвало широкий отзыв в русском обществе. 1905-1912 гг. были периодом реформ в Вооружённых Силах Российской империи (Русской Императорской армии и флоте), проводившихся после поражения Российской империи в русско-японской войне, выявившей серьёзные недостатки в центральном управлении, организации, системе комплектования, боевой подготовке и техническом оснащении Вооружённых Сил.

До 1907 года Российские военные стратеги вначале скептически  оценили новые летательные аппараты, предпочитая им ставшие привычными аэростаты. Именно 1907 год явился тем рубежом, который разделяет два совершенно различных периода в развитии отечественного воздушного флота. До 1907 г. этому развитию не уделялось большого внимания. На военное воздухоплавание ассигновывались весьма скромные средства, научные исследования по управляемым аэростатам и авиации не получали поддержки, в военных кругах недооценивали необходимость развития техники даже привязных наблюдательных аэростатов.

Иную картину  мы видим с 1907 г. Тяжелые уроки  Русско-Японской войны 1904—1905 гг., революция 1905 г., вызвавшая громадный рост инициативы народных масс и демократической интеллигенции, начавшиеся полеты самолетов в Западной Европе и в США заставили русское правительство и военное ведомство пересмотреть свое отношение к развитию техники воздухоплавания и к зарождавшейся авиации.

Именно в 1907 г. русское военное ведомство  стало впервые проявлять инициативу в создании отечественных управляемых  аэростатов, совершенствовать технику  привязного воздухоплавания, внимательно  следить за успехами самолетов, обратило внимание на успехи русской науки в области аэродинамики, запланировало создание авиации и подготовку кадров для нее.

Период реформ 1908-1912 гг. дал толчок в развитии военной авиации в России. Успех реформы изменил мнение высшего командование о авиации, ее роли и перспективы.

 

2.2 Создание Императорского военно-воздушного флота.

 

Задача создание военно-воздушного флота была крайне сложной. Первыми шагами в этом направлении  было создание офицерских кадров и  учебных заведений. В 1909 году Инженерное ведомство предложило Учебному воздушно-плавательному парку (начальник — генерал-майор А.М. Кованько) построить 5 аэропланов¹³. Затем военное ведомство закупило у иностранных фирм несколько самолетов Райта и Фармана. Между тем в Российской империи возникло несколько частных предприятий по изготовлению моторов и самолетов. Некоторые из них являлись дочерними предприятиями французских заводов. Вооружённые Силы Российской империи были закуплены самолеты производства Франции.

 Основаны  две летные школы — в Гатчине и Севастополе, которые начали подготовку пилотов. Одним из первых руководителей русской авиации был князь Александр Михайлович, который стал инициатором создания офицерской авиационной школы под Севастополем, а впоследствии шефом Императорского ВВФ.

Следующим шагом  стала реорганизация управления. В 1912 г. управление развитием авиации и воздухоплавания было передано в организованную воздухоплавательную часть Генерального штаба, возглавленную генерал-майором М. И. Шишкевичем. Однако, в декабре 1913 г. эта часть была ликвидирована, а её функции в части снабжения авиатехникой были переданы воздухоплавательному отделению Главного военно-технического управления Военного министерства.

Активное участие  в создании ВВФ приняли воздухоплавательные  общество существующие по всей империи. Особо можно отметить Киевское воздухоплавательное общество при Киевском политехническом институте под руководством  Николая Борисовича Делоне. Члены КВО станут выдающимися авиаторами, пилотами и руководителями ВВФ.

Русский Императорский ВВФ делился в авиагруппы. Всего было несколько таких авиагрупп. Они использовались в Русской Императорской Армии и Флоте.

В итоге, к началу Первой мировой на вооружении нашей армии состояло 244 самолета (у немцев было 232, у Англии 56, у «законодателя авиамоды» Франции – 138)¹⁴. Сикорский занялся созданием четырехмоторных гигантов, которых за границей никто не выпускал.

 

 

 

2.3  Боевой опыт или пролог Великой Войны

 

В 1912-1913 гг. на Балканах прошли две Балканские войны обострившие ситуацию в мире. Эти войны можно считать предвестницей Великой войны. Именно на этой войне были заложены основы применения авиации во всех будущих войнах. Но это уже тема для следующей статьи..

К моменту начала активных боевых действий болгарская армия (как участница конфликта) могла рассчитывать на 5 пилотов и ограниченное число механиков – и это при том, что военный штат предусматривал наличие 9 – 12 самолетов и соответствующего числа пилотов.

Поэтому болгарское правительство прибегло к проверенному способу – найму иностранных добровольцев. Одновременно был утвержден "Устав  Добровольческой службы". По контракту было зачислено на военную службу 23 человека (13 пилотов и 10 механиков), которые за небольшим исключением оказываются совершенно непригодными для участия в боевых действиях.

Россия активно  поддерживала  Балканскую лигу (Сербия, Черногория, Греция и Болгария). Русский  отряд добровольцев, сформированный директором Первого Русского общества воздухоплавания С. Щетининым принял активное участие в войне. Он состоял из 10 человек – 4 пилотов и 6 механиков с пятью самолетами "Фарман" (один запасной, без двигателя). Из этого отряда только два летчика выполняли ограниченное количество боевых вылетов. Отряд не действовал как самостоятельная единица, а после формирования трех АО пилоты были в них зачислены.

Из-за плохой разведки единственными "глазами" командования  становится аэропланное отделение.

Какое впечатление  оказали болгарские самолеты на турков? В своих воспоминаниях бывший солдат пехотного полка Апостол Димитров говорил, что когда в первый раз над Одрином появился самолет, офицеры его полка спрятались под мостом. Другой бывший солдат турецкой армии Вангел Симов на допросе показал, что когда над Одрином появились болгарские самолеты, солдаты пугались шума двигателя.

Во время  войны из России доставлены первые авиационные бомбы конструкции  инженера Гелгара – "тяжелые" по 1.5 кг и "легкие" – 0.250 кг¹⁵. Кроме того, в Софии по проекту известного в то время специалсита по взрывным материалам С. Величко были собраны 50 бомб.

Почти каждый раз  разведка сопровождается бомбардировкой различных объектов – главным образом биваков. Очень часто по аппарату открывают огонь с земли, но безуспешно. 14 марта после капитуляции Одрина был сделан специальный полет над Булаирской позицией, в ходе которого были сброшены листовки, в которых сообщалось о капитуляции крепости.