Рынок авиаперевозок и его структура

Содержание.

Введение …………………………………………………………………….. стр2

Глава 1. Тенденции Российского рынка авиаперевозок………………….. стр5

Глава 2. Спрос на внутренние и внешние авиаперевозки. ……………….. стр9

Глава 3. Структура системы авиаперевозок. ………………………… …...стр15

Глава 4. Перспективы авиаперевозок. …………………………………….стр20

Заключение………………………………………………………………….стр22

Список литературы…………………………………………………………стр25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение.

Становление и  формирование современного рынка авиаперевозок  началось в России в 1991 году. На фоне общего дерегулирования экономики, приватизации и либерализации цен, в секторе авиаперевозок за несколько  лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений  к рыночной. Переход этот осуществлялся  в сложных условиях и, в конечном счете, негативно сказался на развитии сферы авиауслуг. С 1990 по 2000 гг. произошел  резкий спад показателей деятельности воздушного транспорта, (Рис 1.) аналогов которому не было в мировой истории гражданской авиации.¹

Рисунок1.  
Динамика пассажирооборота и грузооборота (1930-2002 гг.)

В 1990-е годы в  России существовало около трехсот  предприятий, имеющих право осуществлять авиаперевозки. Но шанс стать лидерами отрасли получили те компании, что  сосредоточились на перевозках на дальние  расстояния и из пунктов, в которых  оборот грузов и пассажиров был значительным. Таким образом, самыми привлекательными стали московский, петербургский  рынки и рынок авиаперевозок Сибири и Дальнего Востока, а верхние строчки всех авиационных рейтингов прочно заняли захвативший международные перевозки "Аэрофлот", лидер петербургского рынка "Пулково" и взявшие на себя поток пассажиров с востока на запад страны "Красэйр", "Сибирь" и "Тюменские авиалинии". 
Но пока "Аэрофлот", "Трансаэро", "Внуковские" и "Домодедовские авиалинии" раскачивались, присматривались к наиболее прибыльным магистралям на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, ситуация изменилась, притом изменилась кардинально. "Сибирь" поглотила "Внуковские авиалинии". Тюменцы утверждаются в Домодедово. "Красэйр" в 2001 году сделала ставку на создание на базе красноярского аэропорта "Емельяново" - хаба - распределительного транспортного узла при перевозках из Сибири и Дальнего Востока на юг, запад и центральную часть России. Была выстроена "веерная" сеть маршрутов и широкий спектр стыковок перевозок. До этого такие перевозки шли в основном через Москву на рейсах "Домодедовских авиалиний" и "Аэрофлота".² Воодушевленная успехом красноярцев авиакомпания "Самара" в 2002 году также заявила о намерении создать собственный хаб в среднем Поволжье, взяв на себя трансферт пассажиро- и грузопотоков с востока на запад и с юга на север.                                           Понятно, что за Уралом, где проживает около 30 млн. россиян - рынок жестко ограниченный своими размерами. Направления же в Корею и Китай, хотя и интенсивно развиваются, но пока не могут служить основным источником доходов для крупных компаний. В силу этих обстоятельств крупные сибирские авиакомпании, чтобы завоевать и сохранить лидерские позиции на рынке авиаперевозок, просто вынуждены, с одной стороны, вступать в конкурентную борьбу за пассажира и груз в дальнем полете - на основных магистралях из областных центров на запад и юг, а с другой, атаковать московские транспортные узлы - традиционное место перераспределения пассажиропотока в стране.  
Так, новосибирская "Сибирь" прочно утвердилась в Западной Сибири, где ее пассажирооборот в 2001 году достигал более 90% от суммарного показателя по региону. Значительную базу "Сибирь" развернула в Иркутске, сделав его трамплином для экспансии в Восточную Сибирь на Дальний Восток. АК "Красэйр" удержала красноярское направление, утвердилась на рынке в Кемерово, смогла урегулировать отношения с "Дальавиа" на Дальнем Востоке и стать наиболее крупным перевозчиком из Норильского транспортного узла.  
Но столь стремительное развитие крупных авиакомпаний приводит к тому, что они начинают напрямую сталкиваться друг с другом, выходя за рамки ранее достигнутого молчаливого соглашения о разделении зон влияния и магистралей. "Сибирь" покушается на территорию тюменцев, конкурируя за пассажира из богатых нефтью и газом тюменских округов, а также красноярцев, пытаясь реанимировать унаследованные от "Внуковских авиалиний" рейсы в Норильск. В свою очередь красноярский транспортный хаб оттягивает на себя значительную часть пассажиров, которые при других условиях пришли бы в "Толмачево" и в Москву. После разворачивания хаба в Красноярске "Домодедовские авиалинии" заявили о своем выходе из первого российского авиационного альянса "Открытое небо", в который входили и красноярцы. 
Рынок авиаперевозок интенсивно растет, но при этом становится все более неустойчивым. К чему это ведет, все знают. Когда-то выбор "Трансаэро" и "Внуковскими линиями" суперагрессивной стратегии конкуренции уже превращало его в "рынок лимонов" - демпинг делал перевозки невыгодными для всех, и за быстрым ростом объемов перевозок следовал обвал, вызываемый резким скачком цен. Причем разорялись и демпингующие, и их конкуренты. ³ 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 1. Тенденции Российского рынка авиаперевозок.

Постепенно с 2000 года рынок авиаперевозок начал  восстанавливать утраченные позиции. На сегодняшний день на его долю приходится более 12% пассажирооборота и менее 1% грузооборота общих перевозок по России.  (Рис 2)⁴

Рисунок 2.  

 По сравнению с другими секторами он развивается динамично. С 1999 по 2002 гг. пассажирооборот вырос на 25%, грузооборот - на 18%. При этом по уровню эффективности авиапредприятия достигли показателей, которые не отмечались в предыдущие семь лет. По итогам 2002 года коэффициент занятости пассажирских кресел (рассчитанный по всем видам перевозок) увеличился на 2,3% (до 68,7%), а показатель коммерческой загрузки на 1,6% (до 59,9%).  ⁵

Наступает эпоха альянсов, покупок, слияния  и разделения компаний, битв различных  групп собственников за контроль над управлением авиакомпаниями. Передел рынка авиаперевозок  превращается в передел собственности  на нем. Хрупкое равновесие, достигнутое  за годы падения и стагнации, сменяется  эпохой сражения за собственность: в  новый состав Совета директоров "Аэрофлота" не попали некоторые менеджеры, традиционно  входившие в него на протяжении последних  лет; новосибирская авиакомпания "Сибирь" присоединила "Внуковские авиалинии"; блокирующий пакет "Домодедовских  авиалиний" перешел к владельцам контрольного пакета "Тюменских  авиалиний". Готовятся к продаже  государственные пакеты акций "Сибири", "Красноярских авиалиний" и т.д. При этом только за последние годы Минтранс отозвал лицензии на авиаперевозки почти у пятидесяти компаний.

Имея  большое количество авиакомпаний российский рынок, должен быть высококонкурентным. Однако в реальности степень конкурентности зависит от региона и маршрутов авиакомпаний. На внутренних рентабельных линиях наблюдается высокая загруженность маршрутов, на них работают по 8-10 авиаперевозчиков с различной частотой полетов. Например, на линии с максимальной предельной провозной емкостью Москва-Сочи действуют 11 авиакомпаний, Москва - Санкт-Петербург - 6 авиакомпаний (Рис. 3)⁶. В то же время на других направлениях, где авиаперевозки убыточны из-за отсутствия платежеспособного спроса, реальной конкуренции нет, и деятельность осуществляют в лучшем случае один-два региональных авиаперевозчика.

Рисунок3.  

На международных  маршрутах вообще оперируют только 35 российских авиакомпаний. Причем деятельность их ограничена рамками межправительственных соглашений, и так называемым "неформальным квотированием", то есть предварительной  договоренностью между органами государственной власти и самими авиакомпаниями о праве осуществлять перевозки на международных линиях⁷. Более регламентированная система квотирования действует и на внутрироссийских авиалиниях. Еще недавно были квотированы 26 внутренних линий, но в конце июля Лицензионная комиссия Государственной службы гражданской авиации России приняла решение о сокращении количества линий с 26 до 15. В ближайшей перспективе российские авиавласти не собираются полностью отказываться от регулирования рынка авиаперевозок, и допуск любой авиакомпании на линии будет осуществляться только по решению лицензионной комиссии. А значит, барьеры входа на рынок, как внутренние, так и внешние остаются, и степень конкурентности направлений также будет различаться. Впрочем, упорядочивание работы российских авиаперевозчиков на сегодняшний день осуществляется несколько иными способами. Сейчас органами государственной власти проводятся работы по оптимизации структуры отрасли и консолидации бизнеса путем лицензирования и сертифицирования деятельности авиаперевозчиков. В целом сокращение абсолютного числа перевозчиков должно оказать позитивное влияние на рост конкурентоспособности отечественных компаний, и, как результат, способствовать активизации совокупного потребительского спроса.  Сейчас спрос на перевозки российских авиакомпаний не велик. За прошлый год только 26,5 млн пассажиров воспользовались их услугами, при этом перевезено было 627 тыс. тонн почты и грузов. Для России с официальной численностью населения более 140 млн человек и общей площадью территории 17075,4 тыс. кв. км это крайне мало. Аналогичные показатели по развитым странам с сопоставимой территорией в 10 раз превышают российские.⁸ Следовательно, потенциальный спрос на авиаперевозки в стране существует. Но в полной мере он задействован быть не может в силу текущей макроэкономической конъюнктуры, в том числе невысокого уровни жизни большинства населения, и низкой деловой активности в регионах. Что касается реального спроса, то он развивается достаточно динамично, и на протяжении последних лет наблюдается изменение структуры спроса на авиаперевозки со значительным смещением в сторону внешнего рынка. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 2. Спрос на внутренние и внешние  авиаперевозки.

Спрос на внутренние авиаперевозки резко  сократился с начала 90-х годов  из-за стремительного роста тарифов  на авиауслуги. За первые 2 года реформ воздушным транспортом стало  пользоваться гораздо меньшее количество населения (произошло падение в 2 раза) и снизился грузооборот (почти  в 4 раза). С ростом деловой активности после кризиса августа 1998 года общий объем внутрироссийских показателей стал постепенно увеличиваться. По итогам прошлого года количество перевезенных пассажиров и грузов составило 15,44 млн человек и 262,67 тыс. тонн соответственно.(Рис 4) ⁹Наибольшим спросом пользовались линии с максимальной предельной провозной емкостью, такие как Москва-Новосибирск, Краснодар-Москва, Екатеринбург-Москва и др. На сегодняшний день внутренний рынок - это в основном рынок деловых пассажирских перевозок. Из-за низкой конкурентоспособности российского туризма и невысоких цен на железнодорожные билета, население предпочитает не пользоваться услугами воздушного транспорта в личных целях. В то же время командировки оплачиваются организациями, а не самими гражданами, поэтому цена при выборе транспорта перестает быть фактором, определяющим спрос. На первое место выходят частота перевозок и удобство маршрутов. Если оценивать потенциальную емкость рынка внутренних авиаперевозок, то она будет напрямую зависеть от динамики тарифов и темпов развития российской экономики. В среднесрочной перспективе вполне возможно привлечение "среднего класса" на этот рынок. По оценкам журнала "Эксперт", сейчас он составляет примерно 25% населения России (около 36 млн). Насколько его спрос может быть активен, зависит от цен, качества сервиса, частоты полетов и безопасности российских авиакомпаний. 

Спрос на внешние авиаперевозки не переставал увеличиваться, несмотря на российский кризис 1990-2000 гг. Его рост начался с незначительных показателей (пассажирооборот в 1992 году был 14 млрд пасс. км, грузооборот - около 500 млн ткм), и в результате за десять лет составил 317% численности пассажиров и 420% перевозок грузов и почты. Такое взрывное увеличение показателей перевозок на международных линиях объясняется тремя причинами: с начала 90-х годов с падением "железного занавеса" увеличились объемы поставок импортных товаров, и начался ажиотажный спрос на туристические поездки за рубеж. Причем повышенный спрос россиян на зарубежные поездки был не совсем "естественным" и во многом инициировался политикой авиакомпаний. Ведь несколько лет назад российские авиаперевозчики стали совместно с туристическими операторами формировать и предлагать своим клиентам специальные пакеты услуг, в которых стоимость рейса туда и обратно в Турцию, Египет, Кипр, предлагалась по демпинговым ценам. Путешествие самолетом за рубеж практически стало дешевле отдыха в России, и большинство туристов использовали выгодную возможность провести отпуск за границей, взять отдых в Тунисе или тур в Италию. Важно, что сами компании от этого совсем не пострадали. Рентабельность международных авиаперевозок до сих пор гораздо выше внутренних, при этом показатели эффективности по статистике международных авиаперевозок, больше, чем по статистике внутренних рейсов (Таблица 1)¹⁰

Таблица1.  
Сравнение отдельных коэффициентов международных и внутренних перевозок за 2002 год

На сегодняшний  день внешний рынок имеет гораздо  больший потенциал для дальнейшего  роста, нежели внутренний. Прежде всего, речь идет о географическом положении  России, позволяющем осуществлять перевозки  между Европой и Азией - двумя крупнейшими экономическими регионами. Одновременно рост деловой активности в самой России, ее дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений повлекут за собой дополнительный пассажиропоток и иностранных, и российских граждан. И, наконец, дополнительный спрос на внешнем рынке появится при расширении деятельности российских авиаперевозчиков за рубежом и их сотрудничестве с мировыми авиакомпаниями. Уже сейчас в России широко распространена практика интерлайновых соглашений, соглашений о код-шеринге, которые заключаются международными компаниями с российскими перевозчиками, конкурентоспособными на мировом рынке. 
 

Рисунок4.  
Динамика пассажиро- и грузоперевозок на внутренних и международных воздушных линиях (1992-2002 гг.)

Немало важные факторы, которые должны учитывать авиакомпании – это платежеспособность потребителей, цели их поездок и структуру потребительских приоритетов.

Потребителями услуг российских авиакомпаний являются различные группы населения России с различными целями поездок, с разным уровнем доходов и с разной структурой потребительских приоритетов.

    Наиболее  общая сегментация рынка позволяет  разделить его на рынок деловых пассажиров и неделовых пассажирских перевозок.

    Перевозки деловых пассажиров являются важным сегментом рынка пассажирских авиаперевозок. Эта перевозка определяется как перевозка прямо связанная с общественной занятостью пассажира и не оплачивается из его личных средств. Цена в данном случае не является главным фактором, определяющим спрос. Часто эти перевозки связаны с решением срочных проблем. В настоящее время одной из главных характеристик рынка является ограниченность контингента пассажиров, которые совершают большое количество поездок. Эти же предприниматели, имеющие высокие личные доходы, одновременно являются потенциальными клиентами рынка неделовых перевозок, и это необходимо учитывать, поскольку во время отпуска, выходных дней, праздников они предпочтут воспользоваться услугами понравившейся авиакомпании.

    В данном сегменте рынка основная часть  клиентуры составляют люди в возрасте 25-50 лет.

Рынок неделовых пассажирских перевозок также создает существенный вклад в общий объем авиаперевозок.

Неделовая поездка  может быть определена как любое  путешествие, предпринимаемое во внерабочее время человеком, который имеет  определенные планы относительно своего времяпрепровождения. Отсюда исключаются  поездки на работу (учебу).

Основной  особенностью данного сегмента является тот факт, что пассажир платит за перевозку свои собственные деньги. Как правило, это перевозка в  отпуск и обратно, планируемый ежегодно и проводимый всей семьей. Определяющими  факторами в этом случае являются цена авиаперевозки и уровень  доходов пассажиров.

Рынок пассажирских неделовых перевозок  делится на два субсегмента: туристические  поездки и поездки на отдых  к родственникам или друзьям. Спрос на авиаперевозки для обоих  субсегментов определяется, в основном, уровнем цены, однако для второго субсегмента большую значимость имеет качество обслуживания.

В группе  неделовых  пассажирских перевозок  принято также выделять рынок  индивидуальных поездок в личных целях. В целом индивидуальные поездки  в личных целях составляют самый  маленький сегмент рынка пассажирских авиаперевозок.

К индивидуальным перевозкам пассажиров в личных целях  относятся перевозки двух типов: ¹¹

1. Перевозки пассажиров, связанные с непредвиденными обстоятельствами (болезнь или смерть родственников, поездки к ним в районы бедствия и т.д.). Уровень требований близок к требованиям деловых авиапассажиров — основой является удобство в расписании, частота полетов и быстрая реакция на запрос клиента о выдаче билета по определенному маршруту, цена перевозки в данном случае не является определяющим фактором. Именно по этой причине такие перевозки нельзя отнести к сегменту неделовых пассажирских перевозок
2. Перевозки пассажиров с работы и на работу или с учебы или на учебу. В данном случае спрос определяется уровнем авиатарифов, поэтому доля их незначительна из-за высокой стоимости авиабилетов по сравнению с другими видами транспорта.
3. Туристические компании – операторы, разрабатывающие различные направления для организованного туризма

    Для анализа конкурентоспособности  российских авиакомпаний, претендующих в будущем на роль основных сетевых  перевозчиков страны с международными амбициями, крайне важна структура  их клиентской базы на рынке международных  перевозок. В конечном счете именно люди являются главным мерилом конкурентоспособности  авиакомпаний, голосуя за своих фаворитов  рублем, евро или долларом.

   Можно выделить следующие категории пассажиров, которые составляют основную часть  пассажиропотока и, собственно, делают погоду в этом бизнесе:¹²

• Отечественные состоятельные пассажиры, часто летающие по делам бизнеса или отдыха, — типичные "обитатели" первого и бизнес-класса
• Отечественные пассажиры экономического класса
• Иностранные состоятельные пассажиры, обычно летающие первым и бизнес-классом
• Западные пассажиры экономического класса

• Транзитные  пассажиры бизнес- и экономкласса

Казалось  бы, что российские авиакомпании в  принципе способны предоставить первым двум группам пассажиров такой тип  обслуживания, который в несопоставимо  большей степени отвечает их культурологическим особенностям, чем у иностранных  конкурентов. К сожалению, на практике происходит иное. Сегодня наблюдается  постепенный отток пассажиров этих групп к западным авиакомпаниям. Третья и четвертая группы (иностранные  пассажиры) в массе своей не летают российскими авиакомпаниями. Отчасти  это связано с традициями, отчасти  — с плохой репутацией российских авиакомпаний на международном рынке. По мнению западных экспертов в области  бизнеса авиаперевозок, из-за неопределенности позиционирования предлагаемых рынку  продуктов, недостаточных и не всегда профессиональных маркетинговых и  промоутерских программ российские авиакомпании недополучают на МВЛ 120-150 млн долл. ежегодно.

Пятая группа — транзитные пассажиры Для  многих стран именно этот тип трафика  составляет основу бизнеса международных  авиаперевозок, но у нас объем  транзитных потоков через страну ничтожен, а на пути их заметного  увеличения стоят столь серьезные  преграды, что, собственно, воздушный  транспорт самостоятельно преодолеть их не в состоянии.

В настоящее  время назрела необходимость  создания в России хабов — крупных  транспортных узлов, которые призваны формировать транзитные потоки международного и внутреннего трафика. Формула  успешного хаба — это удобный  для транзита аэропорт с высокой  пропускной способностью, высококачественным обслуживанием авиакомпаний и их пассажиров плюс авиакомпания с развитой маршрутной сетью и расписанием, обеспечивающим большое количество удобных стыковок, плюс благоприятный  визовый и таможенный режим. 
 
 
 
 

Глава 3. Структура системы авиаперевозок.

Уровень взаимодействия авиакомпаний повышается от                       интерлайн-соглашений о совместной эксплуатации линий, к альянсам. В то же время внедрение новых информационных технологий привело к появлению новых способов и областей сотрудничества и взаимодействия между авиакомпаниями. Непримиримые ранее конкуренты Lufthansa, Air France, British Airways создают единый портал для приобретения запасных частей, агрегатов, расходных материалов авиационной техники и товаров, которые сопутствуют авиационному бизнесу. При этом значительный объем заказа позволяет снизить закупочную цену. Серьезным образом преобразовались распределительные (дистрибутивные) системы продажи авиаперевозок: в США и ряде европейских стран авиаперевозки вошли в число наиболее часто продаваемых продуктов в Интернете. Все большее значение и масштабы в авиабизнесе приобретают альянсы. Так, образованный в 1997г. Star Alliance объединил сети маршрутов пяти авиакомпаний: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) и Thai. Впоследствии к нему присоединились еще десять авиакомпаний. Альянсовые формы взаимодействия стали не просто формой интеграции бизнеса, но и необходимым условием существования на рынке в условиях глобализации экономики.

Термин "альянс" обычно используется для обозначения  кооперации между авиакомпаниями, которые  решили интегрировать свои "Hub-and-Spoke" системы (рис. 5).¹³

Рис. 5. Модели маршрутов

Схема работы этой системы такова. По внутренним маршрутам - "спицам" - пассажиров из разных пунктов собирают в центральном  транспортном авиаузле. После этого  их распределяют по внутренним и международным "спицам", соединяющим этот авиаузел с другими подобными авиаузлами. Из других авиаузлов пассажиров, наконец, развозят по внутренним маршрутам. Обычно распределением пассажиров из конечных узлов по внутренним маршрутам занимаются авиакомпании, управляющие этими  авиаузлами. Не исключено, что хотя бы один из конечных транспортных авиаузлов управляется той же авиакомпанией, что и первый авиаузел. Это означает, что у компании имеется собственная сеть "Hub-and-Spoke". Например, в США сегодня крупные авиакомпании, как правило, управляют несколькими центральными транспортными авиаузлами. Связанные национальные системы "Hub-and-Spoke" формируют альянсовую сеть "Hub-and-Spoke". Существуют три этапа создания альянсов:¹⁴                                                                      - Первый этап направлен, в основном, на производство дополнительного дохода за счет привлечения дополнительных пассажиров путем расширения сети маршрутов и совместного маркетинга.                                                                      - Второй этап больше сосредоточен на экономии затрат, а также продолжении и укреплении сотрудничества по аспектам первого этапа и подразумевает отдельные соглашения по одной или нескольким специфическим областям, где совместная деятельность может снизить расходы. Осуществление первых двух этапов необязательно сплачивает долгосрочный альянс. Его распад или выход из него возможен, хотя чем дольше существует альянс, тем более он затруднителен, особенно если сотрудничество осуществлялось в основном в области сокращения расходов.       - Третий этап состоит в сплочении альянса, когда партнеры начинают смешивать свои активы и совместно их используют, включая совместное развитие продукции и создание совместных компаний для регулирования различных аспектов их деятельности. В течение третьего этапа партнеры по альянсу движутся к принятию единого кода альянса. Конечной стадией, разумеется, является полное слияние компаний-членов альянса.                              На протяжении 1990-х гг. были созданы альянсы Star, Oneworld и Sky Team. Такая интеграция дает каждому партнеру доступ к сети маршрутов других, позволяет координировать расписание, тарифы, скидки, программы поощрения лояльности клиентов и даже некоторые наземные операции.В настоящее время альянсам принадлежит более 70% мирового рынка пассажирских авиаперевозок.

  В области  авиаперевозок специализация происходит по видам бизнеса, в результате чего образовалось девять основных разновидностей авиаперевозчиков.  ¹⁵                                                                                                            1. Сетевые авиакомпании. Они являются крупными авиаперевозчиками. Эти компании имеют, как правило, большой, сложный и смешанный парк воздушных судов. Техническое обслуживание самолетов эти перевозчики проводят собственными силами. К таким авиакомпаниям можно отнести крупнейшие национальные авиакомпании США, British Airways, Lufthansa и Japan Airlines. Именно сетевые компании образуют крупные международные альянсы.                                                                                                                                   2. Регулярные международные авиаперевозчики, работающие в определенной нише( не присоединяются к альянсам). К таким авиакомпаниям можно отнести United Emirates, Virgin Atlantic.                                                                              3. Авиакомпании, которые выполняют региональные перевозки (дополнение сетевых авиакомпаний).                                                                                                          4. Авиакомпании чартерных перевозок имеют отличную от других бизнес-модель, сосредоточенную на низких издержках производства и максимизации прибыли от выполненного рейса. Новым и перспективным направлением чартерных перевозок является существенное увеличение дальностей их маршрутов. Обычно парки воздушных судов этих компаний относительно новые. Большинство самолетов, как правило, находятся в операционном лизинге с возможностью сезонного обмена в соответствии с характером деятельности таких авиакомпаний.                                                                5. Комбинированные экспресс перевозчики занимают нишу крупных грузовых операторов. Эти авиакомпании, как и крупные сетевые перевозчики, имеют достаточно большую сеть маршрутов, работают с использованием структуры ХАБов, но, в основном, работа таких перевозчиков проходит в ночное время. Бизнес-модель этой категории создана компанией Federal Express, затем усовершенствована глобальными консорциумами UPS и DHL.                                  6. Грузовые операторы - это модель авиаперевозчиков, основанная на грузовых перевозках из одного аэропорта в другой путем оптовой продажи перевозок через грузовых агентов и продвижения продукта на рынке. Во многих случаях такие операторы являются филиалами или дочерними авиакомпаниями регулярных сетевых пассажирских перевозчиков. Преимущества в конкурентной борьбе внутри этой группы обусловлены параметрами сети маршрутов (шириной, частотой и т.д.), а также ценовой политикой авиакомпаний и уровнем предоставляемого сервиса. Практически половина флота грузовых операторов - это переоборудованные пассажирские самолеты. Специфика грузовых перевозок и борьба за грузовые потоки в большей степени соответствует целям и задачам глобальных альянсов.                        7. Смешанные авиакомпании - компании, которые не имеют конкретной специализации и в структуре бизнеса которых присутствуют практически все элементы основных моделей авиабизнеса.                                                                8. Изолированные авиакомпании  - это авиаперевозчики, которые функционируют в удаленных областях или на "закрытых" - для других авиакомпаний территориях, несмотря на устойчивую интеграцию промышленности и расширение общественных связей. Например, авиакомпания Air Koryo в Северной Корее.                                                                       9. Низкозатратные авиакомпании (из пункта в пункт). Они в значительной степени восприняли принципы деятельности чартерных компаний.