Рынок транспортных услуг. 2

МИНИСТЕСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ  РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования

«ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Экономика транспорта»

Дисциплина «Рынок транспортных услуг»

Курсовая работа на тему:

«».

Вариант 21

Принял преподаватель:                                                            Давыдов С.С.

Санкт-Петербург

2012

Раздел 1. Конкуренция на железнодорожном транспорте в сфере  грузовых перевозок

ЭТАП 1.

Таблица 1.1

Динамика перевозок грузов по принадлежности подвижного состава  по транзиту за 2009–2012 гг.

Вывод: По данным таблицы , в среднем, по перевозке нефтяных грузов, в период с 2009 по 2011 гг. Холдинг ОАО «РЖД» перевозит 16,23%, показатель значительно увеличился по сравнению с данными 2009 года. На вагоны ОАО «РЖД» приходится в 2009 г 0,2%,а в 2012 составляет 0,02%,показатель снизился на на 1,8%. На ДЗО ОАО «РЖД» в 2009г приходилось 2,07%,а в 2012г составил 16,20%,показатель увеличился на 14,13%, а на перевозки с использованием вагонов, сданных в аренду ДЗО, приходится порядка 0.0% всех объемов грузов. Процент перевозки нефти Вагонами парка ЖДА СНГ и Балтии в 2009г составляет 2,6%,а в 2010г – 3,32%,показатель увеличился на 0,72%. На долю Вагонов иных собственников. Всего приходится в 2009г  95,13%,а в 2012г – 80,46%,показатель снизился на 14,67%,а на долю приватных вагонов в 2009г приходится 23,71%,а в 2012 этот показатель составил – 18,14,что значительно ниже, чем в 2009г на 5,57%.

Подводя итог, можно сказать, что перевозка нефтяных грузов в 2009г по Холдингу ОАО «РЖД» составила 2,27%,что значительно ниже, чем  в 2012г – 16,23%,значительную часть в  общем числе перевозок Холдинга большая часть приходится на вагоны ДЗО ОАО «РЖД»; Процент перевозки  нефтяных грузов приватными вагонами снизился по сравнению с 2009г на 4,67%, но при этом они занимают лидирующую позицию.

Таблица 1.2

Структура перевозок  грузов по периодам ( в разрезе принадлежности подвижного состава) по транзиту за 2009-2012 г.

Вывод: Из таблицы  видно, что по количеству перевезенных тыс. тонн нефтяные грузы занимают ведущее место, так по данным 2012 года по итогам перевозок по всей сети железных дорог количество составило 49,50 %, что значительно увеличилось по сравнению с данными 2009 года – 40,44 %. В 2009 году на Вагоны ОАО «РЖД» приходится 0,79%, на Вагоны ДЗО ОАО «РЖД» - 14,31%, Вагоны, сданные в аренду ДЗО – 0%, на Вагоны ОАО«РЖД»,сданные в аренду иным компаниям – 15,00%, на Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии 3,70%, на Вагоны иных собственников: Всего – 69,40%, а на Приватные – 70,53%. Из выше сказанного можно сделать вывод о том, что наибольшим показателем по перевозкам в 2009 году является процент перевозки Приватными вагонами.

Для сопоставления показателей  необходимо проанализировать данные за 2012год, так  на Вагоны ОАО «РЖД»  приходится 0,28%, на Вагоны ДЗО ОАО  «РЖД» - 50,27%, Вагоны, сданные в аренду ДЗО – 0%, на Вагоны ОАО«РЖД»,сданные  в аренду иным компаниям – 0%, на Вагоны парка ЖДА СНГ и Балтии 7,90%, на Вагоны иных собственников: Всего  – 66,97% и  на Приватные – 53,01%. Отсюда следует, что наибольший процент  приходится на Вагоны иных собственников.

Количество перевозок  вагонами  Холдинга ОАО «РЖД»  в 2009г  составляло 5,67%, а 2012 году – 40,74%,что  значительно выше, это говорит  о том, перевозки нефтяных грузов занимают лидирующие позиции в 2012 году, по сравнению с 2009г, это связано  с увеличением перевозок вагонами ДЗО ОАО «РЖД». Притом, что количество перевозок вагонами иных собственников  незначительно снизились по сравнению  с 2009г, на их долю приходится высокий  процент перевозок в целом 66,97%.

Комплексный анализ рынка  перевозок черных металлов железнодорожным  транспортом.

ЭТАП 2.

Значительная часть нефти  перевозится по железным дорогам. Что  же касается нефтепродуктов, то они  перевозятся по железной дороге или  автомобильным транспортом.

Но в целом следует  отметить, что автотранспорт в  общем объеме перевозки нефти  и газа занимает весьма скромное место. Гораздо шире применяется для  перевозки нефти и газа железнодорожный  транспорт. Поскольку железнодорожная  сеть во многих индустриально развитых странах Европы и Америки очень  густая, отсюда, естественно, низкая себестоимость  перевозок и потому широкое использование  железных дорог для транспортировки  нефти и газа. Перевозки осуществляются в специальных емкостях — цистернах, стоящих на железнодорожных платформах. Максимальная вместимость емкостей составляет 25—100 т, а иногда и больше. Безусловно, что дальнейшее увеличение их невозможно, так как это потребовало  бы неоправданных затрат на коренную реконструкцию железнодорожной  сети.

В 2010 году наблюдалось кардинальное изменение в структуре поставок посредством железного транспорта.  
Так доля перевозок в направлении Дальнего Востока увеличилась в 2010 году до 40 процентов, тогда как годом ранее данный показатель был равен 3 процентам.

Объем транспортировки сырой  нефти в феврале сократился на 8% по сравнению с первым месяцем  нового года и составляет 2,37 миллионов  тонн. Однако общий показатель, отражающий сравнение идентичных периодов за прошлый  год вселяет оптимизм, поскольку  нефти было перевезено на 17% больше. Суммарный показатель составил 4,95 миллионов  тонн.

Газовый концентрат в феврале  также перевозился в несколько  меньших пропорциях. Реальное снижение составило 11%, а фактический показатель ровняется 368,3 тысячам тонн. Общая  цифра на начало года свидетельствует  о росте объемов. 780,3 тысяч тонн перевезенного концентрата превышают  прошлогодний показатель на 9%.

Международные транспортные перевозки нефти по железной дороге из России сократились в феврале  на 10%, составив 1,23 миллиона тонн. Общий  же показатель по сравнению с предыдущим годом сократился почти на треть  до 2,59 миллионов тонн за 2 месяца.

Газовый концентрат экспортировался  примерно в том же объеме (1,04 миллиона тонн), если сравнивать годовые показатели, но февральский объем по сравнению  с январем сократился на 17% до 470,8 тысяч тонн.

Сравнительный анализ показал, что внутригосударственные и  международные поставки нефти и  газового концентрата по железной дороге не отличаются стабильностью, прослеживается определенное снижения экспортных показателей.

Добыча нефти и конденсата в России в прошлом году достигла рекордного уровня - 505 млн. тонн. и не в последнюю очередь этот результат  был обеспечен развитием инфраструктуры транспортировки нефти и нефтепродуктов. "Транспорт" представляет рейтинг  крупнейших перевозчиков нефтеналива по железной дороге.  
              Основу нефтяной отрасли России составляют девять вертикально-интегрированных нефтяных компаний (ВИНК): "Роснефть", "ЛУКОЙЛ", ТНК-ВР, "Сургутнефтегаз", "Газпром нефть", "Татнефть", "Славнефть", "Башнефть" и "РуссНефть", а также "Газпром". При этом компания "Газпром нефть" принадлежит "Газпрому", а "Славнефть" на паритетных началах контролируется "Газпром нефтью" и ТНК-ВР. Таким образом, реально в отрасли насчитывается восемь крупных независимых бизнес-структур. По итогам 2011 года они в совокупности обеспечили более 88% от суммарного по России объема добычи и первичной переработки жидких углеводородов. По выпуску основных нефтепродуктов - бензинов, дизельного топлива и мазута - НПЗ перечисленных выше компаний обеспечили более 96%, 90% и 76% от общероссийского объема. 

Более 5 млн. тонн нефти в  прошлом году прошло по железным дорогам  России из Казахстана в адрес украинских портов. 

В секторе перевозок темных нефтепродуктов железная дорога вне  конкуренции - она обеспечивает более 90% транспортировки мазута с российских НПЗ (остальное вывозится водным и автомобильным транспортом). Напомним здесь, что мазут до сих пор  является основным экспортным продуктом  отечественной переработки - иностранные  НПЗ используют его как сырье  для своих установок крекинга.

Можно выделить три основных тренда, определяющих в настоящее время ситуацию в отрасли и влияющих на рынок перевозок черного золота. Это, во-первых, стабилизация объемов нефтедобычи, во-вторых, снижение объемов экспорта сырой нефти и вместе с тем увеличение поставок на отечественные НПЗ, и, в-третьих, динамичное развитие товарного сегмента продукции нефтепереработки. При этом цифры наглядно демонстрируют несоответствие между декларируемой политикой повышения глубины нефтепереработки с целью выпуска более качественной продукции и существующим ростом объемов производства мазута.

В текущем году, как следует  из данных Минэнерго за пять месяцев, тенденции пока остаются прежними. Так, за январь – май 2011-го в России добыто 210,7 млн т нефти (с газовым  конденсатом), что на 1,3% больше, чем  за аналогичный период 2010 года. Нефтепереработка увеличилась на 3,6%, до 104,1 млн т, а  экспорт сырья сократился на 1,7%, до 101 млн т. В структуре производства нефтепродуктов лидерство по-прежнему удерживает мазут, причем уже не только по темпам прироста (+4,9% к уровню 2010 г.), но и по объемам выпуска – 29,9 млн т. Дизельное топливо, занимавшее по итогам прошедшего года первую строчку, отступило на второе место с результатом 29,3 млн т.

Что касается перспектив российского  рынка транспортировки черного  золота, то, по мнению экспертов, в ближайшее  время его ожидают серьезные  структурные изменения. Прежде всего, учитывая стабилизацию объемов нефтедобычи  и развитие системы трубопроводного  транспорта, доля железной дороги в  объемах доставки сырой нефти  продолжит сокращаться и, по прогнозам, к 2015 году составит 6%.

Основу железнодорожных  перевозок нефтяных грузов по-прежнему будут составлять нефтепродукты. При  этом специалисты считают, что на динамике их перевозок положительно скажется реконструкция нефтеперерабатывающей  промышленности в целом, а также  увеличение производственных мощностей  на действующих НПЗ. Поскольку значительная часть продукции нефтепереработки может перевозиться только железнодорожным  транспортом, то, по их мнению, в этом сегменте стоит ожидать значительного  роста. Однако имеется и прямо  противоположное мнение: крупнейшие проекты по строительству новых  НПЗ и увеличению мощностей существующих ориентированы на экспорт продукции, транспортировка которой будет  осуществляться практически без  использования железнодорожного транспорта. Более того, по некоторым оценкам, вследствие налоговой реформы и  модернизации нефтеперерабатывающих заводов сократится производство мазута (к 2015 г. – на 10%, или 25 млн. т). А это значит, что перевозки нефтепродуктов по железной дороге также будут снижаться.

Основные тенденции: в первую очередь это рост тарифов РЖД, повышение стоимости аренды подвижного состава, увеличение расходов на обслуживание и ремонт цистерн. Еще одна тенденция – это увеличение стоимости новых цистерн, в среднем до 2,3 млн руб. за единицу. Такая цена не позволяет окупить цистерну в разумные сроки (5 лет) даже при нынешних относительно высоких ставках аренды (1–1,1 тыс. руб. в день). При этом техническое перевооружение компаний – единственный фактор, который мог бы сказаться на снижении себестоимости перевозок. Также отрицательно на ситуацию может повлиять введение обязательного использования сливного прибора с тремя защитными клапанами, но это неудобство будет носить краткосрочный характер.

Все вышеперечисленное происходит на фоне катастрофического роста  цен на нефть и нефтепродукты. Но коррекция на рынке неизбежна. И именно после нее, когда расходы  на логистику у нефтяников превысят все остальные затраты, перевозчикам (а чуть позднее и производителям подвижного состава) придется очень  несладко.

Раздел 2. Структура  перевозок по уровню доходности и  по типам вагонов

Существующий на рынке  транспортных услуг парк вагонов  можно разделить на приватный  парк и инвентарный парк.

В соответствии с типологией парка вагонов выделяют: крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны, хопперы-ЦМВ, минераловозы, окатышевозы, зерновозы, автомобилевозы, фитинговые и прочие. Среди прочих можно выделить следующие  виды вагонов: думпкары, хопперы-дозаторы, специализированные платформы, рефрижераторы, термосы, транспортеры и прочие.

Существует парк специализированных вагонов: броневагоны; вагоны-рельсосмазыватели; вагоны-лаборатории; вагоны-дефектоскопы (магнитные и ультразвуковые); вагоны-весы; рельсошлифовальные вагоны; тендеры (в  основном, музейный фонд РЖД); вагоны-сейфы; вагоны-прачечные; вагоны для перевозки  контейнерных грузов с атомных электростанций (ВПКГАЭС); вагоны для перевозки отработанного  ядерного топлива (ВПОЯТ); вагоны внутриобъектных  транспортировок на атомных электростанциях (ВВТАЭС); вагоны-ледники (иногда относят  к термосам); вагонетки и т.д.

В целом изменение состояния  транспортного рынка в РФ выглядит следующим образом:

Рис. 1.2. Состояние и тренды парка вагонов на РЖД, 1986–2012 гг. (прогноз)

Рис. 1.3. Состояние и тренды парка вагонов на РЖД, 1986–2012 гг. (прогноз)

В структуре грузовых перевозок  принято выделять высокодоходные, средне доходные и низкодоходные перевозки. Данное условное разделение связано  с правилами тарификации на железнодорожном  транспорте.

К высокодоходным грузам относят  нефтяные грузы, черные металлы, металлические  конструкции, цветные металлы (включая  лом цветных металлов), химикаты различного назначения, бумагу, мясо и  масло животного происхождения, рыба и рыбопродукты, картофель и  иные овощи а также фрукты, сельскохозяйственные машины, автомобили, машины и оборудование а также запасные части, метизы, категории  различных продовольственных товаров, животные, контейнерные грузы и прочие грузы.

К среднедоходным грузам: лом  черных металлов, удобрения, кокс каменного  угля, лесные грузы, зерно, продукты перелома, комбикорма, сахар и жмыха.

К низкодоходным грузам: гранулированные шлаки, огнеупоры, флюсы, торф и торфяная продукция, соль, каменный уголь, руда железная и марганцевая, руда цветная и серное сырье, свекла сахарная, горючие сланцы, цемент, строительные грузы, промсырье и формовочные  материалы, перевалка с водного  транспорта, импортные грузы.

ЭТАП 3

Таблица 2.5

Структура внутрироссийских перевозок грузов по видам грузов по принадлежности подвижного состава  по степени доходности за 2009-2012 гг.

Таблица 2.6

Структура транзитных перевозок  грузов по видам грузов по принадлежности подвижного состава по степени доходности за 2009-2012 (прогноз) гг.

Таблица 2.7

Структура перевозок среднедоходных грузов по периодам ( в разрезе принадлежности подвижного состава)

по внутрироссийским перевозкам за 2011-2012 (прогноз) гг.

Таблица 2.8

Структура транзитных перевозок  грузов по видам грузов по принадлежности подвижного состава по степени доходности за 2009-2012 (прогноз) гг.