Ирина Эланс
Рынок транспортных услуг
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«РОССИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ имени Г.В. ПЛЕХАНОВА»
ФАКУЛЬТЕТ МАГИСТЕРСКИХ ПРОГРАММ
НАПРАВЛЕНИЕ Экономика
ПРОГРАММА Международная экономика
и бизнес
Курсовая работа
по дисциплине Международные транспортные операции
студента 2 курса Касаткина Александра Алексеевна
Тема: Рынок транспортных услуг
Научный руководитель: _Ржавин Ю.А.
Москва 2014
Содержание
Введение……………….………………..……………….
1. Комплексный анализ структуры рынка транспортных услуг в регионе… 7
1.1 Экономико-географическая
1.2 Анализ транспортных услуг города Светлогорска…………………. 8
2. Исследование транспортных тарифов……………………………………… 10
2.1 Определение себестоимости перевозок……………………………... 10
2.2 Исследование зависимости изменения доходов от величины тарифа на пассажирские перевозки………………………………………………. 14
3. Исследование транспортного рынка………………………………………... 19
3.1 Определение ёмкости рынка………………………………………… 19
3.2 Оценка объема реализации услуги и ожидаемая прибыль…………. 20
4. Организация маркетинговой деятельности на автотранспорте………….. 25
4.1 Сущность
и основные направления
4.2 Формирование
спроса на транспортные услуги.
4.3 Организация и управление маркетингом на транспорте…………. 32
Заключение……………………………………………………
Литература……………………………………………………
Введение
Целью выполнения курсового проекта является приобретение навыков применения маркетинговых исследований при разработке тарифной политики, а также применение гибких тарифов, которые позволяют привлечь дополнительный объем перевозок на автомобильном транспорте и повысить его конкурентоспособность.
Известно, что транспорт является особой отраслью производства, которая производит не услуги, а транспортную продукцию – перемещение груза от места производства до места его потребления.
Анализ работы автомобильного транспорта в Республике Беларусь и за рубежом показывает, что и при плановой, и при рыночной экономике к настоящему времени не решены четыре проблем, оказывающих основное влияние на функционирование транспортной системы:
- Совмещение интересов предприятий и предпринимателей с обществом;
- Определение затрат, которые должны включать в себя тарифы на перевозку;
- Отсутствие точного количественного измерителя и методики оценки экономических приоритетов и затрат на капитальные вложения в транспорт;
- Что предпринимать при признании нерентабельности или коммерческой несостоятельности (убыточности) той или иной транспортной организации (системы).
Во всех странах с развитыми рыночными отношениями на функционирование транспорта влияют три фактора.
Первый состоит в том, что во всех странах транспортный рынок регулируется государством. Влияние государства идёт по двум направлениям, а именно: планирование и сооружение объектов инфраструктуры, и непосредственное вмешательство в эксплуатационную работу посредствам принятия соответствующих нормативных законов и установления тарифов. Государство использует тарифы как средство экономической политики.
Второй фактор заключается в том, что при крайне различной структуре потребностей в перевозках мелкие, средние и крупные транспортные компании могут спокойно работать в одном регионе. Это связано с тем, что различные по своим размерам фирмы предоставляют различные виды услуг. Небольшие транспортные компании (индивидуальные перевозчики) имеют сравнительно низкий уровень затрат, более оперативно принимают решения, хотя и предоставляют сравнительно простые и в малом наборе виды работ. Крупные компании предоставляют сложные работы и в большом наборе благодаря более приспособленному подвижному составу, больше и лучше подготовленному персоналу. Но у них, как правило, сравнительно высокие затраты на перевозку и менее гибкие формы обслуживания, чем у мелких компаний.
И, наконец, третий фактор – лицензирование перевозочной деятельности. Во всех странах, кроме России, лицензирование производится с целью государственного регулирования деятельности автомобильного транспорта (снижение конкуренции). Поэтому в развитых странах в настоящее время «рынка транспорта» не существует, есть транспорт, регулируется (управляется) государством.
Самая главная проблема на транспорте – это как интересы предприятий и предпринимателей совместить с общественными. Конечный результат перевозок грузов, который интересует пользователей транспорта (грузоотправителей и грузополучателей) – стоимость (цена), транспортное время, сохранность перевозимого груза. Эти основные параметры связаны с расстоянием перемещения груза, видом транспорта и типом подвижного состава, скоростью движения, затратами на погрузочно – разгрузочные и складские операции, величиной тарифной ставки.
Транспортники заинтересованы в том, чтобы провозные возможности использовались полностью и равномерно в течение года, с максимально возможным использованием грузоподъёмности, коэффициентом использования подвижного состава по времени суток и сокращением простоев под погрузочно-разгрузочными операциями.
Поставленные задачи нужно решать исключительно с применением маркетинга, который представляет собой комплексный системный подход к решению проблем рынка, изучению его экономической конъюнктуры, конкретных запросов потребителей и ориентацию на них производимые товары и услуги.
1. Комплексный анализ структуры рынка транспортных услуг в регионе
1.1 Экономико-географическая характеристика г. Светлогорска
Светлогорск – административный центр Гомельской области – расположен на юго-востоке Республики Беларусь, на реке Березина. Город делится на 6 микрорайонов и является крупным индустриальным центром Гомельской области. В городе действуют крупные промышленные предприятия: мебельная фабрика, целлюлозное-бумажный завод, химическое объединение «Химволокно», продукция которого экспортируется во многие страны мира, завод железо-бетонных изделий и конструкций и др.
Целлюлозное-бумажный завод создан в 1969 году. Занимается производством гофр картона, гофроящиков, фильтр картона и др.
Химическое объединение «’Химволокно’’ производит кордонную ткань, полиэфирную нить, спондбонд, текстильную вискозную нить, изделия из углепластика. Большая часть продукции экспортируется в страны ближнего и дальнего зарубежья.
Завод железобетонных изделий и конструкций функционирует с 1960 года. Основная продукция: конструкции для опор высоковольтных линий, а также плиты перекрытия и другие железобетонные изделия.
Управление буровых работ создано в 1983 году на базе объединения «’Беларусь нефть’’.
Стройтрест работает с 1972 года и выполняет 80% строительных работ на территории района.
По переписи населения на 12.09.91 в Светлогорске проживало 74,8 тысяч человек. Климат умеренно-континентальный.
1.2 Анализ транспортных услуг города Светлогорска
Светлогорск является крупным транспортным узлом. Расположен на пере – сечении железных дорог Кишинев-Минск, Житковичи-Барановичи, Одесса-Ленинград, Витебск-Брест. Здесь пересекаются автомобильные дороги в на – правлениях на Калинковичи, Бобруйск, Жлобин, Речица. Березина связывает город с Днепром. Развивается трубопроводный транспорт. Пригородное со – общение осуществляется дизельными поездами и пригородными автобусами. Автотранспорт сосредоточен в ПО «’Автопарк №5’’, в подчинении которого находится автовокзал, автозаправочные станции и автодороги, а также гoродские автохозяйства. Хорошо развито в Светлогорске автобусное сообщение с крупными городами ближнего зарубежья: регулярные маршруты на Москву, Киев, а также практически со всеми районными центрами и многими городами республики.
Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку крупногабаритных грузов, строительных материалов, домашних вещей и мебели в контейнерах, а также пассажиров, как по территории республики, так и по территории стран СНГ.
На рисунке 1.1 приведена диаграмма распределения грузопотока по удельному весу и грузообороту.
Рисунок 1.1 – Диаграмма распределения грузопотока по удельному весу и грузообороту
1-автомобильный транспорт
2 – железнодорожный транспорт
Таким образом, наиболее перспективным в городе Светлогорске считается перевозка промышленных грузов и товаров. Заказчиками данной транспортной услуги являются такие предприятия как «Химволокно», белорусская железная дорога, целлюлозно-картонный комбинат, ОАО «Стройтрест №20», Белорус нефть.
2. Исследование транспортных тарифов
2.1 Определение себестоимости перевозок
транспорт спрос предложение эластичность
Общие транспортные затраты складываются из зависящих и независящих транспортных расходов. Условно-постоянные и условно-зависящие расходы, относимые на начально-конечные операции определяются соответственно по формулам:
Снкн = Снк (1 – aзт), (2,1)
Снкз = Снк*aзт, (2,2)
где Снк – расходная ставка на начально-конечные операции, тыс. руб./т;
aзт – доля зависящих расходов в общих транспортных затратах,
aзт = 0.35.
Аналогично условно-постоянные и условно-зависящие расходы, относящиеся на движенческие операции соответственно равны;
Сдвн = Сдв (1 – aзт), (2,3);
Сдвз = Сдв*aзт, (2,4),
где Сдв – расходная ставка на движенческие операции тыс. руб./ткм.
Тогда себестоимость перевозки 1т груза определим по формуле:
, (2,5)
где Ор – равновесный объем продукции, тыс. т;
Опр – объём предложенной к перевозке продукции, тыс. т;
l – расстояние перевозки, км.
Определим по формулам 2,1 и 2,2 условно-постоянные и условно-зависящие расходы, относимые на начально-конечные операции, а по формулам 2,3 и 2,4 – условно-постоянные и условно-зависящие расходы, относящиеся на движенческие операции.
Для мяса Ор = 3027 т, l= 390 км, Опр =2475 т, тогда:
Снкн = 1,15*98000*(1 – 0,35) = 73255 руб./т;
Снкз =1,15*98000*0,35 = 39445 руб./т;
Сдвн = 153*1,15*(1 – 0,35) = 114,3675 руб./ткм;
Сдвз = 153*1,15*0,35 = 61,5825 руб./ткм.
Тогда себестоимость перевозки 1т мяса найдём по формуле (3,5):
, руб./ткм.
Расчёты по определению себестоимости перевозки мяса при различных её объемах сведём в таблицу 2.1
Таблица 2.1 – Определение себестоимости перевозки одной тонны мяса при расстоянии перевозки = 390 км
Опр, т. |
Ор, т. |
l, км |
Снкз/ l, руб./ткм |
СННК* Ор/ (Опр* l), руб./ткм |
Сндв* Ор/ Опр, руб./ткм |
Ст, руб./ткм |
2475 |
3027 |
390 |
96,7436 |
219,738 |
153,032 |
536,888 |
2625 |
3027 |
390 |
96,7436 |
207,181 |
144,287 |
515,587 |
3000 |
3027 |
390 |
96,7436 |
181,284 |
126,251 |
471,653 |
3375 |
3027 |
390 |
96,7436 |
161,141 |
112,223 |
437,483 |
3675 |
3027 |
390 |
96,7436 |
147,987 |
103,062 |
415,167 |
Рисунок 2.1 – Зависимость себестоимости перевозки мяса от предложенного объёма груза
Определим себестоимость перевозки 1т мяса при постоянном предложен – ном к перевозке объёме и различных расстояниях перевозки. Все вычисления представим виде таблицы 2.2.
Таблица 2.2 – Определение себестоимости перевозки одной тонны мяса при постоянном объёме перевозки
Опр, т |
Ор, т |
l, км |
Снкз/ l, руб./ткм |
СННК* Ор/ (Опр* l), руб./ткм |
Сндв* Ор/ Опр, руб./ткм |
Ст, руб./ткм |
2475 |
3027 |
390 |
96,7436 |
219,738 |
153,032 |
536,888 |
2475 |
3027 |
410 |
92,0244 |
209,019 |
153,032 |
521,450 |
2475 |
3027 |
510 |
73,9804 |
168,035 |
153,032 |
462,422 |
2475 |
3027 |
610 |
61,8525 |
140,488 |
153,032 |
422,747 |
2475 |
3027 |
710 |
53,1408 |
120,701 |
153,032 |
394,249 |
Рисунок 2.2 – Зависимость себестоимости перевозки мяса при постоянном предложенном объёме от различных расстояний перевозки
Аналогичным образом находится себестоимость перевозки 1 тонны песка.
Здесь Ор = 7950 т, l= 310 км, Опр =6825 т. Все расчеты представим в виде таблиц.
Таблица 2.3 – Определение себестоимости перевозки одной тонны песка при расстоянии перевозки 310 км
Опр, т. |
Ор, т. |
l, км |
Снкз/ l, руб./ткм |
СННК* Ор/ Опр* l, руб./ткм |
Сндв* Ор/ Опр, руб./ткм |
Ст, руб./ткм |
6825 |
7950 |
310 |
34,7742 |
75,226 |
110,770 |
271,975 |
7125 |
7950 |
310 |
34,7742 |
72,058 |
106,106 |
264,144 |
7575 |
7950 |
310 |
34,7742 |
67,778 |
99,803 |
253,560 |
7875 |
7950 |
310 |
34,7742 |
65,196 |
96,001 |
247,176 |
8400 |
7950 |
310 |
34,7742 |
61,121 |
90,001 |
237,101 |
Рисунок 2.3 – Зависимость себестоимости перевозки песка от предложенного объёма груза
Таблица 2.4 – Определение себестоимости перевозки одной тонны мяса при постоянном объёме перевозки
Опр, т. |
Ор, т. |
l, км |
Снкз/ l, руб./ткм |
СННК* Ор/ (Опр* l), руб./ткм |
Сндв* Ор/ Опр, руб./ткм |
Ст, руб./ткм |
6825 |
7950 |
310 |
34,7742 |
75,226 |
110,770 |
271,975 |
6825 |
7950 |
400 |
26,9500 |
58,300 |
110,770 |
247,225 |
6825 |
7950 |
500 |
21,5600 |
46,640 |
110,770 |
230,175 |
6825 |
7950 |
600 |
17,9667 |
38,867 |
110,770 |
218,808 |
6825 |
7950 |
700 |
15,4000 |
33,314 |
110,770 |
210,689 |
Рисунок 2.4 – Зависимость себестоимости перевозки песка при постоянном предложенном объёме от различных расстояний перевозки
Из расчетов и графиков видно, что с увеличением расстояния транспортировки груза уменьшается себестоимость перевозки одной тонны как мяса, так и песка. Аналогичная зависимость наблюдается и при увеличении объёма груза, предложенного к перевозке.
2.2 Исследование зависимости изменения доходов от величины тарифа на пассажирские перевозки
Рынок деловых услуг транспорта при перевозке людей имеет свою специфику, связанную с тем, что спрос других организаций на эти услуги определяется спросом на выполняемые ими услуги, например спросом на туристические, экскурсионные, культурные или деловые поездки. Поэтому покупатели этих услуг учитывают свои интересы и запросы своих клиентов.
Математический расчет коэффициента ЭСЦ производится по следующей формуле:
EЭ = (DС/С) / (DТ/Т), (2.6)
где DС, DТ – соответственно изменение объемов спроса на пассажирские перевозки и тарифа;
С, Т – соответственно начальный объем спроса на пассажирские перевозки и тарифа.
Расчеты коэффициентов эластичности спроса на пригородные, внутриреспубликанские и международные пассажирские перевозки в зависимости от величины тарифа сведены в таблицах 2.5 и 2.6.
Таблица 2.5 – Определение эластичности спроса на пригородные перевозки в зависимости от величины тарифа
С, тыс. чел. |
Т, руб./км. |
DС, тыс. чел. |
DТ, руб./км. |
DС/С.100, % |
DТ/Т.100, % |
EЭ |
44,4 |
1480 |
|||||
40,7 |
1702 |
-3,7 |
222 |
-9,09 |
13,04 |
-0,70 |
33,3 |
1850 |
-7,4 |
148 |
-22,22 |
8,00 |
-2,78 |
29,6 |
1924 |
-3,7 |
74 |
-12,50 |
3,85 |
-3,25 |
22,2 |
2220 |
-7,4 |
296 |
-33,33 |
13,33 |
-2,50 |
Таблица 2.6 – Определение эластичности спроса на междугородние пассажирские перевозки в зависимости от величины тарифа
С, тыс. чел. |
Т, руб./км. |
DС, тыс. чел. |
DТ, руб./км. |
DС/С.100, % |
DТ/Т.100, % |
EЭ |
7,4 |
1924 |
|||||
6,66 |
2220 |
-0,74 |
296 |
-11,11 |
13,33 |
-0,83 |
6,29 |
2442 |
-0,37 |
222 |
-5,88 |
9,09 |
-0,65 |
4,81 |
2516 |
-1,48 |
74 |
-30,77 |
2,94 |
-10,46 |
3,7 |
3108 |
-1,11 |
592 |
-30,00 |
19,05 |
-1,58 |
На основании полученных значений коэффициентов эластичности спроса (|EЭ| > 1) можно сделать вывод о том, что на пригородные перевозки спрос эластичен при величине тарифа выше 1702 руб./км., а на междугородные пассажирские перевозки спрос эластичен при величине тарифа выше 2442 руб./км.
Кривые и аппроксимирующие функции зависимости объема спроса на пассажирские перевозки от величины тарифа приведены на рисунках 2.4–2.5.
Рисунок 2.4 – Кривая и аппроксимирующая функция спроса на пригородные перевозки в зависимости от величины тарифа
Рисунок 2.5 – Кривая и аппроксимирующая функция спроса на междугородные пассажирские перевозки в зависимости от величины тарифа
Доходы транспортного предприятия рассчитываются по формуле
Д=Т.С.l, (2.7)
где Т – тариф на перевозку пассажиров, руб./км;
С – начальный объем спроса на пассажирские перевозки, тыс. пас;
l – среднее расстояние перевозки, км.
Расчет значения доходов от пассажирских перевозок в зависимости от величины тарифа сведен в таблицы 2.7 и 2.8
Таблица 2.7 – Расчет доходов от пригородных пассажирских перевозок в зависимости от величины тарифа
С, тыс. пас. |
Т, руб./пас-км |
L, км. |
Д, млн руб. |
44,4 |
1480 |
45 |
2957,04 |
40,7 |
1702 |
45 |
3117,21 |
33,3 |
1850 |
45 |
2772,23 |
29,6 |
1924 |
45 |
2562,77 |
22,2 |
2220 |
45 |
2217,78 |
Таблица 2.8 – Расчет доходов от междугородных пассажирских перевозок в зависимости от величины тарифа
С, тыс. пас. |
Т, руб./пас-км |
L, км. |
Д, млн руб. |
7,4 |
1924 |
100 |
1423,76 |
6,66 |
2220 |
100 |
1478,52 |
6,29 |
2442 |
100 |
1536,02 |
4,81 |
2516 |
100 |
1210,2 |
3,7 |
3108 |
100 |
1149,96 |
Графические зависимости значений доходов от пассажирских перевозок в зависимости от величины тарифа представлены на рисунках 2.6 – 2.7.
Рисунок 2.6 – Графическая зависимость доходов от пригородных перевозок в зависимости от величины тарифа
Рисунок 2.7 – Графическая зависимость доходов от междугородных пассажирских перевозок в зависимости от величины тарифа
Проанализировав графики 2.6 и 2.7, можно сказать:
в пригородном сообщении при тарифе 1702 руб./км максимальный доход от осуществления перевозки пассажиров будет равен 3117,21 млн руб.;
в междугородном пассажирском сообщении при тарифе 2442 руб./км максимальный доход от осуществления перевозки пассажиров составит 1536,02 млн. руб.
3. Исследование транспортного рынка
3.1 Определение ёмкости рынка
Планирование объема реализации транспортно-экспедиционных услуг является важнейшим элементом производственно-финансового планирования, средством регулирования количества, номенклатуры и качества услуг в соответствии с потребностями населения данного региона. Единство плана предоставления услуг и спроса на них достигается путем применения балансового метода.
Планирование объемов отдельных видов транспортно-экспедиционных услуг осуществляется на основе потребностей населения в этих услугах.
Количество услуг, необходимое для полного удовлетворения потребностей населения (Ку) определяется по формуле:
Ку=H.N/c (3.1)
где Н – норматив потребности населения в услугах на 1 тыс. семей в год;
N – численность населения, тыс. чел.;
с – средний размер семьи, чел.
Объем доходов от реализации услуг:
Дп = d.Ky (3.2)
где d – средняя стоимость одной услуги, руб.
Численность населения, средний размер семьи и средняя стоимость одной услуги в базовом периоде принимается на уровне отчетных величин данных показателей.
При анализе потребностей населения в транспортно-экспедиционных услугах можно сказать, что одной из самых перспективных является доставка промышленных товаров (спонбонд, картон, изделия из лавсана) населению. Потребность населения в данном виде услуги приведена в таблице 3.1
Таблица 3.1 – Нормативы потребности населения в доставке промышленных товаров H на 1000 семей в год
Наименование услуги |
Годы | |||||
1980 |
1985 |
1990 |
1995 |
2000 |
Расчетный (2004) | |
Доставка продовольственных товаров |
350 |
820 |
1020 |
920 |
1540 |
2036 |
Приведём пример расчёта потребности населения на расчетный 2004 г. в услугах по доставке промышленных товаров.
На 1995 г. Н = 920 услуг на 1 тыс. семей, 2000 г. – Н=1540 услуг на 1 тыс. семей. Средний прирост норматива за год составил (1540–920):5=124. Норматив потребностей в 2004 г. составит 1540+124.4=2036 услуг на 1 тыс. семей.
Количество услуг, необходимое для удовлетворения потребностей населения составит:
Ку=2036.66/3=44795 услуг.
3.2 Оценка объема реализации услуги и ожидаемая прибыль
Оценка ожидаемой прибыли – важнейшая составная часть финансовой деятельности предприятия. Здесь обосновывается потребность предприятия в инвестициях, что позволяет судить о целесообразности принятия проекта с экономической точки зрения.
Предварительно составляется план расходов.
Таблица 3.1 – План расходов
Статьи расходов |
% |
Расходы, руб. |
Примечание |
Оборудование |
0 |
0 |
СПИ |
Сырьё и материалы |
25 |
51470000 |
СПИ |
Топливо |
24 |
49411000 |
СПИ |
Торговые издержки |
2 |
4117000 |
СПИ |
Реклама |
4 |
8235000 |
СПИ |
Зарплата производственного персонала |
17 |
35000000 |
СПИ |
Прочие расходы |
4 |
8235000 |
СПИ |
Итого совокупные переменные издержки (Исп) |
76 |
156470000 |
|
Зарплата административного персонала |
9 |
18529000 |
СФИ |
Канцелярские принадлежности |
1 |
2058000 |
СФИ |
Аренда помещений |
2 |
4117000 |
СФИ |
Коммунальные услуги |
3 |
6176000 |
СФИ |
Страховка |
2 |
4117000 |
СФИ |
Налоги |
2 |
4117000 |
СФИ |
Выплата долга |
2 |
4117000 |
СФИ |
Амортизация |
3 |
6176000 |
СФИ |
Итого совокупные постоянные издержки (Исф) |
24 |
49411000 |
|
Всего расходов |
100 |
205882000 |