Рынок труда. 10
Введение.
Транспорт важнейшая сфера общественного производства. В системе единого народно-хозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Транспорт служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. Транспорт оказывает большое влияние на развитие и размещение общественного производства и в свою очередь отражает развитие и размещение производительных сил по территории страны.
Цель моей работы - проследить,
как развивалось
По данной теме много работ. Так, например книга В.Г.Ряскина, С.В.Любимова «Инженеры путей сообщения: железнодорожный путь, мосты, строительство» представляет собой сборник очерков о трудовой, научной и общественной деятельности выдающихся инженеров путей сообщения и транспортных строителей, об истории сооружения некоторых железнодорожных линий и возведения искусственных сооружений; книга ТищенкоВ.Н. «Паровозы железных дорог России 1837-1890» приводит подробное исследование начального периода истории железных дорог России; и т.д
До середины 19в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробургский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом.
От всех других дорог железная дорога
отличается тем, что для движения транспортных
средств имеет два стальных рельса. Были
когда-то рельсы деревянными, и называлась
дорога лежневой. Потом их сменили литые
чугунные балки, и дорога надолго получила
имя " чугунки ". И теперь - это стальные
магистрали, проложенные на огромных пространствах
всех континентов.
Воображение
современников поразила рельсовая дорога,
по которой промчался первый локомотив.
Ёе проложил между Стоктоном Дарлигтонтом
английский изобретатель паровоза Дж.
Стефенсон в 1825 году. Этот год человечество
считает годом рождения железной дороги.
Вслед за Великобританией железные дороги
построили многие государства Западной
Европы и Америки. В России первая общественная
железнодорожная линия с применением
паровой тяги открылась в 1837 году, связав
столицу с Царским Селом, а затем в следующем
году с Павловском. В 1851 году была введена
в действие первая магистральная железная
дорога между Петербургом и Москвой.
19 век часто называют
веком паровой машиной и железных дорог.
С новым видом транспорта не могли конкурировать
не только лошади, но и парусные суда и,
появившиеся чуть раньше локомотивов,
пароходы. Рельсовые пути соединили с
центром самые отдаленные районы. Железная
дорога во многом способствовало развитию
их экономики, несла новости науки, искусства
и техники. Развитие железнодорожной сети
усиливало и военную мощь государства.
Все это привело
к настоящей "железнодорожной лихорадке".
Сеть железных дорог покрыла все страны.
Люди с радостью осознали, что "крылатые
колеса", соединяющие провинции, страны,
даже целые света коренным образом изменяют
облик планеты, их образ жизни.
Глава 1 Промышленный переворот.
Промышленный переворот, система экономических и социально-политических изменений, в которых нашёл выражение переход от основанной на ручном труде мануфактуры к крупной машинной индустрии. Начало промышленного переворота — изобретение и применение рабочих машин, а завершение — производство машин машинами, т. е. развитие машинного производства, основанного на широком использовании машинной техники. В результате происходит окончательная победа капиталистического способа производства над феодальным. Промышленный переворот даёт мощный толчок капиталистическому обобществлению производства; в условиях фабричной системы кооперативный характер процесса труда диктуется природой самого средства труда. Многие раздробленные процессы производства сливаются в один общественный производительный процесс. Вместе с тем утверждение крупной машинной индустрии служит важнейшей предпосылкой реального подчинения труда капиталу и резкого обострения антагонистических противоречий капиталистического способа производства . Характеризуя переход к фабричной системе, К. Маркс отмечал1 , что машина сама по себе сокращает рабочее время, между тем как её капиталистическое применение удлиняет рабочий день; сама по себе она облегчает труд, капиталистическое же её применение повышает его интенсивность; сама по себе она знаменует победу человека над силами природы, капиталистическое же её применение порабощает человека силами природы; сама по себе она увеличивает богатство производителя, а при капиталистическом применении превращает его в бедняка.
Исторические предпосылки развития крупной машинной индустрии были созданы мануфактурной формой капиталистического производства. Первоначальное накопление капитала обеспечивало дальнейшее развитие капиталистических отношений — с одной стороны, создание армии лишённых средств к существованию людей, которые могут предложить в качестве товара лишь свою рабочую силу, и, с другой стороны, накопление крупных денежных богатств, используемых формирующимся классом капиталистов для приобретения средств производства и рабочей силы. Рост капиталистического производства неизбежно влёк за собой быстрое расширение как внутреннего, так и внешнего рынков; однако стремление буржуазии к ускоренному накоплению капитала наталкивалось на ограниченные возможности основанного на ремесленной технике мануфактурного производства.
Промышленный переворот представлял собой общеисторическое явление, характеризовавшее определенный этап развития капитализма в промышленности ряда стран; однако вызревание предпосылок перехода от мануфактуры к крупной машинной индустрии происходило неравномерно.
В 60-х гг. 18 в., раньше, чем в др. странах, промышленный переворот начался в Великобритании. Английская буржуазная революция 17 в. расчистила путь для развития капиталистических отношений. Мануфактурное производство здесь достигло расцвета; к этому времени голландские мануфактуры были далеко превзойдены английскими. Однако узкая техническая база мануфактуры, по словам К. Маркса2, вступила на известной ступени развития в противоречие с ею же самой созданными потребностями производства. Это противоречие наиболее остро проявилось в производстве хлопчато-бумажных тканей, спрос на которые увеличивался особенно быстрыми темпами. Превращение ремесленного или мануфактурного производства в машинное началось с изменения средств труда. В 70—80-х гг. 18 в. в прядении хлопка всё большее распространение получают механические прялки «Дженни» (изобретена рабочим Дж. Харгривсом). К 1787 в английской промышленности использовалось уже более 20 тыс. таких машин. Дальнейшее развитие механического прядения связано с применением мюль-машин (изобретение С. Кромптона, 70-е гг. 18 в.); после того как последние получили распространение, хлопчато-бумажная пряжа стала изготовляться только фабричным путём. Механизация отдельных производств порождала экономическую необходимость повышения производительности труда и в др. отраслях: так, с совершенствованием техники производства в хлопкопрядении обнаружилась большая диспропорция между прядением и ткачеством. В 1785 был запатентован образец механического ткацкого станка, а в 1801 в Великобритании начала функционировать первая механическая ткацкая фабрика, насчитывавшая около 200 станков. Внедрение в ткацкое производство новой техники ускорило механизацию ситцепечатного, красильного и др. производств. Распространение машинной техники повлекло за собой упадок кустарного производства и разорение массы мелких товаропроизводителей. С 80-х гг. 18 в. в металлургии развёртывается переход к пудлингованию, обеспечивавшему производство железа из чугуна с помощью минерального топлива.
Развитие рабочей машины, оснащение её множеством одновременно действующих органов порождало необходимость в новом, более совершенном двигателе. С конца 90-х гг. 18 в. в текстильной промышленности стал широко использоваться запатентованный в 1784 паровой двигатель «двойного действия» Дж. Уатта. К 1810 в Великобритании насчитывалось около 5 тыс. паровых машин. Быстрый рост масштабов промышленного производства и дальнейшее расширение рыночных связей требовали совершенствования средств транспорта. В 1-й четверти 19 в. начинают функционировать пароходное сообщение и паровой ж.-д. транспорт.
Всё более широкое распространение машинной техники вступало в противоречие с ремесленной техникой изготовления самих машин. Одна из самых острых и длительных диспропорций, обнаруживающихся в процессе промышленного переворота, — несоответствие между стремительно расширяющимся спросом на новые средства труда и ограниченными возможностями их мануфактурного производства. Это несоответствие было преодолено в результате массового внедрения машин в машиностроительное производство. С начала 19 в. в промышленности всё шире используются металлообрабатывающие станки, и прежде всего — токарные, снабженные механическим суппортом, механические молоты и гидравлические прессы. Увеличивавшееся производство машинного оборудования и новых транспортных средств способствовало повышению спроса на металл. На протяжении 1788—1820 выплавка чугуна увеличилась примерно в 6 раз. Механизация различных производств и дифференциация механических орудий труда создали условия для перехода от простой кооперации машин к системе машин, представлявшей собой основной и наиболее существенный признак крупной машинной индустрии. В 10—20-х гг. 19 в. крупная машинная индустрия в Великобритании одержала решающую победу над мануфактурой и ремесленным производством; страна стала крупной промышленной державой, «мастерской мира». Быстрый рост производительных сил сопровождался резким обострением противоречий, присущих капиталистическому способу производства; в 1825 в Великобритании разразился первый экономический кризис перепроизводства.
Вслед за Великобританией на путь быстрого развития крупной промышленности вступили США, Франция, Германия и др. страны. Общие экономические условия для быстрого развития капиталистического производства в США были созданы после победы в Войне за независимость (1775—83). Интенсивному техническому перевооружению хлопчато-бумажной промышленности и некоторых др. отраслей способствовало полное отсутствие мелочных цеховых стеснений и использование технического опыта английской промышленности. Массовое применение паровых двигателей и ускоренное развитие машиностроения в северо-восточных штатах США приходится на 50—60-е гг. 19 в.
Решающую роль в ускоренном развитии капиталистических отношений во Франции сыграла Великая французская революция, ликвидировавшая феодальные порядки. Первые шаги в механизации бумагопрядильного производства в стране были сделаны ещё в 80-х гг. 18 в., однако переход от мануфактурного производства к использованию системы машин в др. ведущих отраслях промышленности занял многие десятилетия.
С большим запозданием осуществлялся переход от мануфактуры к крупной машинной индустрии в Германии, где развитие капиталистической промышленности сдерживалось засильем феодальных и полуфеодальных отношений. Франция и особенно Германия, как отмечал Ф. Энгельс, в области крупной промышленности лишь плелись за Великобританией и «... собственно только с 1848 г. узнали, что такое крупная промышленность...»3 . После Революций 1848—49 развитие крупной машинной индустрии в этих странах резко ускоряется; в Германии во 2-й половине 50—60-х гг. 19 в. завершающая стадия П. п. характеризовалась бурным ростом тяжёлой промышленности.
Переход от мануфактуры к крупной машинной индустрии внёс коренное изменение не только в техническую базу производства, но и в сферу общественных отношений. Характеризуя промышленную революцию, В. И. Ленин подчёркивал, что она означает крутое и резкое преобразование всех общественных отношений. Утверждение крупной машинной индустрии в ведущих отраслях производства создало материальные предпосылки для дальнейшего быстрого развития производительных сил. Превратив промышленность в главную отрасль общественного производства, Промышленный переворот вместе с тем привёл к полному отделению её от земледелия и к быстрому росту крупных промышленных центров. Развитие капиталистической машинной индустрии неизбежно влекло за собой окончательную ломку патриархальной замкнутости, увеличение подвижности населения. Однако капиталистическое использование машинной техники усиливало эксплуатацию наёмных рабочих, превращало крупные предприятия в места фабричной каторги, а рабочего — в придаток машины. Рост капиталистического фабричного производства в огромной степени способствовал обострению противоречий между умственным и физическим трудом, между городом и деревней. Дальнейшая механизация производства вела к вытеснению с капиталистических фабрик части рабочих и возникновению массовой безработицы. Углубление противоречия между общественным характером производства и частнокапиталистической формой присвоения вызвало к жизни мировые экономические кризисы перепроизводства.
Победа капиталистической фабричной системы знаменовала окончательный раскол между различными группами участвующих в производстве лиц и всё более глубокую дифференциацию классов. Завершение промышленного переворота означает окончательное формирование двух основных классов капиталистического общества — пролетариата и буржуазии. Именно промышленная революция, писал Ф. Энгельс, «... породила подлинную буржуазию и подлинный крупнопромышленный пролетариат, выдвинув их на передний план общественного развития»4 . Рост машинной индустрии увеличивал численность фабричных рабочих, вместе с тем фабрика превращала их в постоянных наёмных рабочих, формируя пролетариат как самостоятельный класс с особой исторической миссией. По мере того, как крупная промышленность завоёвывала господствующее положение во всей системе общественного производства, увеличивалась доля рабочего класса в общей численности населения. В Великобритании к середине 40-х гг. 19 в. около 3/4 населения принадлежало к рабочему классу. С возникновением пролетариата начинается и его борьба против буржуазии. Доведённые до отчаяния чудовищным усилением эксплуатации в конце 18 — начале 19 вв., английские рабочие выражали свой протест, прибегая в ряде случаев к разрушению машин, в которых они видели причину своих бедствий. С развитием крупной машинной индустрии и ростом классового самосознания пролетариат переходил к более зрелым и организованным формам борьбы против системы капиталистической эксплуатации.
Такие средства экономической борьбы, как стачка, рабочий класс сочетал со всё более активными политическими выступлениями. В 30—40-х гг. 19 в. В Великобритании получает развитие массовое политически оформленное революционное движение пролетариата — чартистское движение. В этот же период имели место первые крупные выступления рабочего класса во Франции (лионские восстания 1831 и 1834) и Германии (восстание силезских ткачей 1844). Кульминационным пунктом борьбы стало восстание парижских рабочих в июне 1848. В ходе классовых битв пролетариат постепенно превращался в главную движущую силу всех революционных преобразований.
Промышленный переворот в России начался в 30-40-е годы XIX в., позднее чем в Западной Европе. Его главным содержанием была замена мануфактурного производства фабричным. Происходит техническое перевооружение промышленности, повсеместная замена ручного труда на машинный, внедрение в производство различных двигателей и передовых технологий. Промышленный переворот сопровождался глубокими социальными изменениями, появлением новых классов, характерных для капитализма: свободных предпринимателей (буржуазии) и наемных рабочих (пролетариата).
Предпосылки промышленного переворота складывались в России с середины XVIII в. Их появление было обусловлено: 1) научно-техническим прогрессом (создание новых паровых двигателей и различных механизмов); 2) зарождением элементов капиталистического уклада в хозяйстве (накопление капиталов и формирование постоянного рынка вольнонаемной рабочей силы). Сохранение в России крепостного права замедляло эти процессы. Его отмена в 1861 г. ускорила завершение промышленного переворота в конце 70-х - начале 80-х годов XIX в
Особенности промышленного переворота в России: 1) совершен в более короткие сроки, чем в странах Западной Европы (Англия затратила около 100 лет, Франция - 70 лет), так как Россия заимствовала у Запада технику, оборудование, идеи; 2) осуществлен на основе государственных источников накопления за счет использования крепостнического труда. Частные предприниматели получали ресурсы также за счет крепостного труда.
Новые формы организации производства быстро внедрялись в легкой промышленности. Машинное оборудование было заграничного происхождения и ввозилось в основном из Англии и Бельгии. Однако начала зарождаться и отечественная машиностроительная промышленность (Петербург, Нижний Новгород).
С началом промышленного переворота связано формирование вольнонаемных рабочих. На мануфактуры и фабрики нанимались неимущие горожане, государственные крестьяне и крепостные, уходившие на заработки. К 1860 г. 4/5 рабочих - вольнонаемные. В России сложилась система жестокой эксплуатации рабочих. Они получали мизерную заработную плату, имели 13 - 14-часовой рабочий день. Отличие в положение российских рабочих от западноевропейских состояло в том, что они зависели не только от предпринимателей, но и от своих владельцев или от отпустившей их на заработки общины.
Формирование российской буржуазии также имело свою особенность. Во-первых, капиталы, необходимые для создания производства, накапливались чрезвычайно медленно и со многими злоупотреблениями (казнокрадством, взяточничеством, вымогательством денежных средств у населения). Во-вторых, длительное время "молодая" российская буржуазия одновременно занималась и торговлей, и производством. В-третьих, многие предприниматели были выходцами из разбогатевших крепостных крестьян. Постепенно складывались династии российской буржуазии - Сапожниковы, Морозовы, Гучковы, Бибиковы и др.
Показателем завершения технической перестройки промышленности является наступление момента, когда в ведущих отраслях производства основная масса продукции изготовляется предприятиями, оборудованными системой машин, приводимых в движение силой пара. В дореформенный период в России лишь в хлопчатобумажной (а именно в прядении и ситцепечатании), свеклосахарной и писчебумажной промышленности основная масса продукции изготовлялась на предприятиях фабричного типа. В остальных ведущих отраслях переход от ручного труда к машинному в основном завершился к концу 70-х — началу 80-х гг. 19 в. В 1879 в отраслях текстильной промышленности с помощью машин производилось от 54,8% (суконная и шерстяная) до 96,3% (бумагопрядение) всей продукции. На металлообрабатывающих предприятиях машинами производилось во всех отраслях 86,3% всей продукции, в свеклосахарной промышленности — 85,1%. В 1882 в горнозаводской промышленности пудлинговые печи, сменившие кричные горны, давали около 90% всего металла, а 63% энергетических мощностей чёрной металлургии приходилось на паровые установки. Но в ряде отраслей промышленности ещё господствовал ручной труд (мебельная, кожевенная и др.). Техническое перевооружение транспорта также в основном закончилось в пореформенный период. В 60—70-х гг. 19 в. построено более 20 тыс. км железных дорог, т. е. создана основа ж.-д. сети. Важной особенностью промышленного переворота в России было слабое развитие ряда отраслей машиностроительной промышленности (прежде всего станкостроения). Постоянные наёмные рабочие имелись в России ещё в эпоху крепостничества. Однако они ещё не были пролетариями, поскольку в большинстве своём не имели личной свободы. Лишь отмена крепостного права превратила постоянных наёмных рабочих дореформенной эпохи в подлинных пролетариев. После крестьянской реформы 1861 формирование пролетариата шло быстрыми темпами. Его ряды складывались из промышленных рабочих крепостной эпохи, безземельных и малоземельных крестьян, а также крестьянства, разорившегося в процессе расслоения.
Переход от мануфактуры к фабрике был решающим этапом и в формировании класса буржуазии. В ходе промышленного переворота сложился и стал господствующим слой крупной промышленной буржуазии, которая вытеснила на второй план господствовавших ранее представителей торгового капитала. В 1879 в отраслях обрабатывающей промышленности предприятия с числом рабочих свыше 100, составляя всего 4,4% всех предприятий, давали 54,8% всего производства. Формированию крупной буржуазии содействовало самодержавие (покровительственная таможенная политика, казённые заказы, гарантированные прибыли и т.п.).
В процессе промышленного переворота в России возникло и стало господствующим крупное промышленное производство, сложились классы капиталистического общества, т. е. окончательно утвердился капиталистический способ производства и выявились присущие ему противоречия. Завершение формирования классов капиталистического общества сделало борьбу между пролетариатом и буржуазией основным, определяющим направлением всех классовых и общественно-политических противоречий в стране.
Глава 2 Ι этап строительства железной дороги
Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале 19 века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой.
В 1837 году была построена Царскосельская железная дорога, протяженностью 26 км - первая5 железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 Николаевской железной дороги — единственная в стране, 6-я в мире). Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском. Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство началось 1 мая 1836. Открыта дорога 30 октября 1837 года. Строительством руководил австрийский инженер Франц Герстнер.
По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления.6
Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров.7 Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года. 3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз был обкатан на перегоне Царское Село — Павловск. Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны» - повозки с деревянными скамьями , «берлины», представлявшие собой сдвоенные или строенные кареты и «дилижансы» также представлявшие собой кареты. Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии.8
Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона.9 Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село.
Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского села и обратно ездили все желающие.
В 1843-1851 годах были построены крупнейшие в Европе железные дороги
Петербург – Москва и Петербург – Псков – Варшава – Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. Для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой была построена Николаевская железная дорога. Движение открыто в 1851 году. Строительством дороги руководил назначенный в 1842 году главноуправляющим путями сообщений и публичными зданиями граф Пётр Андреевич Клейнмихель.
Николаевская дорога явилась первой двухпутной казённой железной дорогой в России и положила начало созданию в России железнодорожной сети общегосударственного значения. Она была сооружена в 1842—1851 годах между Петербургом и Москвой, её протяжённость составила 604 версты (645 км).
Предварительную трассы дороги выполнил шевалье де Герстнер, он же рекомендовал привлечь американских специалистов для строительства магистрали. Этот вопрос был решён положительно.
Изыскания велись с двух сторон: от Санкт-Петербурга — под руководством П. П. Мельникова, который возглавил впоследствии Северную дирекцию строительства, и от Москвы под руководством Н. О. Крафта, возглавившего Южную дирекцию. Для строительства был учреждён специальный Комитет, в состав которого вошли официальные представители власти, такие как П. А. Клейнмихель, А.X. Бенкендорф, А. А. Бобринский; С другой стороны, в состав Комитета вошли технические руководители и создатели проекта строительства: П. П. Мельников, Н. О. Крафт, К. В. Чевкин.