СОДЕРЖАНИЕ: 

ВВЕДЕНИЕ

        Огромную роль в развитии народного хозяйства играет транспорт. Особое значение имеет железнодорожный  транспорт, который  представляет собой крупнейшую транспортную систему.

      Устойчивое  экономическое положение страны в условиях рыночных отношений зависит от надежной работы железнодорожного транспорта, способного обеспечить своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, предоставлять грузовладельцам новые нетрадиционные услуги.

        Эксплуатационная длина магистральных  железных дорог  России     на конец 2005 г. г. составила  85,5 тыс. км.   Это примерно 7% мировой железнодорожной сети. Однако  железнодорожный транспорт России  выполняет свыше 25% грузооборота  и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира. Во внутреннем грузообороте транспорта общего пользования (без трубопроводного транспорта) удельный вес железных дорог составляет более 80%.  Доля  железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта внутри страны составляет  52,7% , в пассажирообороте – 36,5%.  Расходы на транспорт занимают значительную долю в личном бюджете граждан нашей страны, поэтому очень важно правильно рассчитать себестоимость перевозок и определять наиболее возможные пути ее снижения.

         Курсовая работа предусматривает  изучение методов и расчет  себестоимости перевозок в условиях, отличных от средне дорожных, анализ основных  факторов, влияющих на величину себестоимости перевозок и оценку степени их влияния, а также ознакомление с методикой индексации стоимостных  нормативов при расчете себестоимости перевозок.

1. СЕБЕСТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1. Понятие себестоимости железнодорожных перевозок.

     Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на производство и реализацию продукции. Продукцией железнодорожного транспорта являются перевозки, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Продукция транспорта – перевозки – измеряется тонно-километрами (т-км) и  пассажиро-километрами, а в среднем – приведенными тонно-километрами (т-км).

     Себестоимость приведенной продукции определяют делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров (приведенные тонно-километры).

     Себестоимость рассчитывают отдельно по грузовым и пассажирским перевозкам на основе распределения всех эксплуатационных  расходов по видам перевозок. Себестоимость железнодорожных перевозок рассчитывается на трех уровнях управления – в отделениях дорог, на железных дорогах  и в целом по сети железных дорог. В структурных подразделениях отделений дороги определяется себестоимость продукции их работы, она представляет собой величину эксплуатационных расходов (отдельно по видам работ – эксплуатация и ремонт), приходящихся на единицу продукции, выраженной в определенных измерителях работы.

     Величина  эксплуатационных расходов железных дорог, приходящаяся на единицу перевозок (работ, услуг), образует себестоимость железнодорожных перевозок.

     где: ∑Е – эксплуатационные расходы  железных дорог по перевозкам грузов, пассажиров, багажа, почты.

     ∑PL – продукция железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам – грузооборот нетто.

     Эксплуатационные  расходы ∑Е планируют и учитывают по месту их возникновения, то есть, по отраслевым хозяйствам. Расходы каждого хозяйства планируются и учитываются по  соответствующим статьям Номенклатуры, а внутри статей – по экономическим элементам затрат.

     Классификация эксплуатационных расходов:

1. По статьям расходов.

Статьями  затрат являются: грузовые перевозки, содержание и эксплуатация инфраструктуры, предоставление услуги локомотивной тяги, пассажирские перевозки в дальнем следовании, пассажирские перевозки в пригородном сообщении, ремонт подвижного состава, прочие виды деятельности.

2. По элементам затрат.

 Элементами затрат являются: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, материалы( в т.ч топливо, электроэнергия, прочие материальные), амортизация основных фондов и прочие затраты.

3. По отраслевым хозяйствам.

Различают хозяйства: грузовой и коммерческой работы, вагонные, локомотивные, пути, зданий и сооружений, СЦБ и связи  и т.д.

4. По связи с производственным процессом

Расходы эксплуатационной деятельности подразделяются на основные и общехозяйственные. К основным относятся - расходы по  управлению производственным процессом и его обслуживанию. Основные расходы , в свою очередь, подразделяются на основные, специфические для отдельных отраслей хозяйства, и общие для всех отраслей хозяйства железных дорог. Общехозяйственные расходы подразделяются на группы: по содержанию аппарата управления и без затрат по содержанию аппарата управления.

5. В зависимости от способа отнесения на себестоимость продукции.

Расходы подразделяются на прямые и косвенные. К прямым относятся расходы, связанные  с изготовлением конкретного  вида продукции или выполнением  определенного вида работ. К косвенным  относятся расходы, связанные с производством нескольких видов продукции.  Распределение по видам продукции (работ) осуществляется расчетным путем пропорционально  соответствующим показателям или измерителям.

6. По видам деятельности и по укрупненным видам работ (УВР).

 Расходы по УВР могут либо частями входить в отдельные виды деятельности, либо  распределяться по видам деятельности. Наименования УВР те же, что и виды деятельности.

     Грузооборот нетто ∑PL рассчитывают:

• по фактически пройденному пути (маршрут машиниста) – эксплуатационные т-км;
• по кратчайшему пути следования – тарифные т-км.

     Себестоимость грузовых перевозок в целом по сети и по территориальным филиалам (дорогам) рассчитывается в коп/10т-км тарифных, а в структурных подразделениях (отделениях дорог) – в коп/10т-км эксплуатационных. Эксплуатационные т-км выше тарифных на коэффициент разрыва.

     Себестоимость тарифная больше себестоимости эксплуатационной и равна произведению себестоимости  эксплуатационной на коэффициент разрыва.

     Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

     Расчеты себестоимости перевозок необходимы для правильного выбора и технико-экономической оценки эффективности реконструктивных мероприятий на транспорте. 

1.2. Факторы, влияющие на себестоимость перевозок и на ее различие по железным дорогам 

     Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте в большой степени зависит от размеров грузооборота. Это объясняется тем, что в эксплуатационных расходах железных дорог высокий удельный вес составляют расходы, мало зависящие от объема перевозок (условно-постоянные). При малых размерах грузооборота их доля в себестоимости резко увеличивается и поэтому полная величина себестоимости будет намного выше ее среднесетевого значения.

     Себестоимость перевозок зависит также от вида тяги. На полигоне дорог с электрической  тягой более высокая грузонапряженность по сравнению с тепловозной тягой.

     Большое влияние на себестоимость перевозок  оказывает дальность перевозок. Расходы на выполнение начальной  и конечной операций не зависят от дальности перевозок и при  сокращении расстояния перевозки доля их в себестоимости увеличивается, поэтому полная себестоимость перевозок грузов по железным дорогам на короткие расстояния (25-50 км) во много раз превышает среднесетевую. Велико влияние на себестоимость перевозок качественных показателей использования подвижного состава: массы поезда, скорости движения и др. Существенно изменяется себестоимость перевозок по родам грузов, так как различны нагрузки вагона, типы вагонов, их порожний пробег, возможны специальные дополнительные расходы по складским операциям хранения груза, соблюдению мер предосторожности при транспортировке и т.д. Себестоимость перевозок в грузовых и порожних направлениях различна. На ее величину оказывает влияние объем перевозок, порожний пробег вагонов и одиночных локомотивов, неравномерность перевозок по направлениям и другие факторы.

     Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной  деятельности, по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям в себестоимость перевозок не включаются, В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.

     Велико  влияние на себестоимость перевозок  качественных показателей использования  подвижного состава (КПИПС): массы поезда, скорости движения и др.

     Существенно изменяется себестоимость перевозок  по родам грузов, так как различны нагрузки вагона, типы вагона, их порожний пробег, возможны специальные дополнительные расходы по складским операциям хранения груза, соблюдению мер предосторожности при транспортировке и т. д.

     Разнообразие  факторов, влияющих на расходы и  себестоимость  перевозок, их взаимосвязь между собой делают сложным процесс изучения закономерности  и зависимости расходов от объема и условий работы дорог. Для решения этой задачи  применяется системный подход, позволяющий комплексно изучать и оценивать взаимосвязь  различных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог непосредственно зависит от объема и характера перевозок, условий работы дорог, от качественных показателей работы подвижного состава, степени совершенства техники и технологии производства, от форм и методов управления всеми видами деятельности предприятия. Из общего количества факторов, влияющих на расходы, можно выделить:

     1) народнохозяйственные (внешние);

     2) внутриотраслевые, зависящие от  характера, условий, организации  и качества работы железных  дорог.

     Внешние факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа. К ним относят:

     1. распределение объема перевозок  по различным видам транспорта;

     2. развитие и размещение производительных  сил в стране;

     3. объем продукции в различных  отраслях промышленности;

     4. уровень цен на материалы, топливо,  электроэнергию и другие ресурсы;

     5. экономическое состояние в стране;

     6. техническая оснащенность ж.д.;

     7. уровень конкурентоспособности  ж.д.;

     8. объем перевозок;

     9. климатический фактор;

     10. природно-географический.

     Эти факторы влияют на размер и структуру  объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и  пассажиров,  структуру расходов по элементам затрат. В целом эта группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.

     В группу внутриотраслевых входят факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ, внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего строения пути и сложность его профиля, устройств СЦБ и связи, типы подвижного состава и т.д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и качественных показателей эксплуатационной работы дорог.

     К внутриотраслевым также относятся факторы, характеризующие состояние и качество кадровой политики, организацию и формы управления отраслью: систему организацию и мотивации труда; численность контингента, его квалификацию; технически обоснованные нормы выработки; форму оплаты труда и материального поощрения. Влияние этой группы факторов проявляется в росте производительности труда, снижении расходов по фонду оплаты труда, улучшению материального и социального положения работников.

     Факторы, формирующие величину расходов, могут быть сгруппированы также и по признаку их влияния на отдельные элементы затрат:

     а) на расходы по заработной плате влияют уровень и темпы роста производительности труда, фонд рабочего времени и его  использование, объем и структура  перевозок, протяжение сети железных дорог и ее техническая характеристика, структура управления, эксплуатационный контингент и степень квалификации работников, уровень тарифных ставок заработной платы, система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.

     б) расходы по материалам, топливу и электроэнергии зависят от объема и  структуры перевозок; технического оснащения и протяженности дорог; структуры управления; объема и структуры потребности в отдельных видах ресурсов и уровня цен на них; условий длительности хранения и регулярности поставок.

     в) на амортизационные отчисления влияют размер и структура основных средств, их стоимость, срок службы, интенсивность их использования, степень морального и физического износа, размеры обновления и выбытия, уровень цен, формы начисления амортизации и совершенствование  амортизационной политики.

     При оценке влияния различных факторов на себестоимость перевозок необходимо учитывать, что они взаимодействуют  между собой. Существует корреляционная зависимость между объемом перевозок  и размерами работы, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей использования подвижного состава и т.д. В связи с этим необходим комплексный подход к оценке влияния отдельных факторов на расходы железных дорог.

     Актуальной  и острой экономической проблемой в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени износа основных средств железных дорог является изучение связи эксплуатационных расходов с основными фондами железных дорог, степени их взаимного влияния на отдельные статьи расходов и  основных средств, особенно по активной группе основных фондов. 
 

2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

2.1. Классификация эксплуатационных расходов железных дорог. 

     Все затраты любого предприятия подразделяются на капитальные и текущие. Текущие затраты, в свою очередь, делятся на расходы, связанные с производством и обращением. К расходам, связанным с обращением, на железных дорогах относятся затраты хозяйства материально-технического обеспечения, отдела снабжения отделения железной дороги, содержание главных складов железных дорог и т. д.

     Расходы производства на железных дорогах - это текущие затраты по выполнению перевозок и пассажиров, почты и багажа. Эти затраты называются эксплуатационными расходами.

      Расходы классифицируются: 

1. По  способу учета затрат

     По  способу учета затрат в отчетных документах данного периода  (по форме 6-Жел) расходы распределяются на две группы: прямые и косвенные. Распределение расходов на эти две группы содержатся в форме отчета 6-Жел на всех стадиях управления: на уровне ОАО «РЖД», территрриальных филиалов ОАО «РЖД» (на дорогах), в структурных подразделениях (в отделениях дорог) и в структурных единицах (в линейных производственных предприятиях).

     К прямым расходам относятся расходы, связанные с выпуском продукции одного вида и учитывающиеся в отчетности по этому виду продукции. Напрмер,  при распределении расходов на грузовые и пассажирские перевозки к прямым расходам относят расходы многих статей отраслевых хозяйств: расходы хозяйства грузовых и коммерческих работ (грузовые перевозки), пассажирские  хозяйства (пассажирские перевозки). В других хозяйствах к прямым расходам относят расходы отдельных статей номенклатуры: «амортизация грузовых вагонов», «работа электровозов в грузовом движении» и др.

     К косвенным расходам относятся расходы, учитываемые в отчетности по  статьям (по группам статей), связанным с несколькими видами деятельности. Например, статья «текущее содержание поездных локомотивов», расходы общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы, большинство  расходов таких хозяйств как пути, СЦБ и связи, электрификации, зданий и сооружений. Косвенные расходы распределяются по видам деятельности (работ, услуг) пропорционально различным измерителям и показателям. Основные общие расходы и общехозяйственные распределяются пропорционально ранее распределенной заработной плате производственного персонала. 
 
 

II. По статьям номенклатуры расходов

     В номенклатуре расходов железных дорог  расходы группируются по статьям  номенклатуры расходов. Статьи расходов кодируются, т.е. имеют определенный номер, при этом расходы специфические для каждого отраслевого хозяйства (вагоны, локомотивы и т.д.) имеют свой отдельный номер, а расходы общие для всех отраслей хозяйств и расходы общехозяйственные учитываются по отдельным номерам по статьям общей для группы общих расходов и общехозяйственных. Эти группы расходов включаются в расходы кажого отраслевого хозяйства по отдельным своим номерам статей расходов. Удельные  веса расходов резко колеблются (от сотых долей процента до нескольких процентов). В номенклатуре расходов указываются измерители, с которыми  связана каждая статья расходов. Выбор измерителей для распределения косвенных расходов производится либо математическим путем, либо экспертным путем, логическим обоснованием. 

III. По отраслевым хозяйствам железных дорог

      В новой номенклатуре расходов сохранен отраслевой признак группировки  расходов и планирования расходов по отдельным хозяйствам железных дорог:

• хозяйство грузовой и коммерческой работы;
• пассажирское хозяйство;
• хозяйство перевозок;
• вагонное хозяйство;
• локомотивные хозяйства с выделением в нем электрической, тепловозной, паровой, дизельной, моторно-вагонной тяги;
• хозяйство пути;
• хозяйство СЦБ и связи;
• хозяйство электрификации;
• хозяйство гражданских сооружений (зданий и сооружений);
• восстановительные поезда.

   Удельный  вес расходов отдельных хозяйств колеблется от 3-5 % до 25-27 %. Основной удельный вес приходится на долю расходов трех хозяйств: вагонного, локомотивного, хозяйства  пути. По дорогам резко колеблется.

   Сохранение  отраслевого принципа планирования расходов имеет важное значение при  разработке бюджетов, ресурсов и затрат и при внедрении на дорогах  автоматизированной системы ЕК-АСУ  ФР (Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и  ресурсами). В этой системе содержится специальный контролинг учета эксплуатационных расходов на всех уровнях управления от мест возникновения затрат (МВЗ) до ОАО «РЖД». 
 
 
 
 
 
 

   IV. По элементам затрат

      Новым содержанием номенклатуры расходов является учет расходов каждой статьи по элементам затрат.

      Элементы  затрат – это однородные группы расходов:

• заработная плата и начисления на заработную плату;
• топливо;
• электроэнергия;
• материалы;
• материальные затраты для собственных нужд;
• амортизационные отчисления;
• прочие расходы.

     Структура расходов по элементам затрат на транспорте существенно отличается от структуры  расходов других отраслей народного  хозяйства. В составе расходов железнодорожного транспорта нет расходов на сырье  и  полуфабрикаты, т.к. нет готовой  продукции в вещественной форме, поэтому удельный вес по отдельным элементам в промыленности и на транспорте различен.

     Железнодорожный транспорт – капиталоемкая отрасль  народного  хозяйства. Расходы по элементам затрат по отраслевым хозяйствам расзличные. Различные структуры по элементам затрат по отдельным статьям расходов, например, амортизация грузовых вагонов или локомотивов. 

5. По  связи с производственным процессом

     Выделяются  две группы расходов:

1) Основные производственные расходы, т.е. расходы непосредственно связанные с выполнением производственного процесса подразделяются на:

• Основные специфические расходы для каждого хозяйства;
• Расходы общие для всех отраслей хозяйства (общие для всех мест возникновения затрат): расходы на отпуска, на командировки, на социальное страхование, на медицинское страхование производственного персонала, на содержание, ремонт, амортизацию зданий производственного назначения.

2) Расходы по обслуживанию производственного процесса – группа  общехозяйственных расходов – расходы по обслуживанию производственного процесса, накладные расходы:

• Расходы по содержанию аппарата управления;
• Общехозяйственные расходы без содержания аппарата управления.

6. По  связи расходов с  объемом перевозок

     Эта группировка очень важна для  решения многих задач по оценке эффективности мероприятий, оценки влияния качественных полказателей  на  себестоимость перевозок, корректировки расходов при изменении планового  объема перевозок. 
 
 

VII. По видам деятельности и укрупненным видам работ (УВР)

В настоящзее время выделяется шесть основных видов деятельности:

• грузовые перевозки;
• содержание инфраструктуры железных дорог, к этому видудеятельности относят расходы по содержанию постоянных устройств и крупных  технических средств, это расходы отраслевых хозяйств: пути, СЦБ и связи, гражданских сооружений, электрификации, восстановительных поездов;
• пассажирские перевозки в дальнем следовании;
• пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
• локомотивная тяга;
• ремонт подвижного состава.

2.2. Методы планирования эксплуатационных расходов по элементам затрат. 

     В условиях перехода к рыночной экономике  применяемые ранее традиционные методы и порядок планирования эксплуатационных расходов железных дорог существенно меняются. Базой планирования по-прежнему является годовой план перевозок с разбивкой по кварталам.

     Цель  плана эксплуатационных расходов - обеспечение транспорта необходимыми денежными средствами для выполнения запланированного объема перевозок: фондом заработной платы, расходами на топливо, электроэнергию, материалы и прочими расходами.

     План  эксплуатационных расходов должен основываться па расчете всех с учетом совершенствования технологических процессов, внедрения новой техники, внедрения новой техники, применения прогрессивных норм затрат труда, материалов, топлива, электроэнергии, улучшения использования транспортной техники, учитывать задания по росту производительности труда и снижению себестоимости перевозок. Разрабатывается план эксплуатационных расходов по сети железных дорог, дорогам, отделениям дорог и линейным предприятиям. От качества плана в значительной степени зависят результаты работы железнодорожного транспорта.

Эксплуатационные  расходы планируются по элементам  затрат.