Себестоимость железнодорожных перевозок. 5

Федеральное агентство  железнодорожного транспорта

Московский Государственный  Университет путей сообщения

(МИИТ)

____________________________________________________________________

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

 

 

 

 

 

 

 

 

Курсовая работа

по дисциплине «Себестоимость железнодорожных перевозок»

 

Вариант: 426, ТЭМ, Qбр, транзит

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил:

 студент гр.

 

Проверил:

к.э.н. доц. Королькова Н.В.

 

 

 

 

 

Москва-2013

Содержание

Введение 3

1.Себестоимость железнодорожных перевозок 4

1.1.Понятие себестоимости железнодорожных перевозок 4

1.2.Факторы, влияющие на себестоимость перевозок и на ее различие по железным дорогам 5

2.Эксплуатационные расходы железных дорог 8

2.1.Классификация эксплуатационных расходов железных дорог 8

2.2.Методы планирования эксплуатационных расходов 11

3.Методы расчета себестоимости перевозок на железных дорогах 15

3.1.Методы официальной калькуляции себестоимости 15

3.2.Расчетные методы определения себестоимости в конкретных условиях перевозки 18

3.2.1.Метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов 18

3.2.2.Метод единичных расходных ставок 19

3.2.3.Метод укрупненных расходных ставок 22

3.2.4.Метод коэффициентов влияния 28

3.2.5.Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости 29

3.2.6.Метод удельных весов 29

4.Методы оценки влияния объема перевозок и качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок 30

4.1.Влияние изменения объема железнодорожных перевозок на эксплуатационные расходы и себестоимость 30

4.2.Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок 38

4.2.1.Оценка методом единичных расходных ставок (с выводом формулы зависимости от динамической нагрузки груженого вагона) 38

4.2.2.Оценка методом коэффициентов влияния 41

Заключение 45

Список литературы 46

 

 

 

 

 

 

 

Введение

Железнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль материального  производства, продукция которой  не имеет новой вещественной формы. Специфика и сложность перевозочного  процесса необходимость четкого  взаимодействия каждого элемента производственного  процесса, оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов транспорта и придают величине себестоимости  перевозок, как комплексному показателю, особо важное значение.

В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходы  на потребленные средства производства и на оплату труда работников.

Цель курсовой работы –  изучение методов и расчетов себестоимости  перевозок в условиях, отличных от среднедорожных; анализ основных факторов, влияющих на величину себестоимости  перевозок, и оценку степени их влияния.

Задачи:

    • изложить методику расчета себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок и укрупненных расходных ставок,
    • изучить оценку методов единичных расходных ставок,
    • учесть влияние объема и структуры перевозок на расходы и определить себестоимость перевозок в конкретных условиях,
    • рассмотреть оценку методов коэффициентов влияния.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Себестоимость железнодорожных перевозок

1.1.Понятие  себестоимости железнодорожных перевозок

Себестоимость является важнейшим  обобщающим показателем, характеризующим  экономическую сторону деятельности предприятия. В нем отражается качество всей работы – состояние технической  оснащенности, степень использования  основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных  технологий, уровень применяемых  нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого  труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.

Продукция транспорта – перевозки  – измеряется тонно-километрами  и пассажиро-километрами, а в среднем – приведенными тонно-километрами.

Себестоимость приведенной продукции  определяют делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров (приведенные тонно-километры). При этом условно принимается, что себестоимость одного пассажиро-километра равна себестоимости тонно-километра.

На железнодорожном транспорте также путем  распределения эксплуатационных расходов по видам работ определяется средняя величина себестоимости  перевозок по видам тяги, видам  сообщения, категориям поездов и  по операциям перевозочного процесса.

Себестоимость железнодорожных перевозок  рассчитывается на трех уровнях управления – в отделениях дорог, на железных дорогах и в целом по сети железных дорог. В линейных предприятиях железных дорог определяется себестоимость  продукции предприятия. Она представляет собою величину эксплуатационных расходов предприятия (отдельно по видам работ  – эксплуатация и ремонт) на единицу  его продукции, выраженной в определенных измерителях работы.

Себестоимость перевозок (работ и  услуг) включена в механизм регулирования  экономических взаимоотношений  между предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его  услуг, между отраслью и государством.

Состав затрат, входящих в себестоимость  перевозок, в настоящее время  значительно расширен. Переход к  рыночным отношениям вызвал появление  новых групп расходов. В связи  с реформированием железнодорожного транспорта появилась необходимость  выделения   расходов инфраструктуры, ремонтной базы и расходов, связанных  с эксплуатацией подвижного состава  и других работ.

 

 

Различается себестоимость по видам  сообщения:

а) по категориям поездов,

б) в отдельных типах  вагонов,

в) по родам грузов,

г) направлениям перевозок.

На отдельных железных дорогах  в зависимости от условий их работы величина себестоимости может значительно  отличаться от среднесетевой. Наиболее низкую себестоимость имеют дороги с большим объемом перевозок, мощным техническим вооружением и высокой степенью его использования, в первую очередь локомотивов и вагонов. На дорогах с малой густотой перевозок, более низкими качественными показателями (вес и скорость движения поезда, оборот вагонов и локомотивов, их производительность, нагрузка вагона и т.д.) себестоимость перевозок значительно выше.

Резервы снижения издержек производства и себестоимости продукции определяются на основе экономического анализа выполнения плана эксплуатационных расходов и  оценки влияния различных факторов на эти показатели.

По сравнению с другими видами транспорта на железных дорогах наиболее низкая себестоимость пассажирских перевозок. Себестоимость перевозок  грузов во много меньше, чем на автомобильном  транспорте, несколько выше, чем  на водном транспорте и значительно  выше себестоимости транспортировки  нефти и нефтепродуктов трубопроводами. Однако такое сравнение имеет  условный характер.

Себестоимость железнодорожных перевозок несопоставима  с себестоимостью перевозок на других видах транспорта, так как состав и структура расходов на различных  видах транспорта не одинаковы. В себестоимости перевозок речным и автомобильным транспортом не учитываются, также как и на железнодорожном транспорте, расходы по погрузке и выгрузке, но, кроме того, не учитываются расходы по содержанию и ремонту пути. Они выполняются за счет госбюджета. В себестоимость перевозок на морском транспорте не включается значительная часть расходов по содержанию морских портов.

1.2.Факторы, влияющие  на себестоимость перевозок и на ее различие по железным дорогам

Для определения влияния на эксплуатационные расходы объема перевозок, новой  техники, внедрения прогрессивных  технологий, изменения объемных и  качественных характеристик эксплуатационный работы, а также для совершенствования системы планирования и анализа расходов, оценки резервов снижения себестоимости перевозок необходимо изучать зависимость эксплуатационных расходов от условий и характера работы железных дорог.                   

Разнообразие  факторов, влияющих на расходы и  себестоимость перевозок, их взаимосвязь  между собой делают сложным процесс  изучения закономерности и зависимости  расходов от объема и условий работы дорог. Для решения этой задачи применяется  системный подход, позволяющий комплексно изучать и оценивать взаимосвязь  различных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог непосредственно  зависит от объема и характера  перевозок, условий работы дорог, от качественных показателей работы подвижного состава, степени совершенства техники  и технологии производства, от форм и методов управления всеми видами деятельности предприятия. Из общего количества факторов, влияющих на расходы, можно  выделить:           

а)  народнохозяйственные (внешние);                                        

б) внутриотраслевые, зависящие от характера, условий, организации и качества работы железных дорог.                                                

Внешние факторы зависят от общего экономического положения страны и благосостояния народа. К ним относят:

    1. распределение объема перевозок по различным видам транспорта;
    2. развитие и размещение производительных сил в стране;
    3. объем продукции в различных отраслях промышленности;
    4. уровень цен на материалы, топливо, электроэнергию и другие ресурсы;
    5. экономическое состояние в стране;
    6. техническая оснащенность ж.д.;
    7. уровень конкурентоспособности ж.д;
    8. объем перевозок;
    9. климатический фактор;
    10. природно-географический.

Эти факторы влияют на размер и структуру  объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок грузов и  пассажиров, структуру расходов по элементам затрат. В целом эта  группа факторов оказывает существенное влияние и на размер инвестиций в  развитие материально-технической  базы железных дорог, обновление основных фондов и тем самым определяет степень их взаимосвязи со второй группой факторов.

  В группу внутриотраслевых входят факторы, характеризующие степень технического оснащения и технологии работ, внедрения новой техники, механизации и автоматизации, мощность верхнего строения пути и сложность его профиля, устройств СЦБ и связи, типы подвижного состава и т.д. Эти факторы влияют на эксплуатационные расходы и себестоимость не непосредственно через объем перевозок, а через размеры количественных и качественных показателей эксплуатационной работы дорог.

К внутриотраслевым также относят факторы, характеризующие состояние и качество кадровой политики, организацию и формы управления отраслью: систему организации и мотивации труда; численность контингента, его квалификацию; технически обоснованные нормы выработки; форму оплаты труда и материального поощрения.

Влияние  этой   группы   факторов   проявляется   в   росте производительности труда, снижении расходов по фонду оплаты труда, улучшении материального  и социального положения работников.

Факторы, формирующие величину расходов, могут  быть сгруппированы также и по признаку их влияния на отдельные  элементы затрат.

  • На расходы по заработной плате влияют уровень и темпы роста производительности труда, фонд рабочего времени и его использование, объем и структура перевозок, протяжение сети железных дорог и ее техническая характеристика, структура управления, эксплуатационный контингент и степень квалификации работников, уровень тарифных ставок заработной платы, система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.
  • Расходы по материалам, топливу и электроэнергии зависят от объема и структуры перевозок; технического оснащения и протяженности дорог; структуры управления; объема и структуры потребности в отдельных видах ресурсов и уровня цен на них; условий длительности хранения и регулярности поставок.
  • На амортизационные отчисления влияют размер и структура основных средств, их стоимость, сроки службы, интенсивность их использования, степень морального и физического износа, размеры обновления и выбытия, уровень цен, формы начисления амортизации и совершенствование амортизационной политики.       

При оценке влияния различных факторов на себестоимость перевозок необходимо учитывать, что они взаимодействуют между собой. Существует корреляционная зависимость между объемом перевозок и размерами работы, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей использования подвижного состава и т.д. В связи с этим необходим комплексный подход к оценке влияния отдельных факторов на расходы железных дорог.

Актуальной  и острой экономической проблемой  в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени износа основных средств железных дорог является изучение связи эксплуатационных расходов с основными фондами железных дорог, степени их взаимного влияния на отдельные статьи расходов и основных средств, особенно по активной группе основных фондов.

 

2.Эксплуатационные расходы железных дорог

2.1.Классификация  эксплуатационных расходов железных дорог

Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов:

- затраты на оплату труда;

- отчисления на социальные нужды;

- материалы;

- топливо;

- электроэнергия;

- прочие материальные затраты;

- амортизация основных фондов;

- прочие расходы.

По элементу "Затраты на оплату труда" учитываются все виды оплаты труда основного производственного  персонала предприятий железных дорог, а также работников, не состоящих  в штате предприятий, но занятых  эксплуатационной деятельностью. В фонд оплаты труда включается оплата труда за непроработанное время производственного персонала, к которой относится оплата очередных (ежегодных) и дополнительных отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск, времени выполнения государственных обязанностей и др.

По элементу "Отчисления на социальные нужды" отражаются отчисления (страховые  взносы) в пенсионный фонд, фонд социального  страхования, фонд обязательного медицинского страхования, фонд занятости населения  и фонд страхования от несчастных случаев и профессиональных заболеваний  на производстве.

По элементу "Материалы" отражается стоимость покупки материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание, ремонт и  эксплуатацию подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий, сооружений и других основных фондов, а также  запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути,  износа инструментов, приспособлений, инвентаря, приборов, лабораторного  оборудования и других средств труда, не относящихся к основным фондам, износа спецодежды и малоценных предметов и др.

В составе затрат на "Топливо" отражается стоимость приобретаемого со стороны топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и  помещений, выработку всех видов  энергии и для других технологических  целей.

В составе затрат на "Электроэнергию" отражается стоимость покупной электроэнергии, расходуемой на передвижение поездов  с электрической тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие  производственные и хозяйственные нужды предприятия.

По элементу "Прочие материальные затраты" отражается стоимость работ  и услуг производственного характера, выполняемых сторонними предприятиями  или производствами, в том числе:

- стоимость покупных видов энергии  (тепловой, сжатого воздуха, холода  и других видов энергии), кроме  электроэнергии;

-  затраты по оплате перевозок  грузов для нужд железных дорог  (хозяйственных перевозок);

- расходы по капитальному ремонту  грузовых вагонов и контейнеров;

- затраты по оплате счетов  за деповской, текущий и капитальный ремонты пассажирских вагонов, грузовых и пассажирских локомотивов, выполняемые на заводах;

- за выполняемые работы по  снего-водо–песко борьбе, вывозу снега и работу снегоочистителей и др.

По элементу "Амортизация основных фондов" отражается сумма амортизационных  отчислений на полное восстановление основных средств, исчисленная исходя из их балансовой стоимости и утвержденных в установленном порядке норм, включая и ускоренную амортизацию, производимую в соответствии с законодательством.

К элементу "Прочие затраты" относятся: налоги, сборы, платежи (включая по обязательным видам страхования), отчисления в  страховые фонды (резервы) и другие обязательные отчисления; платежи за выбросы (сбросы) загрязняющих веществ; затраты по возмещению вреда, причиненного работникам увечья, профессиональным заболеванием либо иным повреждением здоровья, связанным с исполнением  ими трудовых обязанностей;  вознаграждения за изобретения и рационализаторские предложения; затраты на уплату процентов по полученным кредитам; затраты на командировки, подъемные; отчисления в резерв на выплату вознаграждения по итогам работы за год; плата сторонним организациям за пожарную и сторожевую охрану; за  подготовку и переподготовку кадров; оплата услуг связи, ВЦ и банков; отчисления в  резерв на  капитальный ремонт хозяйства пути и другие.

Наибольший удельный вес в общей  сумме эксплуатационных расходов железных дорог занимают затраты на оплату труда и амортизацию основных средств.

В зависимости от способа отнесения  на себестоимость продукции расходы  подразделяются на прямые и косвенные.

К прямым относятся расходы, связанные с изготовлением конкретного вида продукции или выполнением определенного вида работы и потому непосредственно (без дополнительных расчетов) включаемые в себестоимость того или иного вида продукции или работы. Например, при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок все расходы пассажирского хозяйства полностью относят на пассажирские перевозки. Все расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы, хозяйства перевозок по приему и отправлению поездов, маневровой работе на грузовых и сортировочных станциях, сопровождению поездов кондукторскими бригадами полностью относят на грузовые перевозки. Это прямые расходы по отношению соответственно к пассажирским и грузовым перевозкам.

К косвенным относятся расходы, связанные с производством нескольких видов продукции. Распределение их по видам продукции (работ) осуществляется расчетным путем пропорционально соответствующим показателям или измерителям. Так, по сети, железным дорогам, отделениям дорог большая часть расходов хозяйств пути, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения и другие расходы не могут быть полностью отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, только на электровозную или только на тепловозную тягу и т.д., а подлежат специальному распределению.

Для определения влияния отдельных  технико-экономических факторов на себестоимость перевозок общая  сумма эксплуатационных расходов подразделяется на зависящие (переменные) и независящие (условно-постоянные) от объема работы или размеров движения.

К зависящим относят расходы, которые при стабильных нормах и показателях работы изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения.

К условно-постоянным относятся все остальные расходы, которые при изменении объема работы или размеров движения существенно не изменяются.

В Программе структурной реформы  на железнодорожном транспорте расходы  делятся:

- грузовые перевозки;

- содержание и эксплуатация  инфраструктуры;

- предоставление услуг локомотивной  тяги;

- пассажирские перевозки в дальнем  следовании;

- пассажирские перевозки в пригородном  сообщении;

- ремонт подвижного состава;

- прочие виды деятельности.

По каждому виду деятельности должен вестись раздельный учет затрат, доходов  и финансово-экономических результатов.

2.2.Методы планирования эксплуатационных расходов

Методы  планирования расходов на оплату труда  и социальные нужды:

  • по заданному объему работников и нормы выработки на одного человека – способ планирования численности локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении и фонд оплаты труда;
  • по трудоёмкости запланированной работы и нормам робочего времени за планируемый период времени – способ планирования численности работников по ремонту подвижного состава и фонд оплаты их труда;
  • по количеству предприятий и штатному расписанию каждого из предприятий – способ планирования численности и фонд оплаты труда, аппарата управления и обслуживания персонала;
  • по количеству объектов обслуживания и нормам обслуживания на 1 объект – способ планирования численности отдельных категорий рабочих, дистанций пути, численность дежурных по перегонам.

 

Планирование  расходов на материалы:

  • по объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу объема работы (измеритель). Расходы на материалы  и прочие затраты по осмотру, текущему и деповскому ремонту грузовых и пассажирских вагонов рассчитывают по пробегу вагонов в тысячах вагоно-км (отдельно грузовых и пассажирских) и нормам расхода этих материалов на 1000 вагоно-км.
  • по количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам расхода на один объект или устройство. Этим способом определяется расход материалов на содержание постоянных устройств железнодорожного транспорта: пути, искусственных сооружений,   устройств сигнализации и связи, электроснабжения и т.д.
  • по численности отдельных групп и профессий работников и нормам расхода материалов на одного работника. Таким образом определяются расходы на спецодежду, скидки со стоимости форменной одежды, расходы на освещение ручных фонарей, спецмыло, спецмолоко и др.
  • по количеству производственных подразделений и нормам расхода материалов на каждое из них. Таким методом определяются расходы на материалы для общехозяйственных нужд предприятий (уборка, обслуживание помещений).

 

 

Планирование  расходов на топливо и электроэнергию:

  • по норме расходов топлива (электроэнергии) на 10000 т-км брутто и объему работы, т.е. грузообороту брутто;
  • по нормам расхода топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов, пробег и простой локомотивов и по величинам грузооборота брутто, пробега и простоя локомотивов. Расходы на топливо и электроэнергию для технологических нужд определяются исходя из мощности установленного оборудования, времени работы отдельных видов оборудования и цены топлива (электроэнергии);
  • расходы на топливо, для отопления производственных помещений, определяются исходя из объема помещений, продолжительности отопительного сезона, температуры, поддерживаемой внутри помещений и снаружи, и цены топлива;
  • расходы электроэнергии на освещение производственных помещений определяется исходя из площади производственных помещений, необходимой освещаемости и времени, в течение которого необходимо освещать производственное помещение и цены электроэнергии.

 

Планирование  амортизационных отчислений:

В процессе работы основные средства претерпевают физический и моральный износ.

Физический  износ происходит в результате участия  основных средств (фондов) в производственном процессе и определяется, с одной  стороны, временем работы, с другой – целым рядом факторов, главными из которых являются интенсивность  и характер работы, конструктивные особенности, качество материалов, окружающая среда, качество текущего содержания и  ремонта.

Моральный износ – это конструктивное и  экономическое старение устройств  и оборудования в результате появления  новых, более совершенных  и экономически эффективных технических средств.

Основные  фонды железных дорог включают: производственные и служебные здания, земляное полотно, верхнее строение пути, мосты, тоннели, контактную сеть,  устройства сигнализации и связи (пассивные фонды), а также  локомотивы, вагоны, машины, оборудование (активные фонды).

Для восстановления износа и возобновления полностью износившихся основных средств за время срока их службы должны быть накоплены необходимые денежные средства. Источником образования таких средств являются амортизационные отчисления,  включаемые в себестоимость перевозок и накапливающиеся в течение срока службы основных фондов.

Замена (полное восстановление, реновация)  основных фондов возмещает износ, образовавшийся не за один год, а за весь срок службы. Поэтому амортизационные отчисления включаются в состав эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок не в размере фактических затрат того года, когда произошла замена (это привело бы к завышению себестоимости перевозок в годы замены основных средств и занижению ее в остальные годы), а расчетным путем, в соответствии со среднегодовым износом за весь срок службы.

Таким образом, отчисления на возобновление (реновацию) отражают постепенный перенос  на продукцию (перевозки) затрат труда, овеществленных в основных средствах.

При расчете реновационных отчислений принимается, что износ всех элементов основных средств зависит непосредственно только от времени и равномерен во времени, т.е. на каждый год срока службы устанавливаются одинаковые отчисления на возобновление.

Годовые амортизационные отчисления могут  быть рассчитаны двумя методами: по фактическим затратам и по балансовой стоимости средств и установленным  для отдельных видов основных средств нормам ежегодных отчислений.

Расчет  амортизационных отчислений по годовым  нормам амортизационных отчислений   – квота и полной стоимости оборудования - 

Расчет  амортизационных отчислений по фактическим  затратам.

Величина  амортизационных отчислений по фактическим  затратам определяется с учетом конкретных условий эксплуатации оборудования и степени его износа:

, руб. в год.,  где

- полная стоимость оборудования;

- ликвидная стоимость оборудования (остаточная);