Себестоимость железнодорожных перевозок. 6

      Содержание 

      Введение……………………………………………………………………2

      1. Эксплуатационные  расходы железнодорожного транспорта……..4

      1.1 Состав и структура  эксплуатационных расходов…………………4

      1.2 Классификация  эксплуатационных расходов……………………….7

      1.3 Методы планирования эксплуатационных  расходов…………….10

      2. Себестоимость  железнодорожных перевозок……………………….17

      2.1 Понятие себестоимости  перевозок………………………………….17

      2.2 Пути снижения себестоимости железнодорожных перевозок……21

      Заключение……………………………………………………………….23

      Список литературы………………………………………………………24 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      Введение 

     Важную  роль в развитии экономики страны занимает железнодорожный транспорт. В настоящее время практически  не существует таких экономических  проблем, которые бы его не затрагивали. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства  и населения в перевозках, повышение  эффективности и качества работы транспортной системы.

     Железнодорожный транспорт обеспечивает экономию общественного  времени в перевозках грузов и  пассажиров, способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных  связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения. В тоже время  железнодорожный транспорт оказывает  существенное влияние на структуру  капитальных вложений, архитектуру  и планировку городов, а также  на различные сферы жизни общества - здравоохранение, культуру, просвещение  и др.

     Целью данной работы является теоретически обосновать важность планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок  железнодорожного транспорта.

     Планирование  эксплуатационных расходов позволяет  выполнить заданный объем перевозок  необходимыми денежными средствами. Себестоимость продукции - один из важных показателей работы предприятия  железнодорожного транспорта. Себестоимость  выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

     Управление  затратами требует не только целенаправленного  планирования и регулирования затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта

1.1 Состав и структура эксплуатационных расходов

     Эксплуатационные  расходы состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для  выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты

     Эксплуатационные  расходы железных дорог состоят  из следующих элементов затрат: затраты  на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и  прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты. Группировка расходов по элементам  затрат осуществляется как при составлении  плана, так и при учете фактических  затрат.

     По  элементу “Затраты на оплату труда" отражают расходы на оплату труда  основного производственного персонала  предприятия, а также затраты  не оплату труда на состоящих в  штате предприятия работников, занятых  в эксплуатационной деятельности.

     По  элементу “Отчисления на социальные нужды’ отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный  фонд занятости населения, на медицинское  страхование работников.

     В затратах на материалы учитывают  стоимость покупных материалов, используемых а процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасных частей для ремонта подвижного состава  и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов  и др.

     В затратах на топливо отражают стоимость  приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление  зданий и другие технологические  цели.

     В затратах на энергию учитывают стоимость  всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха и др.), расходуемой на передвижение поездов  с электрической тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные  и другие производственные нужды  предприятия.

     По  элементу “Амортизация основных фондов’  планируют и учитывают амортизационные  отчисления на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм.

     К прочим расходам относят налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному  страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на командировки, подъемные, плату посторонним  предприятиям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи, вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда и др.

     Планирование  и учет эксплуатационных расходов ведутся  в соответствии с " Номенклатурой  расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации". В  этом документе выделяются расходы  по двум видам деятельности: основной и подсобно-вспомогательной. В эксплуатационные расходы включаются расходы по основной деятельности, связанные с перевозками.

     Эксплуатационные  расходы планируются по элементам  затрат. Экономические элементы - это  однородные виды затрат на производство продукции.

     Структура эксплуатационных расходов железных дорог  по элементам затрат приведена в  таблице 1.

Таблица 1. Состав и структура эксплуатационных расходов по элементам затрат.

     Расходы отдельных статей группируются по местам возникновения затрат и по хозяйствам железнодорожного транспорта. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов не одинаков. Наиболее высокий  удельный (27,1%) занимают расходы локомотивного  хозяйства, хозяйства пути (24,9%) и  вагонного хозяйства (11,8%). На долю, этих трех хозяйств приходится 63,8% общей  суммы эксплуатационных расходов железных дорог. Удельный вес расходов пассажирского  хозяйства - 8,6%, хозяйства перевозок - 4,5%, СЦБ и связи - 5,1%, электрификации и электроснабжения - 3,8%, грузовой и  коммерческой работы - 1,9%, гражданских  сооружений, водоснабжения и водоотведения - 2,5%, отделения дороги - 3,4%, управления дороги и общедорожных организаций 6,0%.

     На  величину эксплуатационных расходов оказывают  влияние объем перевозок, техническая  оснащенность транспорта, внедрение  прогрессивных технологий, интенсивность  использования и обновления технических  средств, повышение качества и мотивации  труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы.

     Большое влияние на структуру эксплуатационных расходов оказывает техническая  реконструкция железнодорожного транспорта и прежде всего внедрение электрической  и тепловозной тяги.

1.2 Классификация эксплуатационных расходов

     Эксплуатационные  расходы железных дорог классифицируют на основные и общехозяйственные, прямые и косвенные, зависящие и не зависящие  от размеров движения.

     К основным относят расходы, непосредственно  вызываемые процессом перевозок, к  общехозяйственным - расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством.

     Основные  расходы, в свою очередь, подразделяют на расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, и расходы, общие  для всех отраслей хозяйства. Например, специфическими основными расходами  для вагонного хозяйства являются затраты на текущий и деповской  ремонт грузовых вагонов и др.

     К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: транспортные расходы (в  доле, относящейся к материалам, израсходованным на производственные и хозяйственные нужды); оплата труда  производственного персонала за непроработанное время (оплата отпусков, время выполнения государственных  обязанностей, время вынужденного прогула, выплаты работникам, высвобождаемым с предприятий и организаций  в связи с их реорганизацией, сокращением  численности работников и др.); скидка со стоимости форменной одежды, выданной производственному персоналу; отчисления на социальные нужды производственного  персонала; затраты по охране труда  и производственной санитарии; износ  малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения и др.

     Общехозяйственные расходы подразделяют на общехозяйственные  расходы без затрат на содержание аппарата управления и расходы на содержание аппарата управления. К  общехозяйственным расходам без  расходов на содержание аппарата управления относят затраты по содержанию персонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала  производственных участков, цехов и  других специалистов, освобожденных  бригадиров); обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря  общехозяйственного назначения; амортизация  основных фондов общехозяйственного назначения отчислениям в резерв на создание ремонтного фонда; отчислениям во внебюджетный фонд на выполнение научно-исследовательских  и опытно-конструкторских работ  общеотраслевого значения, отчислениям  в инвестиционный фонд, платежи по кредитам банков и др. К расходам на содержание аппарата управления относят  затраты на оплату труда, командировки и прочие расходы (отчисления на социальные нужды, материальные затраты, амортизация  и отчисления в резерв на капитальный  ремонт легковых автомобилей и гаражей  для них и др.).

     Прямыми называют расходы, связанные с выработкой определенной продукция или выполнением  конкретного вида работы и поэтому  непосредственно (прямым способом, без  дополнительных расчетов) относимые  на тот или иной вид продукции  или работы.

     Косвенные расходы - это расходы, относимые  на несколько видов продукции  и распределяемые на тот или иной вид продукция или работы не прямым путем, а в результате дополнительных расчетов. Например, расходы хозяйства  пути не могут быть отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, так как путевое хозяйство  обслуживает и грузовое, и пассажирское движение. Расходы этого хозяйства  распределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально соответствующим  измерителям.

     К зависящим относят расходы, которые  изменяются прямо пропорционально  объему работы или размерам движения. Расходы, мало зависящие от объема работы или размеров движения, принято условно  относить к независящим (условно  постоянным).

     Расходы на железнодорожном транспорте планируют  и учитывают по установленной  Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог. Все основные расходы  по перевозкам планируют и учитывают  по подразделениям соответствующих  хозяйств: пассажирского, грузовой и  коммерческой работы, перевозок, локомотивного, вагонного, пути, гражданских сооружений, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения. Расходы хозяйств по отдельным работам, производственным операциям или нескольким близким  однородным операциям объединяют в  соответствующие статьи расходов. Каждой статье расходов присвоен определенный номер. По каждой статье указывают измеритель, с которым связаны расходы, и  приводят пояснения о том, какие  виды затрат относятся на эту статью расхода. Основные расходы, специфические  для каждой отрасли хозяйства, имеют  свою нумерацию. По основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства, и общехозяйственным расходам для  всех хозяйств установлена единая номенклатура и единая нумерация. Каждое предприятие  использует по основным общим и общехозяйственным  расходам те статьи, которые имеют  к нему отношение. Кроме номенклатуры расходов, используемой подразделениями  железнодорожного транспорта по эксплуатационной деятельности (перевозкам), установлена  номенклатура расходов по подсобно-вспомогательной  деятельности, т.е. для предприятий, финансируемых из прочих источников (механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, пунктов льдозаготовок, баз  топлива, баз обслуживания пассажирских вагонов, путевых машинных станций, карьеров, складов материалов и др.).

1.3 Методы планирования эксплуатационных расходов

     План  эксплуатационных расходов разрабатывается  на основе плана перевозок, плана  работы подвижного состава, плана по труду и других разделов плана  экономического и социального развития. В нем предусматривается обеспечение  запланированного объема перевозок  необходимым фондом оплаты труда, денежными  средствами на материалы, топливо, электроэнергию и другие расходы. Составляется план эксплуатационных расходов по сети в  целом, железным дорогам, отделениям дорог  и предприятиям.

     Цель  планирования эксплуатационных расходов - обеспечение выполнения заданного  объема перевозок необходимыми денежными  средствами.

     В условиях перехода к рыночной экономике  применяемые ранее традиционные методы и порядок планирования эксплуатационных расходов железных дорог существенно  меняются. Базой планирования по-прежнему является годовой план перевозок  с разбивкой по кварталам.

     Планирование  расходов производится в соответствии с утвержденным Положением о порядке  планирования финансово-экономических  показателей работы железных дорог. Положением установлены процесс  и последовательность разработки планов с учетом взаимодействия департаментов  ОАО "РЖД", экономических, финансовых и отраслевых служб дорог.

     Планирование  эксплуатационных расходов осуществляется по элементам затрат и по статьям  расходов.

     В настоящее время при планировании расходов используются нормы и лимиты эксплуатационных расходов, которые  разрабатываются для отраслевых хозяйств дорог соответствующими департаментами ОАО "РЖД" с учетом особенностей условий их работы по регионам страны, внедрения прогрессивных технологий и организации производства.

     Управление  затратами требует не только целенаправленного  планирования и регулирования затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного  обновления нормативной базы расчета  затрат. Совершенствование нормирования и лимитирования эксплуатационных расходов по элементам затрат, и  особенно в современных условиях по фонду оплаты труда, является сложной  экономической проблемой. Ее решение  требует детальной и кропотливой  работы экономистов и технических  работников всех уровней по формированию нормативных баз организации  управленческого учета, контроллинга и других систем управления предприятиями. Формирование нормативных баз расчета  расходов необходимо осуществлять по местам возникновения затрат - т.е. по структурным подразделениям организации (по рабочим местам, участкам, цехам), по которым организуется планирование, нормирование и учет расходов, а  также по центрам ответственности  и по центрам прибыли.

     Таким образом может быть создана единая экономическая база для совершенствования  планирования, регулирования, анализа  учета затрат и принятия, решений  на всех уровнях управления.

     Планируются эксплуатационные расходы по сети железных дорог, железным дорогам, отделениям дорог  и линейным производственным структурам. Эксплуатационные расходы состоят  из текущих затрат железных дорог, необходимых  для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты.

     Планирование  эксплуатационных расходов железных дорог  производится по однородным видам затрат, т.е. по экономическим элементам. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах железнодорожного транспорта занимают расходы по оплате труда.

     Фонд  оплаты труда планируется, исходя из лимита численности персонала, занятого в перёвозках, и среднемесячной заработной платы. Численность работников по перевозкам рассчитывается с учетом задания на рост производительности труда тремя способами: по объему работы и нормам выработки или нормам времени; по числу производственных объектов и нормам затрат труда на один объект; по числу хозяйственных единиц и штатным расписаниям. Размер среднемесячного заработка устанавливается, исходя из принятых на предприятии форм, систем, условий оплаты труда различных профессий, доплат и премий.

     Фонд  оплаты труда представляет собой  произведение среднемесячного заработка  на контингент работников. При этом рассчитывают явочную численность  работников и численность работников, находящихся в отпусках и выполняющих  государственные и общественные обязанности. Выплаты работникам за дни болезни входят в фонд заработной платы, так как они производятся из фонда социального страхования. Также не включаются в фонд заработной платы компенсации за неиспользованный отпуск, командировочные, единовременные премии, премии за изобретения и  технические усовершенствования.

     Отчисления  на социальные нужды планируются  по установленным законодательством  нормам страховых взносов, в процентах  от фонда оплаты труда. В расчетах численности эксплуатационного  контингента предусматривается  его сокращение за счет внедрения  новой совершенной техники, автоматизированной системы управления, прогрессивных  технологий, совершенствования системы  мотивации труда, методов планирования контингента и оценки качества управления персоналом.

     Расходы на материалы, топливо, электроэнергию рассчитывают по величине этих видов  ресурсов, необходимой для выполнения планируемого объема перевозок (видов  работ и услуг), и цене единицы  соответствующего ресурса. Количество ресурсов определяется разными способами:

     по  объему работ и нормам затрат на единицу соответствующего измерителя. Этот способ является основным, им определяют расходы топлива и электроэнергии на тягу поездов, расход материалов на эксплуатацию и ремонт подвижного состава и др.;

     по  потребному контингенту отдельных  групп работников и нормам на одного работника (расходы по спецодежде, суточные, командировочные и др.);

     по  количеству оборудования, устройств  и нормам затрат на каждую единицу (расходы  на текущее содержание пути, отоплениё, освещение зданий и т.д.);

     по  числу линейных предприятий и  укрупненным нормам затрат ресурсов на каждое из них (общехозяйственные  расходы).

     При расчете расходов на топливо и  электроэнергию для тяги поездов  объем работы выражается в различных  измерителях: тонно-километры брутто вагонные, локомотиво-километры линейного  пробега, локомотиво-часы простоя в  рабочем состоянии (условный пробег). Нормы расхода топлива (электроэнергии) на единицу измерителя устанавливаются  соответственно на 10000 тонно-километров брутто; на 100 локомотиво-километров линейного  пробега; на 1 час простоя. При этом средняя норма на тягу поездов  рассчитывается на 10 тонно-километров брутто вагонных. Величина расходов на топливо и электроэнергию зависит  от цены 1 т условного топлива  и 1 кВт·ч электроэнергии, которые  существенно различаются по дорогам  и регионам страны и принимаются  по действующим тарифам на топливно-энергетические ресурсы.

     При разработке норм расхода топлива (электроэнергий) для тяги поездов используются “Инструкция  по техническому нормированию расхода  электрической энергии и топлива  для тяги поездов”, “Методика определения  норм расхода дизельного топлива  на тягу поездов", а также нормативно-методические материалы отраслевых департаментов  МПС России. Средняя норма включает расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов, локомотивов и простой  локомотивов в рабочем состоянии. Диапазон изменения удельного расхода топлива и электроэнергии дорогам весьма значителен.

     На  среднюю величину удельного расхода  топлива и электроэнергии влияют структура парка локомотивов  по их типам, сериям и мощности; соотношения  в объемах тонно-километров брутто в грузовом и пассажирском движении; размеры качественных показателей  использования подвижного состава; удельный вес поездной, вспомогательной  и маневровой работы; количество остановок, приходящихся на единицу пробега; техническая  оснащенность и состояние пути; профессиональная квалификация локомотивных бригад и  использование опыта передовых  машинистов по экономному расходованию топлива и электроэнергии; введение электрического отопления в пассажирских вагонах и другие факторы.

     При установлении нормы расхода электроэнергии необходимо учитывать возможность  применения рекуперативного торможения а также потери в линиях электропередач, которые составляют 15% от расходов электроэнергии на тягу поездов.

     Планирование  расхода топлива и электроэнергии, кроме тяги поездов, осуществляется и для прочих нужд. Величина этих расходов определяется по количеству оборудования и устройств, их мощности и времени работы, объему или площади  производственных помещений, по удельным нормам расхода топлива (электроэнергии), зависящим от температуры наружного  воздуха. Цены на 1 кг условного топлива  л 1 кВт·ч электроэнергии для прочих нужд выше, чем для тяги поездов. Планирование расходов на топливо и  электроэнергию для прочих нужд в  среднем по сети основывается на анализе  базисного уровня затрат и расчёт их изменения в планируемом периоде.

     Резёрвом  сокращения расходов на топливо для  тяги поездов является повышение  качества эксплуатационной работы, совершенствование  технологических процессов и  улучшение качественных показателей  использования подвижного состава. Так, увеличение массы поезда брутто на 1% снижает удельный расход топлива для грузовых поездов на 0,2%, пассажирских - на 0,3%; уменьшение порожнего пробега вагонов к общему пробегу на 1% сокращает удельный расход на 0,44%, повышение технической скорости движения поездов на 1 км/ч увеличивает удельный расход топлива на 0,97% для грузовых поездов, для пассажирских - на 1,16%; снижение вспомогательного пробега локомотивов в одиночном следовании и при двойной тяге на 1% уменьшает удельный ход топлива на 0,23%, в маневровой работе - на 0,67%, при простое локомотивов в рабочем состоянии - на 1,3%. Повышение температуры наружного воздуха на 1 °С сокращает удельный расход топлива на 0,26%; повышение осевой нагрузки вагона на 1% уменьшает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,43%, в пассажирском - на 0,5%; увеличение доли бесстыкового пути на 1% сокращает норму расхода топлива в грузовом движении на 0,042%, в пассажирском - на 0,18%; изменение эквивалентного уклона на 1% соответственно изменяет норму расхода топлива на 0,3%.

     Материальные  затраты планируют по объему работы подвижного состава и нормам расхода  на единицу работы, по контингенту  отдельных групп работников и  нормам затрат на одного человека.

     По  тем статьям расходов, где не представляется воспользоваться расчетно-нормативными способами расчет расходов на материалы  и другие затраты, используют отчетные данные (исключая непроизводительные затраты) и корректируют их применительно  к условиям планируемого периода. Основной путь сокращения расходов на материалы  заключаются в повышении качества эксплуатационной и ремонтной работы, производительности труда, внедрении  высокоэффективной технологии работы и прогрессивных норм расхода  материалов, снижении цен на них.

     Амортизационные отчисления планируются исходя из среднегодовой  стоимости основных средств и  норм отчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структура по важнейшим видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии.

2. Себестоимость железнодорожных перевозок

2.1 Понятие себестоимости перевозок

     Себестоимость продукции - один из важнейших показателей  работы предприятия. Это денежное выражение  затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Себестоимость  выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

     Уровень себестоимости зависит от многих факторов: технической оснащенности предприятия; степени использования  машин и оборудования; организации  технологических процессов; объема выпускаемой продукции; производительности и размера оплаты труда; норм расхода  и цен на потребляемые сырье, материалы, топливо, электроэнергию и т.д.

     Продукцией  железнодорожного транспорта является перевозка, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки  по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного  процесса, по типам вагонов, родам  грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукций различна. Она  рассчитывается делением расходов, относящихся  к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном  транспорте официально рассчитывается на трех уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорог в  целом, коп. /10 единиц продукции. Себестоимость  грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а  на дорогах и сети дорог - па 10 тарифных тонно-километров: Средняя себестоимость  железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры - это  сумма тонно-километров и пассажиро-километров.

     Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических  взаимоотношений между предприятиями  железнодорожного транспорта и пользователями его услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.

     Состав  затрат, включаемых в настоящее время  в себестоимость перевозок, значительно  расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп  расходов. Состав затрат определен  Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации, Положением о составе  затрат по производству и реализации продукции (работ и услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и Положением о порядке  формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении  прибыли.