Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Схема защиты от рисков

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Саратовский государственный технический университет

имени Гагарина Ю.А.

Кафедра «Организации перевозок и управление на транспорте (автомобильном)»

Реферат

по дисциплине: “Основы логистики”

на тему: “Схема защиты от рисков”

Выполнила: студентка гр.

ОПТ-51 Кузнецова Н.Б.

Проверил: Гусев С.А.

Саратов 2011

Содержание

Введение 3

Управление логистическими рисками. Проблема выявления, идентификации и оценки логистических рисков 4

Идентификация риска 6

Риски хранения грузов на складе 7

Риск транспортировки 9

Риски реализации 9

Риски таможенного оформления 9

Условия поставки 11

Выбор партнера 12

Меры по снижению рисков 13

Заключение 16

Список используемой литературы 18

Введение

Рискология как наука возникла в конце 1970-х годов в связи с ухудшением экологической ситуации в США. Практические подходы к выявлению, идентификации и оценке рисков, существовавшие к тому времени, активно использовались в морских перевозках грузов, в финансовой сфере, в сфере экономики производства, в контрактной среде, в сфере страхования и т.д. Большинство выявленных и идентифицируемых к тому времени рисков в большинстве случаев ассоциировалось с потерями различных видов ресурсов.

Этимология же понятия «риск» имеет корни в испано-португальском — risk— «подводная скала», т.е. опасность. В «Толковом словаре русского языка» приводится другое определение «риска»: «Действия на удачу, в надежде на счастливый исход», что акцентирует внимание и на другое значение понятия риск — выигрыш или дополнительная прибыль.[4]

Различные исследования показывают следующее: большинство предприятий не имеет должных методов оценки риска; часто нет статистической базы для систематического управления риском; управляют разными рисками независимо, то есть не учитывается возможность взаимодействия между рисками; руководство компании участвует в управлении риском недостаточно: примерно 30% компаний возлагают ответственность за риск на члена руководства; в 16% компаний такую ответственность несет управляющий директор, а в 20% - руководитель информационной службы.[5]
Управление логистическими рисками.

Проблема выявления, идентификации

и оценки логистических рисков

При логистическом обслуживании товары испытывают множество воздействий в результате производственно-технологических операций, а общее число операций в логистике увеличивается многократно — увеличиваются число и размер рисков, разнообразных по своей природе, но по месту возникновения и характеру классифицируемых как логистические. В каждой функциональной сфере бизнеса есть собственный «набор» специфических рисков, но в ЛС, кроме традиционного набора, возникают особые логистические виды рисков. Снижение их величины, сокращение видов зависит от решения ряда прагматических проблем, таких, как, например, определение вида рисков, которые могут возникнуть при выполнении логистических операций или функционировании ЛС.

Основными причинами возникновения риска являются три фактора

внешней среды, определяемые различными ситуациями или набором обстоятельств: неопределенность, случайность, противодействие, с которыми

необходимо считаться, предвидеть, планировать и — если возможно — снижать, уменьшать и предотвращать.

Неопределенность рассматривается как сумма обстоятельств, которые

можно предвидеть заранее, но нельзя определить, насколько существенно

они повлияют на результирующие показатели логистической деятельности.

Случайность включает обстоятельства, которые могут возникнуть независимо от общей ситуации и в большинстве случаев возникают под воздействием факторов внешней среды. Противодействие — намеренное сопротивление обстоятельствам и участников логистического процесса его выполнению.

Учитывая содержание неопределенности, случайности и противодействия, в современной логистической практике риск трансформировался не просто в стоимостную или натуральную оценку величины убытков (прибыли). Описание и расчет размеров рисков обособилось в особый вид деятельности, направленный на преодоление неопределенности, случайности, противодействия в ситуации неизбежного, т.е. обязательного риска.

Причины неопределенности разнообразны и многочисленны: от субъективных — человеческая деятельность, до объективных — стихийные бедствия, отказы техники, нарушение технологии, политическая и экономическая ситуация. Исследования с целью выявления и идентификации рисков, связанных с транспортировкой, показывают, что 75% всех возникающих рисков вызваны человеческими ошибками — недостаточной подготовкой, усталостью, индивидуальными психо-эмоциональными качествами, нарушениями правил и требований работы на определенных рабочих местах или при выполнении определенных логистических операций/функций.

В логистике в настоящее время деятельность по выявлению, идентификации и оценке рисков пока не получила специальной оценки. Возникновение рисковых ситуаций с усложнением логистического процесса неизбежно привлекает пристальное внимание к проблемам управления логистическими рисками. Здесь следует выделить три основные группы проблем:

— выработка представлений о риске конкретных логистических операций;

— выявление пределов допустимого риска;

— разработка методов анализа, оценки и менеджмента рисков.

Решение этих задач требует коренных преобразований не только в области управления, прежде всего коренным образом необходимо изменить мышление менеджеров и специалистов, обслуживающих ЛС.

Основная цель такого рода деятельности — борьба с отрицательными последствиями рисков, т.е. снижение убытков от логистической деятельности и, если возможно, увеличение положительного риска, т.е. прибыли. Решения о конкретных действиях для защиты и уменьшения (увеличения) риска могут быть детализированы только при тщательном изучении и анализе ситуаций риска, которые возможны в будущем и настоящем.

Анализ рисковой ситуации, или ситуации риска, определяет три взаимосвязанных условия: наличие неопределенности, анализ возможных альтернатив развития и выбор оптимальной возможности оценить вероятность осуществления выбираемых вариантов. Определение видов и величины риска имеет характер случайных процессов, и количественные оценки могут быть получены при использовании аппарата теории вероятностей. Специалист же должен помнить, что в ситуации риска, кроме идентификации причин его возникновения и расчета абсолютных величин потерь или прибыли, необходимо учесть: вероятность успеха (потерь), вероятность отклонений от выбранной цели, возможность благоприятных или негативных последствий предпринимаемых действий.

Для снижения значимости негативных явлений (рисков) обычно создается система «управления риском», которая включает ряд видов деятельности.

Идентификация риска

Идентификация риска означает выявление источников риска, их видов

и возможного ущерба. Этот вопрос достаточно проработан и в теории, и на

практике, имеются разнообразные классификации, использование которых

значительно облегчает идентификацию риска и планирование мероприятий

по управлению им. К наиболее распространенным относят логистические

риски, связанные с выполнением соответствующих функций: производства,

хранения, маркировки и упаковки, консолидации и разукрупнения, транспортировки различными видами транспорта, документирования, расчетов, распределения и т.д. Например:

а) риски, связанные непосредственно с транспортировкой груза на конкретном перевозочном средстве, включая пожары, дорожно-транспортные происшествия, угон или пропажу транспортного средства, взрывы, повреждения при погрузке, укладке, выгрузке, приеме товара; утрату или повреждение тары, упаковки, утрату или неправильное оформление документов, халатность персонала и т.д.;

б) риски, воздействующие на грузы извне: ДТП, климат, запреты властей, неплатежеспособность или банкротство субподрядчиков, ошибки в

оформлении процедур платежей, задержка в пути, утрата или повреждение

груза при хранении, складировании и других операциях на складах и при

подготовке к транспортировке, высокая концентрация груза, низкий уровень

квалификации работников;

в) риски, воздействующие на внешние объекты из-за происшествий с

грузом: жертвы аварий, несчастный случай, ожидание выполнения операций,

повреждение собственности подрядчика, повреждение чужого имущества,

таможенные риски и т.д.;

г) прочие риски, затраты на спасение и аварию, ликвидацию последствий,

затраты на сюрвейера или юриста и другие затраты.

Эксперты или специалисты могут идентифицировать грозящие риски до их появления. Важно выделить влияющие на величину риска факторы. К

этим рискам относят: вид товара и его упаковку; средство транспортировки

(вид транспорта, число транспортных средств и их характеристики); сроки

и продолжительность транспортировки и транспортные пути и т.п. Ниже

приведены виды рисков, оказывающие большое влияние на общие логистические издержки.[4]

Риски хранения грузов на складе:

В этом звене логистической цепочки постоянно должна быть информация о складских помещениях (видах, размерах, заполненности, отдаленности места погрузки/ разгрузки) и о хранящейся продукции или сырье (номенклатура, сроки годности, условия хранения, стоимость хранения и т.п.). Для данного звена характерны следующие риски:

— риск повышения стоимости хранения продукции;

— риск просрочки годности продукции или сырья;

— риск недостатка площадей для хранения продукции (по каждому виду площадей);

— риск невыполнения условий хранения;

— риск порчи продукции на складе;

— риск кражи продукции со склада. [3]

Для решения проблемы утраты груза компании применяют различные методы, к которым относятся, например, следующие:
1. Упразднение (уклонение), то есть попытка упразднения риска путем исключения ситуации возможной гибели в результате решения отказаться от определенной собственности или занятий какой-либо деятельностью.
2. Предотвращение (снижение частоты), уменьшение (ослабление тяжести потерь) или комбинация того и другого. При этом под снижением частоты понимается периодичность или количество потерь за данный отрезок времени, а под ослаблением тяжести - объем потерь, которые произошли или могут произойти в будущем.
3. Поглощение (удержание) означает принятие на себя или поглощение финансовых последствий без распределения ущерба посредством страхования, например вследствие отказа от страхования результатов наводнения.
4. Передача (помимо страхования) происходит в том случае, когда возможность потери одним лицом или организацией принимает на себя другое лицо, обычно на основе контракта. Примером контрактной передачи возможного убытка является контракт на аренду склада, обязывающий владельца ремонтировать любое повреждение от огня, даже если оно вызвано арендатором. Иначе говоря, такие контракты переносят ответственность за финансовые последствия возможной потери на другую сторону.[5]

Риск транспортировки:

Здесь необходима информация о собственном транспорте, о потребности в дополнительном ранспорте, о стоимости перевозки собственным или наемым транспортом, о расстоянии от поставщиков до производителя (или от производителя до торговых точек или складов), о времени перевозки, об объеме возможных потерь сырья в результате перевозки. В соответствии с этим возникают следующие риски:

— риск задержки в поставке сырья;

— риск повышения стоимости перевозки собственным тpaнспортом (повышение стоимости бензина);

— риск поломки собственного транспорта;

— риск повышения стоимости перевозки наемным тpaнспортом;

— риск потерь груза во время перевозки. [2]

Риски реализации:

— Отказ в регистрации товара.

— Упущенная выгода — снижение объемов спроса или потребности в товаре, вытеснение его конкурентами.

— Снижение доходности — повышение закупочной цены или снижение

объема закупок, увеличение расходов.

— Прямые финансовые потери — потери товара, его качества, повышение

издержек обращения, штрафы, непредвиденные пошлины и отчисления.

Риски таможенного оформления:

— Несвоевременная сертификация товара.

— Неправильный расчет таможенных пошлин, акцизов, НДС и т.д.

— Нарушение требований документооборота.

— Неудовлетворительное информационное обеспечение сделки и связанное

с ним нарушение законодательства.

Идентификация риска позволяет впоследствии получить количественную и качественную оценку риска — оценка вероятности наступления опасности, прогнозирование вероятного уровня потерь по стоимости или в натуральном измерении. Полученные оценки позволяют разработать организационно-технические мероприятия для предотвращения (контроля) риска с целью минимизации ущерба и регулирования убытков.

Выявив и идентифицировав вид риска, необходимо знать последствия

управленческих решений, связанных с особенностями проявления риска.

Риск может определяться величиной возможных потерь в материально-

вещественном (физическом) или стоимостном выражении, если ущерб поддается измерению в денежной форме. В относительном выражении риск

определяется величиной возможных потерь, отнесенной к любой базе: имущество предприятия; общие затраты ресурсов; ожидаемый доход (прибыль).

Риски различают и по другим признакам:

—Наличие потерь: потенциальная возможность потери дополнительной

прибыли или объема продаж — условный риск; отсутствие такой возможности — чистый риск.

— Среда возникновения: внешний риск возникает в результате взаимодействия предприятия с рыночными контрагентами; внутренний риск возникает внутри предприятия, вследствие особенностей организации производства, системы учета и контроля, принятия решений, подбора персонала.

— Условия контракта.

Многие риски связаны со свойствами товара, предъявляемого для логистического обслуживания. Подобные риски можно предотвратить или уменьшить уже на стадии планирования выполнения контракта. Для этого иногда полезно соблюдать некоторые правила, подсказываемые здравым смыслом:

* в контракте присутствуют спецификации (или прилагаются) и устанавливается финансовая ответственность за разрыв контракта;

* фиксируются условия поддержания качества товара, согласуются системы

стандартов и образцов, процентное содержание веществ, сертификация

качества, безопасность поставки и самого товара;

* правильно производится упаковка и маркировка, за нарушение — устанавливается штраф.

Условия поставки

1. Выбор условий контракта.

— Подробно рассматриваются условия формирования цены товара по

базисным условиям поставки, т.к. за этим скрывается риск недополучения

прибыли. Единственным методом защиты является четкое рассмотрение

структуры цены контракта.

— За время между моментом подписания контракта и моментом поставки

цена может измениться. Поэтому по рекомендации ЕЭК в контрактах

устанавливается «скользящая цена», которую обычно рассчитывают

по следующей формуле:

Р₁ = Р₀/100 * (А + В *М₁/М₀ + С *S₁/S₀),

где P₁ — цена в момент отгрузки;

Р₀ — цена при подписании контракта;

А, В, С — доли различных статей затрат в стоимости товара (в сумме =100%);

А — накладные расходы и прибыль экспортера;

В — материальные затраты;

С — затраты на оплату персонала;

M₁ и М₀ — цена продукции на моменты подписания и исполнения

контракта;

S₁ и S₀ — затраты на рабочую силу на моменты подписания и исполнения

контракта.

2. Форс-мажорные обстоятельства.

Труднее всего оценивать и предотвращать риски, которые возникают в

результате форс-мажорных обстоятельств. В качестве таковых не признаются

обычные коммерческие риски — колебания конъюнктуры, изменения цен,

банкротство.

3. Расторжение контракта.

— Подробно и четко фиксируются условия расторжения контракта —

порядок возмещения убытков, выплаты неустойки, штрафов.

— Контракт можно расторгнуть при следующих обстоятельствах: замена

исполнителя, дополнительные соглашения о прекращении обязательств.

— Реализация права на расторжение контракта вследствие нарушения его условий ограничена — это может быть только просрочка поставок.

Выбор партнера

Выбор партнера (посредника) в ЛС также позволяет снизить риски, связанные с незнанием обстоятельств и условий его деятельности. Многие западные мониторинговые фирмы советуют в этом случае использовать правило 5 «С»:

— Характер (character) — репутация в деловом мире, ответственность и

готовность выполнить обязательства.

— Финансовые возможности (capacity) — способность погасить ссуду,

кредит или другой долг за счет текущих денежных поступлений или

продажи активов.

— Имущество (capital) —- величина и структура акционерного и уставного

капитала.

— Обеспечение (collateral) — виды и стоимость активов.

— Общие условия (conditions) — состояние конъюнктуры и другие факторы

внешней среды.

Кроме того, необходимо проверять возможности логистических контрагентов с помощью собственной системы информации или профессиональных систем типа Due Diligence. Информацию о реальном финансовом положении клиента или контрагента можно получить: в Торгово-промышленной палате, банках, отчетах, аудиторских и страховых компаниях, союзах предпринимателей, фондовых и других биржах, консалтинговых компаниях, как, например, в российском отделении корпорации Dun & Bradstreet, в справочниках

— «Адрес Европа» (150 тыс. производителей в 15 странах), «Зарубежные

производители», в информационных коммерческих базах — «Интерконсультант», F & S Index plus Text International (сведения о мировых компаниях, продуктах, расчеты и комментарии), «WA — 2 Регистр» — проверка потенциала партнеров в некоторых странах бывшего СССР.

Подобная информация позволяет значительно снизить риски потерь, связанных с посредниками или партнерами, которых впервые привлекают к

участию в логистическом процессе, а также узнать об изменении положения

у «давних» контрагентов.[4]

Меры по снижению рисков

В настоящее время на рынке перевозок сложилась весьма непростая ситуация. По мнению экспертов, в послекризисное время более 80% действующих на рынке перевозчиков принадлежат к так называемым «серым» компаниям, которые работают без надлежащего оформления необходимого пакета документов, а также эксплуатируют подвижной состав, который фактически устарел и износился почти на 100%. При этом стоимость услуг, предоставляемых такими перевозчиками является значительно заниженной, по сравнению с реальной ценой, которую транспортные компании могли бы принять в качестве рыночной. В результате значительно снижается качество предоставляемых услуг. Наряду с этим, значительно участились случаи серьезной порчи и пропажи грузов, нанесения урона здоровью людей и состоянию окружающей среды. Заказчики заявляют, что грузоперевозки автомобильным транспортом в этом свете начинают терять свою былую привлекательность, ввиду повышения степени риска при доставке.

Все, и транспортные компании и грузоотправители сходятся в том, что государство должно предпринять хотя бы минимально необходимые шаги для регулирования отрасли. Таким шагом могло бы стать лицензирование деятельности в области грузоперевозок, что значительно сократило бы количество «серых» компаний на рынке. А пока заказчики вынуждены применять собственные меры для уменьшения риска в процессе грузоперевозки.
В настоящее время наиболее распространенными считаются несколько методов риск-менеджмента.
• Создание грузоотправителями собственных резервных фондов для покрытия убытков в случае частичного повреждения или полной потери груза. Средство действенное, но к сожалению способное защитить лишь от последствий порчи или пропажи груза. Прямые убытки, понесенные компанией грузоотправителем покрыть не в состоянии.
• Юридическое (посредством договора) сужение ответственности грузоотправителя или полный отказ от выполнения определенных обязательств. В этом случае все потери в результате частичной порчи или полной пропажи груза несет грузополучатель. Для грузоотправителя схема весьма приемлемая, однако, вопроса об устранении рисков не снимает.
• Сотрудничество только с транспортными компаниями, зарекомендовавшими себя стабильными и серьезными игроками рынка. Такие транспортные компании заботятся о техническом состоянии своего автомобильного парка и здоровье персонала, применяют в своей деятельности самые современные технологии, немалое внимание уделяют сохранению имиджа компании. Именно при работе с такими перевозчиками риски потери или частичной порчи груза минимальны, однако полностью говорить об их отсутствии невозможно, в силу возможного действия различных факторов.
• Страхование груза. Метод, который позволяет если не предотвратить полную или частичную потерю груза, то, по крайней мере, возместить убытки при наступлении страхового случая. Опыт российского рынка грузоперевозок показывает, что до настоящего времени не пользуется популярностью у многих грузоотправителей, хотя при осуществлении транспортировки ценных грузов или перевозки негабаритных грузов является обязательным. Тем не менее, все большее количество заказчиков убеждаются в эффективности этого вида риск-менеджмента. Возможно, в ближайшем будущем страхование грузов усилиями страховых компаний сможет достигнуть хотя бы нижних пределов, на которых находится страхование в Европе и США.[3]

В связи с этим существует схема защиты от рисков, применимая к любой организации, независимо от сферы деятельности:

1. Выявление внутренних и внешних факторов, увеличение или уменьшение конкретного вида риска.

2. Анализ выявленных факторов.

3. Стоимостная или другие виды оценки рисков.

4. Определение допустимого уровня риска.

5. Анализ отдельных операций по допустимому уровню риска.

6. Разработка мероприятий по снижению риска.

7. Контроль результатов управления рисками.

8. Формирование системы управления рисками на предприятии:

8.1. Системы охраны труда

8.2. Системы противопожарной и санитарной безопасности.

8.3. Системы рыночной и маркетинговой безопасности.

8.4. Системы экономической безопасности.

8.5. Системы технической безопасности.

8.6 Системы охраны и информационной безопасности.

8.7 Системы работы с персоналом.[4]

Заключение

Продолжающаяся рыночная трансформация российской экономики выдвигает множество новых проблем, требующих глубокого осмысления и обоснования их путей практического решения. Одной из проблем является рационализация потоков товародвижения и сопутствующих им финансовых и информационных потоков в сфере товарно-денежного обращения. Важным аспектом этой проблемы является управление рисками в цепях поставок с точки зрения систем логистики.

Актуальность проблемы управления логистическими рисками в настоящее время не вызывает сомнений. Риск превращается в неотъемлемый элемент социально-экономических отношений и становится органической частью стратегии и тактики социально-экономической политики предприятия.

Переход к рыночным отношениям сопровождается глубокими преобразованиями как в самих структурах товарно-денежных обращений, так и в сферах их функционирования. При этом на подавляющем большинстве предприятий логистику воспринимают пока еще как набор функций: транспортировка, складирование и грузопереработка, страхование грузов и таможенное оформление. В то же время опыт развитых стран показывает, что эффективное управление материальными и сопутствующими потоками для достижения корпоративных целей с оптимальными затратами всех ресурсов является ключевым фактором достижения успеха предприятия.

В условиях перехода к рыночным отношениям единые системы нормативов совершенствования материально-технической базы теряют свое прежнее значение. Каждый субъект хозяйствования самостоятельно оценивает конкретную ситуацию и принимает решения. В конкурентной борьбе выигрывает тот, кто более компетентен в области логистики и владеет ее методами. Поэтому функционирование современной рыночной среды просто немыслимо без риска.[1]
Список используемой литературы

1. Управление рисками в логистике: учеб. пособие для студ. учреждений высш. проф. образования/ Г.Л. Бродецкий, Д.А. Гусев, Е.А. Елин. – М.: Издательский центр “Академия”, 2010. – 192с. – (Непрерывное профессиональное образование: Логистика)

2. http://www.puckinet.ru/inc/man59.htm

3. http://trmir.ru/risk-menedzhment-v-sfere-gruzoperevozok/

4. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов /

Под общ. и научн. редакцией проф. В.И. Сергеева. — М.: ИНФРА-М,

2005. - 976 с.

5. http://www.lobanov-logist.ru