Система поворота и тормоза трактора ДТ 75

1. Проверка и регулировка механизмов управления поворотом и тормозов гусеничных тракторов.

1.  Устройство механизмов управления поворотом и тормозов гусеничных тракторов.

Механизм поворота служит для получения различных поступательных скоростей правой и левой гусениц, необходимых при повороте гусеничного  трактора. Одновременно он выполняет  функцию тормозов. Механизм поворота должен обеспечивать устойчивое прямолинейное  движение трактора и плавный переход  от прямолинейного движения к криволинейному, при минимальных потерях мощности. Направление движения гусеничного трактора изменяют при отключении от трансмиссии той гусеничной цепи, в сторону которой надо повернуть трактор. В случае крутого поворота или разворота на месте отключенную гусеничную цепь необходимо притормозить.

В качестве механизма поворота используют сухие фрикционные многодисковые  муфты управления (рис. 1) и планетарные  механизмы (рис. 1 а).

В муфте управления ведущей  частью является вал 1 (рис. 1) главной передачи с расположенным на его шлицах ведущим барабаном 2. На наружной цилиндрической поверхности барабана сделаны продольные канавки, в которые установлены внутренними зубцами тонкие стальные ведущие диски 3. Ведомый барабан 4 закреплен на ведущем валу 6 конечной передачи. На внутренней поверхности барабана 4 имеются канавки, в которые входят своими наружными выступами ведомые диски 5 с фрикционными накладками. Диски 3 и 5 устанавливают через один и сильно сжимают между собой через нажимной диск 9 пружинами 8, в результате чего при вращении вала 1 крутящий момент передается на ведущий вал 6 конечной передачи.

Для поворота трактора выключается  одна из муфт управления. При этом диск 9 перемещается в направлении стрелок Б, пружины сжимаются, диски 3 и 5 освобождаются, и вращение ведомого барабана и ведущей звездочки прекращается.

Планетарный механизм поворота трактора ДТ-75М (см. рис. 1а) состоит из двух симметрично расположенных  одинаковых планетарных устройств  управления правой и левой гусеничными  цепями.

Механизмы собраны в цилиндрическом корпусе 5, установленном на подшипниках в корпусе заднего моста. К корпусу снаружи прикреплена ведомая шестерня 4 главной передачи, а внутри расположены два зубчатых венца б (короны). На осях 8 водила 7 свободно надеты сателлиты 9, находящиеся в зацеплении с короной 6 и одновременно с солнечной шестерней 10. Ступица солнечной шестерни 10 опирается на подшипники, помещенные в корпусе заднего моста. Шестерня 10 представляет собой одно целое с тормозным шкивом 3. Водило 7 соединено с валом 2, на котором размещены тормозной шкив 1 и ведущая шестерня конечной передачи. Управляют планетарным механизмом при помощи тормозов, размещенных в боковых отделениях корпуса заднего моста.

Во время движения трактора по прямой педали 17 и рычаги 16 отпущены. Тормозные шкивы валов 2 свободны, а тормозные шкивы 3 затянуты тормозными лентами 11 при помощи пружин 15 и не вращаются. При этом шестерни главной передачи вращают корпус 5, а он своими коронами 6 приводит в движение сателлиты 9, заставляя их обкатываться по неподвижным шестерням 10. Оси 8 сателлитов 9 водила 7 передают вращение валам 2 и далее на конечные передачи.

Рис. 1. Схема многодисковой  муфты управления

а — муфта управления включена;

б — муфта управления выключена;

1 — ведущий нал; 2 — ведущий барабан; 3 — диск ведущего барабана; 4 — ведомый барабан;

5 —диск ведомого барабана;

6 — ведущий вал конечной передачи; 7 — шпилька; 8 — пружина; 9 — нажимной диск.

Рис.1. (а): Механизм поворота гусеничного трактора:

1 — тормозной шкив вала (водила); 2 —- вал;

3 — тормозной шкив солнечной шестерни;

4 — ведомая шестерня главной передачи;

5 — корпус планетарного механизма; 6 — зубчатый венец (корона);

7 — водило; 8 — ось сателлита; 3,9 — сателлит; 10 — солнечная шестерня; 11 — тормозная лента тормоза солнечной шестерни; 12 — тормозная лента тормозного шкива вала (водила); 13 — рычаг;

14 — тяга; 15 — пружина тормозной ленты; 16 — рычаг тормоза солнечной шестерни; 17 — педаль тормоза водила.

Устройство и  работа планетарного механизма

Планетарный механизм поворота трактора ДТ-75М состоит из двух симметрично  расположенных одинаковых планетарных  устройств управления правой и левой  гусеничными цепями.

Для поворота трактора гусеницы отключают раздельно с помощью  планетарных механизмов, которые  в сочетании с тормозами могут  выполнять роль фрикционных муфт, т. е. разъединять и плавно соединять Валы трансмиссии. Ведущие элементы в планетарных механизмах поворота — коронные шестерни 8 (рис. 2) внутри общего барабана 4, а ведомые — водила 14, которые валами (полуосями) 1 соединены с ведущими шестернями конечных передач. На осях 13, закрепленных в водилах, вращаются сателлиты 12, которые соединяют солнечные шестерни 11 с коронными.

Рис.2. Составные  части механизма поворота (б):

1 —валы (полуоси);

2— остановочные тормоза;

3 — тормоза солнечных  шестерен; 4 — барабан;

5 и 6 — ведомая и  ведущая конические шестерни;

7 — вторичный вал коробки  передач; 8 — коронные шестерни; 9 — шестерни конечной передачи;

10 — ведущие звездочки;

11—солнечные шестерни;

12 — сателлиты; 13 — оси  сателлитов; 14 — водила.

При прямолинейном движении трактора обе солнечные шестерни заторможены. Крутящий момент от вторичного вала 7 коробки передач через конические шестерни 5 и 6 передается коронным шестерням. Вращаемые ими сателлиты перекатываются по солнечным шестерням и через  оси увлекают за собой водила. От водил через полуоси и шестерни конечных передач крутящий момент передается ведущим звездочкам10, и они, вращаясь, перематывают гусеницы с равными скоростями. Для совершения плавного поворота трактора, например влево, необходимо переместить левый рычаг на себя. При этом тормозная лента отпускает тормозной шкив и солнечная шестерня освобождается. Когда одну из солнечных шестерен растормаживают, сателлиты перестают перекатываться по ней, так как она сама начинает вращаться в обратном направлении. Поэтому передача крутящего момента на водило прекращается, т. е. гусеница отключается от трансмиссии. Однако за счет толкающего усилия, передаваемого через остов от другой гусеницы, отключенная гусеница все же продолжает перематываться, хотя и с меньшей скоростью. Поэтому поворот трактора будет плавным, особенно когда невелико сопротивление буксируемых машин. При этом водило, хотя и отключено от коронной шестерни, все же продолжает поворачиваться в прежнем направлении, так как получает вращение от отстающей гусеницы через звездочку и конечную передачу.

Для крутого поворота трактора необходимо после выключения тормоза  солнечной шестерни нажать педаль 17 тормоза водила. Тогда тормозная лента 12 останавливает тормозной шкив 1 и затормаживает вал 2. Трактор совершает крутой поворот. Если его остановить тормозом, то остановятся звездочка и гусеница — трактор круто повернется на месте.

При одновременном освобождении обеих солнечных шестерен передача крутящего момента к гусеницам  прекращается и трактор останавливается.

Планетарные механизмы служат не только для поворота, но и как  дополнительные редукторы, что позволяет  уменьшить нагрузку на детали коробки  передач и на конические шестерни заднего моста.

Корпус 1 (рис. 3) моста отлит  вместе с корпусом коробки передач. Средний отсек, где размещены  планетарные механизмы поворота, и полость коробки передач  образуют общую масляную ванну. Боковые  отсеки — сухие (здесь находятся  тормоза).

Ведущая коническая шестерня изготовлена вместе с вторичным  валом коробки передач, а ведомая 26 прикреплена болтами к фланцу барабана 27 коронных шестерен, вращающегося на шариковых подшипниках. Внутренние кольца этих подшипников опираются  на стаканы 24, запрессованные в расточки перегородок. В стыке ведомой  конической шестерни и фланца барабана коронных шестерен установлены прокладки 25 для регулировки зацепления конических шестерен.

В барабане 27 имеются два  внутренних зубчатых венца коронных шестерен, каждая из которых соединена  тремя сателлитами 29 со своей солнечной  шестерней 31. Зубья солнечных шестерен нарезаны на концах длинных ступиц, которые вставлены, в стаканы 24 и  опираются на запрессованные в них  бронзовые втулки.

Сателлиты вращаются в  игольчатых подшипниках на осях 30, закрепленных в водилах 28, которые представляют собой стальные отливки треугольной формы. В шлицевые ступицы водил вставлены внутренние концы валов (полуосей) 37. Их наружные шлицевые концы соединяются с ведущими шестернями 36 конечных передач.

Рис. 3. Ведущий  мост трактора ДТ-75МВ:

1 — корпус; 2 и 3 — тормозные  ленты; 4 — шкив тормоза солнечной  шестерни;

5 — шкив ocтановочного тормоза; 6, 21 и 32 — крышки; 7 и 8 — регулировочные гайки;

9, 12 и 18— серьги; 10—пальцы; 11 и 13 — рычаги механизма остановочного  тормоза;

14, 19, 20 и 22— тяги; 15 и  16 — рычаги механизма тормоза  солнечной шестерни;

17 — ось рычагов; 23, 34 и  40 — пружины; 24 — стакан;

25 — регулировочные прокладки; 26 — ведомая коническая шестерня;

27 — барабан коронных  шестерен; 28 — водила; 29 — сателлит; 30 — ось сателлита;

31 — солнечная шестерня; 33 — сальник; 35 и 39 — запорные  планки;

36 — ведущая шестерня  конечной передачи; 37—вал (полуось); 38—уплотнение;

41 — маслоуспокоительный кожух; 42 и 44 — пробки;

43 — опорные регулировочные  винты.

Конические шестерни и  планетарные механизмы смазывают  трансмиссионным маслом, которое  заливают в среднее отделение  до верхней метки на стержне, закрепленном в пробке заливной горловины.

Маслоуспокоительный кожух 41 служит как бы дополнительным поддоном с небольшим уровнем масла. Благодаря этому уменьшается взбалтывание, а следовательно, и нагревание масла в среднем отсеке корпуса, а также уменьшается забрасывание на детали механических примесей, отстаивающихся в масляной ванне. Проникновение масла из среднего отсека к тормозам предотвращается уплотнениями 33, выполненными в стаканах, и торцовыми уплотнениями 38, установленными в ступицах солнечных шестерен. Проникшее в отсеки тормозов масло периодически сливают, вывинчивая пробки 44.

Планетарный механизм поворота сложнее и дороже в производстве, чем фрикционный, но обладает и рядом  преимуществ. Он более компактный, что  позволяет уменьшать колею трактора, легче в управлении, более долговечен, с лучшим балансом мощности при повороте. Кроме того, планетарный механизм повышает передаточное число коробки  передач.

Устройство и  действие тормозов

Тормозом называется механизм, основанный на использовании силы трения и служащий для остановки (торможения) какой либо вращающейся части  машины. На тракторах тормоза используют для торможения на ходу и при остановке, для удержания трактора во время  стоянки, в особенности па подъемах и уклонах, а так же пои осуществлении  крутых поворотов трактора.

По устройству тормоза  бывают ленточные, дисковые и колодочные. Наибольшее распространение на тракторах  получили ленточные тормоза: простые  и плавающие.

Шкивы 4 (см. рис.3) тормозов закреплены болтами на фланцах ступиц солнечных  шестерен, а шкивы 5 — на шлицевых ступицах ведущих шестерен 36 конечных передач. Шкивы охватываются тормозными лентами 2 и 3. К лентам 3 тормозов солнечных  шестерен приклепаны фрикционные накладки, а на лентах 2 остановочных тормозов между приклепанными планками вставлены  короткие фрикционные колодки и  зафиксированы отогнутыми скобами.

Концы лент серьгами 9 и тягами 14 соединены с рычагами 16 тормоза  солнечной шестерни и 11 —остановочного тормоза. Эти рычаги через пальцы 10 опираются на вырезы кронштейнов, прикрепленных к корпусу заднего  моста. Пружины 34 и 40 отводят ленты  от шкивов, а винты 43 служат опорами  лент.

Рычаг 16 тормоза солнечной  шестерни серьгой 18 шарнирно соединен с промежуточным рычагом, к ступице  которого приварены еще два рычага 15. На общей оси 17 с этими рычагами надеты рычаги 13 остановочных тормозов, также сваренные вместе. В ступицы  рычагов запрессованы металлокерамические  втулки, пропитанные маслом, поэтому  смазывать в процессе эксплуатации их не нужно.

Ленты тормозов солнечных  шестерен затягиваются пружинным устройством. Оно состоит из двух пружин 23 и 49 (рис. 4), установленных снаружи и  внутри трубы 48. Пружины зажаты между  неподвижной и подвижной 51 тарелками  стяжкой 50, на верхнем конце которой  навинчена проушина 47. Труба шарнирно присоединяется к передней стенке корпуса  заднего моста, а проушина стяжки (после дополнительного сжатия пружин) — к рычагу 15. Сжатые пружины через  стяжку 50 поворачивают вперед эти рычаги через серьгу 18 и рычаг 16, тем самым  затягивают ленту 3 (как показано пунктирными  стрелками) и удерживают се в таком  положении. Сила затяжки ленты зависит  от предварительного сжатия пружин 23 и 49 регулировочной гайкой 8. Ее завинчиваюттак, чтобы проточка на контрольном штоке 46 совместилась с кромкой проушины 47. Этой же гайкой восстанавливают предварительное сжатие пружин, уменьшающееся вследствие изнашивания фрикционной накладки.

Рис. 4. Схемы тормозов трактора ДТ-75МВ:

а — солнечной шестерни; б — остановочного;

45 и 53 — кронштейны; 46 —  контрольный шток; 47 — проушина; 48 — труба;

49 — пружина; 50 — стяжка; 51 — подвижная тарелка; 52 — рычаг  управления;

54 — педаль остановочного  тормоза.

Чтобы повернуть трактор, растормаживают соответствующую солнечную  шестерню.

Для этого оттягивают назад  один из рычагов управления 52, расположенных  в кабине, в результате чего детали привода тормоза перемещаются (как  показано на рисунке сплошными стрелками). Тяга 22 через промежуточный двуплечий  рычаг перемещает тягу 19, которая, работая  на сжатие, поворачивает рычаги 15. Один из них, преодолевая сопротивление  пружин, перемещает стяжку, а другой через серьгу 18 поворачивает рычаг 16 тормоза солнечной шестерни и  этим ослабляет затяжку тормозной  ленты.

Остановочными тормозами  управляют через педали 54 (рис. 4). Когда нажимают на одну из них, тяга 20, работая на сжатие, через рычаги 13 и серьгу 12 поворачивает рычаг 11 (как показано сплошными стрелками). Перед торможением оба пальца 10 тормозной ленты находятся посредине вырезов кронштейна 53, и рычаг 11 не имеет определенного центра поворота, в начале торможения он лишь стягивает концы ленты. Но, как только лента коснется шкива, силой трения она сдвинется вслед за шкивом, и один из пальцев 10 прижмется к основанию выреза. Относительно этого пальца и будет дальше поворачиваться рычаг, затягивая ленту в направлении действия силы трения. Если шкив вращается в противоположном направлении, рычаг 11 будет поворачиваться относительно другого пальца, тоже затягивая ленту в направлении действия силы трения. Такой шкивной тормоз, эффективно тормозящий всей лентой при любом направлении вращения шкива, называется плавающим.

1.2. Проверка и регулировка механизмов управления поворотом и тормозов гусеничных тракторов.

Необходимость в регулировании  муфт поворота и тормозов возникает  в результате износа фрикционных  накладок, вызывающих увеличение свободного хода рычага муфты и ухудшение  действия тормозов. Первое приводит к  неполному выключению муфты при  повороте трактора и перегрузке тормозов, а второе — к ухудшению тормозных  качеств трактора. От износа фрикционных накладок уменьшается толщина комплекта ведущих и ведомых дисков муфт поворота. Сила сжатия дисков уменьшается, так как пружины муфты оказываются менее сжатыми. Для восстановления нормальной силы сжатия к комплекту имеющихся дисков добавляют еще ведущий или ведомый диск, а иногда тот и другой. При сильном износе ведомые диски заменяют или переклепывают накладки.

В таблице 18 указано, какое  количество дисков должно быть в комплекте  муфты поворота гусеничных тракторов, и дана соответствующая толщина  комплекта дисков.

Таблица 18

Если в результате износа накладок толщина комплекта становится меньше допустимой, то можно установить дополнительные диски: для трактора Т-100М — один ведущий (к поверхности  нажимного диска), для тракторов  ДТ-54А и Т-74 —два ведущих и два  ведомых. Таким способом восстанавливают  размерные Цепи всего механизма  управления муфтами поворота.

Небольшое увеличение свободного хода педали тормоза компенсируют регулировкой, при большом же износе фрикционных  накладок тормозную ленту заменяют или переклепывают накладку.

Нельзя допускать уменьшения или полного отсутствия свободного хода рычага управления муфтой и педали тормоза. Если нет свободного хода, детали органов управления находятся  в постоянно нагруженном состоянии, что приводит к пробуксовыванию дисков Муфты, их нагреву и быстрому выходу из строя.

Прежде чем приступить к регулированию муфт управления и тормозов, снимают с трактора ряд деталей, если они мешают доступу  к регулировочному устройству (крышки картеров заднего моста). После регулирования  их устанавливают на место и надежно  закрепляют.

У тракторов ДТ-54А и  Т-74 свободный ход рычагов муфт поворота должен быть равен 60—90 мм. Ход  от крайнего переднего положения  рычага, когда он упирается в планку, до положения, при котором муфта  полностью выключена, должен быть равен 400—450 мм.

Для регулирования свободного хода рычага надо снять подушку и  дно сиденья, отвернуть стяжной  болт 7 (рис. 61) наконечника штанги 5 и  изменить длину этой штанги, навинчивая или вывинчивая наконечник 6 с шаровой  головкой. Укорачивая штангу, увеличиваем  свободный ход, и наоборот. Проверив правильность регулировки, стяжной  болт затягивают, чтобы застопорить  наконечник.

Механизм управления муфтой действует нормально, если рычаг 12 правильно  расположен на шлицах вилки выключения (как на рисунке). Поэтому, если по каким-либо причинам рычаг снимали с вилки, при соединении его надо выдержать  угол 7° между осью рычага и поперечной осью трактора при включенной муфте. Для правильного отсчета угла желательно иметь шаблон в виде угольника.

Полный ход педали тормоза  равен 120—140 мм. При отклонении в  размере ход педали регулируют. Педаль ставят в крайнее заднее положение (тормоз выключен) и, изменяя длину  тяги 8, стараются расположить рычаг 11 тормозной ленты под углом 15°  назад от вертикали. Затем гайку 13 тормозной ленты завинчивают  до отказа (до устранения зазора между  лептой и барабаном), а потом отвинчивают  на 6—7 оборотов.

Кроме того, регулируют зазор  между тормозной лентой и барабаном  в нижней части при помощи стопорного болта. Для этого выжимают полностью  педаль тормоза и стопорят ее зубчатым сектором, затем отпускают контргайку болта, затягивают болт до упора, отвертывают  на 1 —1,5 оборота и затягивают контргайку.

При правильно отрегулированных муфтах управления и тормозах трактор  поворачивается плавно, без рывков. Тормоза должны удерживать трактор  на месте на продольном уклоне до 20°.

У трактора ДТ-75 вместо обычных  муфт управления в конструкцию введены  планетарные редукторы. Управление ими сводится к затормаживанию солнечных  шестерен при помощи тормозной ленты. Тормоза трактора тоже ленточного типа.

После сборки тормозных устройств  заднего моста регулируют зазоры между тормозными лентами и шкивами  тормозов солнечных шестерен, а затем  — остановочных тормозов. Это делают в таком порядке.

 Затягивают до отказа тормозную ленту на шкиве тормоза при помощи регулировочной гайки 6 (рис. 62). Отпускают гайку 6, чтобы кольцевая выточка на штоке 3 была совмещена с плоскостью проушины 4. При ослабленной контргайке заворачивают болт 10 до упора, а затем отвертывают на один оборот и затягивают контргайку. Устанавливают нормальную длину хода рычага управления тормозом солнечной шестерни, регулируя длину соединительной тяги 2, Полный ход равняется 500—600 мм, а свободный ход — 60—80 мм. В свободном положении рычаги должны упираться в специальный упор.

Зазор между тормозной  лентой 7 и нижней стороной шкива  остановочного тормоза регулируют так: ослабляют контргайку регулировочного  винта 9, затягивают винт до упора, отвертывают  его на один оборот и затягивают контргайку. Присоединив тягу к рычагу тормоза, подают ее вперед до упора  пальца тормозной ленты 7 в канавку  тормозного кронштейна. Затем ставят педаль в вертикальное положение  и соединяют ее тягой 1 с рычагом  тормозной ленты. Вращением регулировочной гайки 5 добиваются такого положения, чтобы  при полностью затянутом тормозе  зуб педали совпадал с вырезом  на секторе.

Окончив регулировки, контролируют правильность проделанных операций, закрывают крышки люков и проверяют  действие тормозных лент на ходу трактора.

При эксплуатации трактора ДТ-75 изнашиваются его тормозные  ленты в механизме заднего  моста. Состояние лент контролируют по величине зазора между отпущенными  тормозными лентами и шкивами  тормозов. Нормальное значение зазора 1,5—1,8 мм. Для его регулирования  снимают крышки люков заднего  моста и, вращая регулировочную гайку 6 солнечной шестерни, устанавливают  свободный ход рычагов управления в интервале 60—80 мм. Затем регулировочной гайкой 5 остановочного тормоза регулируют тормоз. При полностью затянутом  тормозе надо совместить зуб педали с первым вырезом на секторе. В  заключение регулируют зазор между  тормозной лентой и нижней стороной тормозного шкива. Для этой цели при  отпущенной контргайке регулировочного  винта 10 затягивают винт до упора, а  затем отвертывают на один оборот и затягивают контргайку. В такой  же последовательности регулируют зазор  между шкивом остановочного тормоза  и тормозной лентой 7.

У правильно отрегулированных тормозов зазор между краями накладок (вместе соединения ветвей шарнирами) должен быть равен 6,5 ±2,5 мм. Рбе ветви  ленты отпущенных тормозов должны свободно качаться на шарнирах.

Муфты поворота и тормоза  трактора Т-100М.

Свободный ход рычага управления муфтами поворота равен 135—165 мм (рис. 63). Он необходим для выбора двух зазоров в механизме: между днищем поршня и головкой золотника в гидроусилителе (20—40 мм по ходу рычага) и между шаровой гайкой 11 (рис. 64) тяги 9 и отводкой.

Для регулировки, покачивая  рычаг управления, определяют первую часть свободного хода 20—40 мм, начиная  от крайнего-переднего положения  рычага до момента начала смещения тяги гидроусилителя. Свободный ход  регулируют изменением длины штанги 2 (рис. 63), соединяющей рычаг муфты  с золотником гидроусилителя. Для  этого ослабляют контргайку 3 и  вращают наконечник 4 штанги ключом. При ввинчивании наконечника  в штангу свободный ход увеличивается. Установив требуемый свободный  ход, контргайку 3 затягивают. Затем  регулируют вторую часть свободного хода при помощи шаровой гайки 11 на резьбовом стержне тяги 9. Это  основная регулировка сво бодного хода муфт поворота. Завинчивание гайки на стержень при отпущенной контргайке 10 приводит к уменьшению свободного хода, и наоборот.

Окончив регулировку муфты, проверяют полный свободный ход  рычага. Убедившись в правильности установленного свободного хода, приступают к регулированию тормозов.

Свободный ход тормозной  педали равен 150—190 мм. Для регулировки  свободного хода служит фасонная гайка 5 (рис. 65), навинченная на вилку 7. Чтобы  получить требуемый свободный ход  педали или соответствующий зазор  между тормозной лентой 11 и поверхностью барабана 10, надо плотно затянуть гайку 5, а затем отпустить ее на 10—13 оборотов. Затем следует установить положение стопорного болта 12, влияющего  на характер торможения и исключающего провисание тормозной ленты. При  ослабленной контргайке 13 болт затягивают до отказа, а затем отвертывают  его на 1—1,5 оборота и закрепляют контргайкой.

Правильность работы тормозов проверяют на ходу трактора: при  выключенной муфте поворота и  выжатой педали тормоза трактор  должен совершать поворот плавнр, без рывков. Окончив регулировки и проверку муфт поворота и тормозов, закрывают крышки люков и устанавливают на место снятые с трактора детали.

1.3. Указать все  используемое оборудование и  инструменты.

2.Устройство и  регулировка механизмов управления  поворотом и тормозов гусеничных тракторов.

2.1. Устройство ведущего моста автомобиля ГАЗ 3302

На всех отечественных  грузовых автомобилях ведущий мост представляет собой силовую балку  с установленными в ней элементами трансмиссии — главной передачей, дифференциалом, ведущими полуосями и ступицами ведущих колес.

Главная передача предназначена  для увеличения общего передаточного числа трансмиссии. Поскольку в КП может быть установлена прямая или даже повышающая передача, то частота вращения выходного вала КП, а следовательно, и входного вала главной передачи может быть равна частоте вращения вала двигателя или даже ее,превосходить. Частота вращения ведущих колес автомобиля при реальных скоростях его движения должна быть значительно меньше. Согласование частот вращения ведущих колес автомобиля и выходного вала КП автомобиля осуществляется в специальном редукторе, который называется главной передачей. Кроме этого, при продольном расположении силового агрегата при подводе мощности к ведущим колесам требуется изменение направления потока мощности на 90°. Эту функцию также выполняет главная передача. В подавляющем большинстве случаев главная передача представляет собой редуктор, образованный парой шестерен конической формы. Если оси шестерен пересекаются, то главная передача называется конической, а если ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой шестерни, то главная передача называется гипоидной. Применение гипоидной главной передачи позволяет иметь в мгновенном зацеплении одновременно несколько зубьев. Этим обеспечивается возможность передачи при тех же размерах шестерен большего вращающего момента с меньшим шумом при работе передачи. Недостатком гипоидных передач является значительное скольжение в зацеплении зубьев ведущей и ведомой шестерен, поэтому для такой передачи требуется специальная смазка. Ведущая и ведомая шестерни устанавливаются в картере главной передачи в подшипниковых опорах. Поскольку в зацеплении зубьев ведущей и ведомой шестерен возникают значительные радиальные и осевые нагрузки, применяются конические роликовые подшипники. Поскольку коническое зацепление весьма чувствительно к взаимным перемещениям ведущей и ведомой шестерен, подшипники ведущей и ведомой шестерен должны устанавливаться с определенным преднатягом, повышающим осевую жесткость зацепления. Главная передача устанавливается в балке заднего ведущего моста. От ведомой шестерни главной передачи вращающий момент передается к узлу, подводящему вращающий момент к валам привода колес (полуосям) и обеспечивающему возможность их вращения с разными угловыми скоростями. Такой узел называется дифференциалом. В большинстве конструкций главных передач автомобилей применяется конический шестеренчатый дифференциал, состоящий из цельного или составного корпуса, прикрепляемого болтами к ведомой шестерне главной передачи, встроенной в этот корпус крестовины или двух пересекающихся осей и четырех конических шестерен — сателлитов, вращающихся на этих осях. Сателлиты находятся в зацеплении с двумя полуосевыми коническими шестернями, также встроенными в корпус дифференциала. Полуоссвые конические шестерни устанавливаются на шлицах полуосей (валов привода ведущих колес). Связь полуосевых конических шестерен с ведомой шестерней главной передачи через сателлиты позволяет осуществить передачу равных вращающих моментов на полуоси с обеспечением возможности вращения их с разными угловыми скоростями.

232

В конструкции главной  передачи обязательно предусматриваются возможности регулирования преднатяга подшипников ведущей и ведомой шестерен и зацепления этих шестерен. Если требованием к главной передаче является реализация чрезмерно большого передаточного числа, то потребуется ведомая шестерня очень большого размера, что увеличит общие габаритные размеры главной передачи. Большие размеры главной передачи неизбежно приведут к значительным затруднениям при компоновке деталей узлов, в частности, к значительному уменьшению минимального дорожного просвета. Поэтому на большегрузных автомобилях применяют так называемые двойные главные передачи, в которых передаточное число реализуется конической и цилиндрической зубчатыми парами. При этом коническая и цилиндрическая пары могут быть размещены в одном картере (простая двойная главная передача) или быть разнесенными — в центральном редукторе размещается коническая пара, а дополнительные планетарные редукторы вынесены в ступицы ведущих колес {разнесенная двойная главная передача).

Рассмотрим ведущий мост автомобиля ГАЗ-2752 «Соболь» на примере  средней части заднего ведущего моста (рис. 4.32).

                               10 11 12 13 14 15 16

Рис. 4.32. Средняя  часть заднего ведущего моста  автомобиля ГАЗ-2752

«Соболь»:

1 — гайка; 2 —  фланец ведущей шестерни; 3 — манжета; 4, <5, 11 — подшипники; 5— распорное  кольцо; 7 — ведущая шестерня; 8 —  картер; 9— пробка маслоналивного отверстия; 10 — дифференциал; /2 — прокладка редуктора; 13 — полуось; 14 — гайка подшипника дифференциала; /5 — крышка картера; 16 — стопорная пластина; 17— крышка подшипника; 18 — ведомая шестерня

На автомобиле применяется балка заднего моста типа «банджо» (балка образована двумя сваренными между собой штампованными полыми половинами, имеющими расширение в средней части, что делает ее похожей на музыкальный инструмент — банджо). Главная передача и дифференциал собраны в картере 8, фланец которого болтами крепится к соответствующему фланцу, приваренному к балке. Главная передача образована ведущей шестерней 7 и ведомой шестерней 18. Ведущая шестерня 7 выполнена как одно целое с валом, установленным в переднем и заднем конических роликовых подшипниках 4 и 6 в картере 8. Внутреннее кольцо заднего подшипника 6 напрессовано на вал ведущей шестерни до упора в регулировочное кольцо, с помощью которого (путем соответствующего подбора его толщины) регулируется положение ведущей шестерни и тем самым проводится регулировка зацепления. Внутреннее кольцо переднего подшипника 4 установлено на ведущую шестерню с небольшим зазором для обеспечения возможности легкого снятия при регулировке предварительного натяга подшипников ведущей шестерни (проводится подбором толщины распорного кольца 5). Необходимый натяг подшипников 4 и 6 обеспечивается гайкой /. На конце вала ведущей шестерни нарезаны шлицы, на которые своей шлицевой ступицей надевается фланец 2 ведущей шестерни, закрепляемый гайкой /. К фланцу 2 болтами крепится фланцевая вилка карданной передачи. Осевые усилия, возникающие в зацеплении главной передачи, воспринимаются на валу ведущей шестерни коническими роликовыми подшипниками и передаются на картер 8. Для обеспечения подвода и отвода масла к подшипникам в картере предусмотрены соответствующие масляные каналы. Ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни на 42 мм, следовательно, в данном случае применена гипоидная главная передача. К ведомой шестерне /#главной передачи болтами прикреплен корпус дифференциала 10. Корпус дифференциала установлен в картере # главной передачи в конических роликовых подшипниках //, натяг которых регулируется гайками 14. Крепление подшипников II в картере 8 обеспечивается крышками 17, крепящимися к картеру соответствующими болтами, при этом посадочные места под подшипники 11 и резьбу под гайки /4 подшипника дифференциала выполняют в картере и крышках в собранном состоянии. Гайками /Урегулируется предварительный натяг подшипников дифференциала и положение ведомой шестерни главной передачи, что, в свою очередь, определяет боковой зазор в зацеплении. Стопоренные гаек 14 подшипников дифференциала осуществляется стопорными пластинами 16, крепящимися в резьбовых отверстиях крышек 17 подшипников и заходящими стопорными пальцами в фигурные пазы на торце гаек 14. Картер главной передачи с наружной стороны закрыт крышкой /5, приваренной