Система вентиляции





Содержание

Введение

    1. Индивидуальное задание
    2. Структура вагонного депо

2.1. Характеристика цеха

2.2. План цеха, размещение  оборудования

2.3. Программа ремонта  работы участка

    1. Производственная программа
    2. План по труду и заработной плате

4.1. Расчет численности  рабочих

4.2. Составление штатного  расписания участка

4.3. Расчет фонда оплаты  труда

    1. Показатель производительности труда

4.1. Натуральный метод

4.2. Трудовой метод

    1. План эксплуатационных расходов

6.1. Расчет затрат на  материалы

6.2. Расчет амортизационных  отчислений

6.3. Расчет на социальные  нужды

    1. Определение себестоимости единицы ремонта

Заключение

Список используемой литературы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                Введение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                  I.Индивидуальное задание

 

С момента  появления железных дорог одним  из важнейших их качеств по сравнению  с существовавшими способами перемещения грузов и пассажиров была дешевизна

По оценкам  профессора К.Я. Загорского, уже на первых железных дорогах во Франции стоимость грузовых перевозок была в 2-2,5 раза меньше стоимости гужевых перевозок. Сопоставимый уровень удешевления доставки грузов обеспечивался и первыми железными дорогами в России. Проезд пассажиров удешевлялся в 3-4 раза. Столь значительное удешевление перевозок достигалось благодаря тому, что железные дороги были крупнейшей технической и экономической инновацией, открывшей новые возможности для развития хозяйственного обмена и повышения эффективности производства

С развитием  железнодорожного дела, увеличением  грузо- и пассажиропотоков, которое, как известно, способствует снижению себестоимости перевозок , происходило  дальнейшее удешевление железнодорожных перевозок даже в первой фазе эволюции железнодорожного транспорта, для которой было характерно превалирование экстенсивного развития. Так, во Франции за период с 1845 г. по 1905 г. произошло удешевление железнодорожных перевозок грузов почти в 2,5 раза, пассажиров - в 1,8 раза. В Германии с 1849 по 1909 г. грузовые перевозки в среднем подешевели в 2,9 раза, пассажирские -в 1,9 раза. В США с 1872 до 1899 г., т. е. всего за 27 лет, ставки за грузовые перевозки были снижены в 2,5 раза. В России за 20 лет, с 1870-х по 1890-е гг., железнодорожные перевозки грузов были удешевлены в 1,4 раза.

Снижение стоимости  железнодорожных перевозок способствовало росту их объемов. Так, только с 1900 по 1913 г. приведенная продукция на отечественных железных дорогах возросла почти в 2,2 раза, значительно превысив рост эксплуатационной длины сети за этот период (1,35 раза). А это создавало условия для еще большего удешевления провоза грузов и пассажиров.

В условиях второй фазы эволюции железнодорожного транспорта, начало которой следует отнести к 1930-м гг., стали доминировать интенсивные факторы, основанные на внедрении технических инноваций и совершенствовании технологии перевозочного процесса. Результатом стало улучшение качественных показателей эксплуатационной деятельности, рост производительности использования основных ресурсов отрасли и, как следствие, существенное удешевление перевозок.

Например, в  США благодаря интенсификации за 1929-1980 гг. было обеспечено удешевление  грузовых перевозок в 2,2 раза (в сопоставимых ценах).

 

Даже в текущих  ценах себестоимость перевозок  динамично снижалась в 1950— 1960-е гг. в условиях сочетания устойчивого роста объемов перевозок с коренной модернизацией материально-технической базы железнодорожного транспорта: массовым внедрением электрической и тепловозной тяги; переходом на четырехосные вагоны, оборудованные автосцепкой; внедрением прогрессивных систем сигнализации и т. п.

В 1970-1980-е гг. себестоимость росла, хотя и оставалась существенно ниже уровня 1950-х гг. Это полностью согласуется с характеристикой этого периода как фазы стагнации централизованной плановой экономики.

И, наконец, в 1990-1991 гг., в условиях ускорявшегося спада  и крушения централизованной плановой экономики, себестоимость "взмыла" вверх.

 

В условиях завершения последовавшего затем трансформационного кризиса российской экономики удешевление перевозок возобновилось. Как отмечает профессор Б.М. Лапидус, в 1997 г. общее снижение грузовых железнодорожных тарифов составило 10%, а в 1998 г. - еще 8%, что способствовало оживлению производства в стране. Последующие индексации грузовых железнодорожных тарифов были, как правило, существенно ниже роста цен в промышленности, т. е. перевозки реально удешевлялись относительно роста цен товаров. В целом за период 1991- 2010 гг. отношение индекса прейскурантных тарифов к изменению цен в промышленности составило около 68%. Другими словами, тарифы были проиндексированы почти на треть меньше, чем выросли цены производителей промышленной продукции. Это свидетельствует о реализации одной из ключевых целей структурной реформы на железнодорожном транспорте - снижения совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом.

 

В условиях начавшейся третьей фазы эволюции железнодорожного транспорта, которая характеризуется сочетанием дальнейшей интенсификации деятельности отрасли с созданием и расширением новых типов железнодорожных линий, одним из главных векторов формирования нового качества перевозок является снижение их себестоимости.

Таким образом, и глубокий ретроспективный анализ, и оценка перспектив развития железнодорожного транспорта показывают, что удешевление перевозок (абсолютное или относительное) является доминирующей тенденцией. Ее нарушения, связанные с кризисными явлениями в экономике или иными преходящими факторами, - лишь временные явления.

 

 

Для определения путей удешевления  железнодорожных перевозок необходимо выявить все влияющие на себестоимость перевозок факторы.

 

 

Укрупнено можно выделить пять основных факторов, влияющих на себестоимость перевозок:

  • объем перевозок;
  • трудоемкость;
  • фондоемкость;
  • материалоемкость;
  • энергоемкость.

 

Объем перевозок (при существующей технико-технологической базе железнодорожного транспорта) является, пожалуй, важнейшим фактором, влияющим на себестоимость. При росте объемов перевозок эксплуатационные расходы возрастают лишь в части зависящих от объемов перевозок затрат, т. е. замедленно по отношению к росту объемов. Соответственно, себестоимость перевозок снижается. Но расходы при увеличении объема перевозок вовсе не "обязаны" возрастать даже в соответствии с выявленной долей зависящих расходов. Умелое управление всеми факторами, влияющими на эксплуатационные расходы и себестоимость, должно минимизировать этот рост.

Точно так же в условиях снижения объемов перевозок на основе умелого управления эксплуатационными затратами можно и нужно снижать не только зависящие от объемов, но и условно-постоянные расходы, не допуская или минимизируя рост себестоимости. Для этого необходимо использовать более детальную классификацию факторов, влияющих на себестоимость перевозок, разработанную в исследовании.

 

 

Следует отметить, что отнесение ряда факторов к конкретным группам имеет элемент неоднозначности. Например, структура пассажирских перевозок по типам вагонов определяется не только структурой спроса на поездки в тех или иных вагонах, но и структурой предложения посадочных мест; надежность работы технических средств связана не только с уровнем технической вооруженности, но и с качеством их содержания; факторы, отнесенные к условиям, определяемым конъюнктурой рынков, на самом деле связаны и с реализацией маркетинговой стратегии железных дорог на этих рынках.

Многие из перечисленных  факторов тесно взаимосвязаны. Например, надежность работы технических средств  зависит от степени их износа; среднесуточный пробег вагонов - от скорости движения поездов, расстояний между техническими станциями, времени простоя под техническими и грузовыми операциями; удельный расход топливно-энергетических ресурсов - от структуры парка тягового подвижного состава, качественных показателей его использования и распределения перевозок по альтернативным ходам. Тем не менее, предложенная классификация факторов является мощным инструментом для управления себестоимостью перевозок.

Регулированию на макро- или микроуровне подлежат все  факторы, воздействующие на себестоимость перевозок (естественно, кроме климатических).

 

Учитывая, что себестоимость перевозок  является базой для построения железнодорожных тарифов, она имеет существенное макроэкономическое значение, формируя транспортную составляющую цен товаров и услуг. Поэтому макроэкономическое регулирование себестоимости перевозок (прежде всего, через уровень налоговых платежей, относимых на себестоимость, а также цен на продукцию предприятий-монополистов, потребляемую железнодорожным транспортом) следует рассматривать как важный метод управления издержками железнодорожного транспорта и транспортными затратами его клиентов.

В то же время, главенствующая роль в управлении себестоимостью перевозок, безусловно, принадлежит внутриотраслевым методам, позволяющим оптимизировать факторы технической вооруженности, технологии перевозок и качественные показатели эксплуатационной работы.

При этом развитие технической вооруженности  железнодорожного транспорта требует  притока инвестиций в отрасль, для  чего необходимо как создание соответствующих правовых и макроэкономических условий, так и непосредственное бюджетное финансирование общественно значимых, но коммерчески непривлекательных инфраструктурных проектов.

В теории и практике регулирования  себестоимости, как правило, внимание акцентировалось на влиянии качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость только в зависящей от объемов работы части. Недостаток такого подхода заключается в "выводе" условно-постоянной части себестоимости (которая превалирует в условиях стабильных транспортных мощностей) за пределы технологического регулирования. В связи с этим уместно привести высказывание проф. Е.В. Михальцева: "...Все расходы дороги по существу переменные и, следовательно, в той или иной степени изменяются при изменении размеров движения; ...каждый элемент так называемого не зависящего от движения расхода является одновременно и постоянным и переменным, и то или иное его свойство проявляется в зависимости от условий, в которых изучаются расходы".

Опыт калькулирования  себестоимости по видам перевозок, сообщения и тяги показывает, что  не только зависящие, но и условно-постоянные расходы удается обоснованно  увязать с теми или иными объемными и качественными показателями транспортной работы.

Таким образом, не отрицая, естественно, экономического значения деления эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок на зависящие и условнопостоянные, при их регулировании следует акцентировать внимание именно на условном характере независимости части расходов от объема работы. Следовательно, можно сделать вывод (подтверждаемый практикой экономической работы) о том, что все элементы себестоимости зависят от технологии эксплуатационной работы и содержания технических средств и качества ее реализации.

Определив инструменты управления себестоимостью перевозок, следует конкретизировать цель этого управления. Нередко под оптимизацией себестоимости перевозок подразумевают минимизацию ее среднего уровня. Однако минимизация среднесетевой себестоимости не может быть единственным и, тем более, главным критерием эффективности перевозочной деятельности. Например, использование рефрижераторных вагонов для перевозки скоропортящихся грузов взамен крытых или оборудование кондиционерами пассажирского подвижного состава увеличивает себестоимость перевозок, но, тем не менее, является целесообразным, если клиенты предъявляют соответствующий спрос и готовы компенсировать эти затраты.

 

Поэтому критерием эффективности следует считать не минимизацию среднесетевой себестоимости, а минимизацию себестоимости конкретного транспортного продукта с учетом его качественных характеристик и ценности для клиентов (платежеспособного спроса).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                         II. Структура вагонного депо

 


 

 

 

 

 

 

 

№

Наименование

1

Площадка для утиля

2

Угольный склад

3

Котельная

4

Служебно-технический  корпус и бытовые помещения

5

Мастерские

6

Вагоноремонтный цех

7

Деревообделочный цех

8

Склад лесоматериалов

9

Главный магазин тележек

10

Подзарядная аккумуляторов

11

Рельсовая колея с  кругами для поворота тележек

12

Трансформаторная подстанция

13

Компрессорная

14

Хранилище для бензина  и красок

15

Парк колёсных пар  и тележек

16

Хранилище для смазки

17

Концепропиточная




 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а так же формами технологической взаимосвязи. Правильность построения производственной структуры должно обеспечить реализацию принципов специализации, пропорциональности и прямоточности. Первый принцип реализуется путем специализации подразделений на выполнение отдельных стадий производственного процесса, второй - созданием пропорциональности и производительности всех подразделений, третий - рациональным размещением производственных подразделений.

   Основными факторами, оказывающими влияние на производственную структуру, являются:

специализация депо на ремонте определенного типа вагонов;

программа ремонта;

уровень кооперирования.

   Тип вагонов, на ремонте которых специализированно депо, определяет состав производственных подразделений, необходимых для ремонта его отдельных частей и узлов, а программа - целесообразное разделение производственного процесса на стадии, закрепление технологических операций за каждым рабочим местом, объединение групп рабочих мест в подразделения, специализированных на ремонте (изготовлении) технологически однородной продукции. Высокий уровень кооперирования нередко делает нецелесообразным производство некоторых видов работ в депо при небольших масштабах их выполнения, а, следовательно, и организацию тех или иных подразделений.

   Основной структурной единицей вагонного депо является производственный участок, в состав которого могут входить несколько отделений.

   По характеру производственные участки и отделения разделяют на основные, вспомогательные и обслуживающие. На основных участках выполняют ремонт основных деталей и узлов вагона.

   К основным участкам относятся:

- вагоносборочный  с отделениями наружной обмывки  и очистки, подготовке вагонов  к ремонту, ремонтно-сборочным  и малярным работам (или без  них);

- тележечный, с парком тележек; 

- роликовый 

- колесный, с  парком колесных пар; 

- ремонтно-комплектовочный.

   На вспомогательных участках и отделениях производятся изделия, используемые для ремонта вагонов и узлов на основных участках.

   К вспомогательным участкам относятся:

- ремонтно-механический;

- ремонт электросилового  оборудования;

- инструментальный;

- кладовая;

- деревообделочный.

   К обслуживающим участкам относится ремонтно-хозяйственный участок, обеспечивающий работу компрессорной станции, котельной, трансформаторной подстанции, сетей водоснабжения и канализации, транспортного и складского хозяйства и отвечает за ремонт спецодежды, текущий ремонт зданий и сооружений депо.

   Производственно - хозяйственная деятельность вагонного депо заключается в восстановлении работоспособности грузовых, пассажирских вагонов и контейнеров и поддержании их в состоянии готовности выполнять перевозочный процесс при наименьших эксплуатационных расходах.

   Производственно - хозяйственная деятельность вагонного депо имеет специфические особенности:

- неоднородность  выполняемых ремонтных работ,  объем и сложность которых постоянно меняется;

- не все  узлы и детали взаимосвязаны,  и поэтому требуется выполнять  пригоночные операции;

- большое количество  различных по технологическим  признакам работ, требующих разнородной  квалификации исполнителей.

   Все это обусловлено тем, что на железных дорогах эксплуатируется большое число типов вагонов, имеющих различия в конструкциях. Производственная структура вагонного депо сложная, так как работы по демонтажу, ремонту и монтажу узлов и деталей вагонов, а так же кузова, рамы вагонов выполняется специализированными участками и отделениями, где имеются разнообразное технологическое оборудование и оснастка. Ремонт узлов и деталей производится в основном по циклу «разборка – дефектация - ремонт - сборка - испытание», поэтому качество выпускаемой продукции зависит от качества выполнения всех промежуточных операций и требует постоянного контроля за ходом производственного процесса.

   Таким образом, организация производственно-хозяйственной деятельности должна отвечать современным требованиям, обеспечивать качество выпускаемой продукции, которая должна быть конкурентоспособной в условиях рыночных отношений.

 

 

                         Схема 1 Структура управления вагонного депо




 













 


 

 



 


 

   Оперативное  управление структурными подразделениями  вагонного хозяйства и контроль  за их деятельностью осуществляет  служба вагонного хозяйства, а  хозяйственное руководство возложено  на отдел вагонного хозяйства отделения дороги.

   Вагонное  депо возглавляет начальник депо. Пользуясь правом единоначалия, он несет в то же время  персональную ответственность за  выполнение задач, поставленных  перед подразделением вышестоящими  органами управления, действующими  законами и нормативными актами; руководит производственно-хозяйственной деятельностью депо. Начальник депо распоряжается имуществом и средствами депо, заключает договоры, выдает доверенности и подписывает денежные документы; в пределах своих прав издает приказы и распоряжения, принимает и увольняет работников депо, поощряет их и налагает на них дисциплинарные взыскания. Начальник депо назначается на должность и освобождается от должности начальником железной дороги.

   Главный  инженер является первым заместителем  начальника депо. Он обеспечивает  техническое руководство подразделением, организует внедрение новой техники  и прогрессивной технологии, механизации  и автоматизации производственных  процессов. В ведении главного инженера находится производственно-технический отдел.

   Функции  производственно-технического отдела: техническое руководство участками  и отделениями депо в части  внедрения новой техники, механизации  работ, научной организации труда;  разработка прогрессивных технологических процессов и организация их внедрения; разработка графиков планово-предупредительного ремонта оборудования депо и надзор за его состоянием; разработка технической документации на ремонт зданий, проектов и смет на выполнение капитальных вложений; рассмотрение и внедрение рационализаторских предложений и изобретений; внедрение передового опыта и т.д.

   Отдел  кадров ведает подбором, оформлением  приема и увольнения работников, организует контроль за ведением  табельного учета на участках, отделениях депо.

   Бухгалтерия  организует и ведет учет в  депо, осуществляет контроль за  расходованием материальных ресурсов  и соблюдением финансовой дисциплины, составляет бухгалтерские отчеты  и балансы, производит расчеты  заработной платы работников, участвует в инвентаризации основных и оборотных средств депо, ведет учет этих средств.

   Инженер  по организации и нормированию  труда ведет разработку, и внедрение  прогрессивных технически обоснованных  норм времени и норм выработки  на производственных участках, организует внедрение прогрессивных форм оплаты труда, разрабатывает мероприятия по ликвидации потерь рабочего времени и повышению производительности труда.

   Диспетчерский  аппарат депо осуществляет контроль  за выполнением сменных и суточных  заданий по ремонту вагонов, по ремонту и изготовлению запасных частей, ремонту оборудования, снабжению участков и отделений материалами и запасными частями.

   Мастер  участка производства. Эффективность  работы любого подразделения  зависит от его персонала. Мастер  является непосредственным руководителем первичного трудового коллектива. Он руководит им на принципах единоначалия. Его указания обязательны для подчиненных ему рабочих. Все распоряжения, относящиеся к производственной деятельности участка, передаются рабочим через мастера.

   Должность  мастера предусматривает выполнение  таких функций, как:

- целепологание;

- решение административно-организационных  задач;

- экспертная;

- дисциплинарно  - стимулирующая;

- воспитательная.

   Главная  обязанность мастера – ежедневное выполнение плана по количеству и качеству продукции в соответствии с выделенными финансовыми, материальными и людскими ресурсами при постоянном снижении издержек производства, т.е. рост производительности труда должен опережать рост заработной платы.

   Бригадир руководит группой рабочих производственного подразделения. Он подчиняется мастеру участка производства и обязан обеспечивать своевременное выполнение бригадой утвержденного плана работ по установленному технологическому процессу. Бригадир проводит инструктаж рабочих бригады и обучает их применению рациональных приемов и методов труда, наблюдает за их работой и контролирует их расход, инструментом и деталями, обеспечивает выполнение требований по охране труда и противопожарных правил.

 

 

 

 

 

 

 

                                  2.1 Характеристика цеха

 

В настоящее  время в пассажирском вагонном депо работы, связанные с ремонтом систем вентиляции воздуха выполняются  в основном на открытых и временно приспособленных площадях, постоянно  подверженных влиянию атмосферных осадков, а также низких температур наружного воздуха.

Для ремонта  систем вентиляции в вагоном депо задействовано 5 основных цехов:

А) участок  мойки холодильной установки

Б) цех по ремонту  компрессоров

В) цех обкатки  холодильной установки

Г) цех монтажа и демонтажа холодильной установки

Д) цех ремонта  запасных частей

В состав вагоного депо входят разнообразные цеха, службы и хозяйства, имеющих между собой  тесные производственные связи. Все  их можно объединить в три самостоятельные  группы: цеха основные, цеха вспомогательные, общедеповские обслуживающие хозяйства и служебные (энергетическое хозяйство, транспортная, складская служба и т.д.)

Все основные (производственные) цеха вагонного  депо делятся на три группы: основные, заготовительные и обрабатывающие.

В составе основных цехов входят

- цех монтажа  и демонтажа холодильной установки.

- цех по  ремонту компрессоров 

 Заготовительными цехами являются – цех ремонта запасных частей.

        Вспомогательные цехи лишь косвенно участвую в выпуске основной продукции. В них изготавливают изделия, используемые в процессе производства основных цехов. Это такие цеха: инструментальный, ремонтно – монтажный, цех ремонта электрооборудования.

 

Энергетическое хозяйство объединяет котельные, компрессорные станции, трансформаторные подстанции, кислородную станцию.

 

В транспортное хозяйство депо входят маневровый тепловоз, гараж автотранспорта, вагонные парки (для вагонов, ожидающих ремонта и отремонтированных вагонов), железнодорожные пути предприятия

 

К складскому хозяйству относятся: склад отдела материально – технического снабжения, склад производственного отдела (склад полуфабрикатов), склад топлива и горюче - смазочных материалов.

 

           Цех монтажа и демонтажа холодильной установки

 

Цех монтажа  и демонтажа холодильной установки – является одним из основных цехов депо. В нем выполняются разборочные, ремонтные работы. Подача вагонов в цех, передвижение их по позициям и выдача их из цеха в настоящее время производится тепловозом. Цех монтажа и демонтажа холодильной установки – занимается капитальным, текущим деповским ремонтом. В цехе работают электросварщики, газорезчики, слесари, машинисты крана. Это самый большой по площади цех. Цех оснащен приточно-вытяжной вентиляцией. Первый участок цеха – это участок разборки. Из-за отсутствия мощностей обмывка вагонов не производится. После демонтажа холодильной установки все детали и узлы подвергаются контрольному осмотру, подробной описи на ремонт. Определяются варианты ремонта в зависимости от технического состояния.

Значительная часть деталей подвергается механической обработке после их изготовления и ремонта.

 

Цех по ремонту  компрессоров вагонного депо

 

Цех по ремонту  компрессоров вагонного депо состоит  из трех отделений:

А) отделения  по разборки компрессоров,

Б) ремонта

В) сборки и  проверки

Цех оснащен  современным оборудованием. В цехе осуществляется ремонт со сменой и  без смены элементов.

 

Цех монтажа  и демонтажа холодильной установки

 

Цех монтажа  и демонтажа холодильной установки  расположен в одном здании с ремонтным цехом, где производятся снятие и установка холодильной установки. Участок оснащен кран балкой. После демонтажа с вагона холодильную установку транспортируют в ремонтный участок.

В ремонтном  отделении производится полная разборка. При этом производятся следующие работы: разборка, обмывка деталей осмотр и ремонт деталей, восстановление деталей. Цех занимается ремонтом оборудования, сконструированного на заводе. Каждый участок цеха оснащен приборами для измерения и подбора деталей, а также всеми необходимыми средствами. В цехе работают слесари, машинисты крана, станочники, электросварщики.

 

                                Транспортный участок

 

Транспортный  участок состоит из двух отделений: гаража и транспортного участка.

Транспортный  цех занимается подачей вагонов в деповской ремонт. Работают в транспортном цехе водители, составители поездов, грузчики.