Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Снятие грузового судна с мели

ПРИЧИНЫ ПОСАДКИ СУДНА НА МЕЛЬ:

Среди навигационных аварий посадка на мель стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них. В мире каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель. Каковы же причины:

по вине судоводителя 90%

стихия 5%

касание неизвестных препятствий 3%

недостаток средств навигационного обеспечения (СНО) 1%

выход из строя ГД или рулевого устройства

Районы, в которых наиболее часто происходят посадки на мель: подходы к портам, проливы, каналы, районы рейдовой разгрузки (особенно в Арктике). В этих районах наиболее частыми причинами посадки судна на мель являются:

незнание местных правил;

пренебрежение рекомендациями лоции;

плавание по буям без определения места судна по берегу;

неудовлетворительный контроль за местом судна;

неудовлетворительное управление судном при маневрировании;

плавание и пользование не откорректированными картами и пособиями;

небрежность при опознании берега и СНО;

пренебрежение требованиями хорошей морской практики при плавании в малоисследованных районах;

не использование эхолота при плавании вблизи берегов, особенно в мелководных районах, по счислению.

Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам:

действие прижимного ветра (в сторону берега);

действие внезапного порыва на судно, стоящее на якоре;

дрейф судна вместе со льдом в сторону мели;

судно, лишенное возможности управляться, под действием шторма;

преднамеренная посадка на мель в штормовых условиях.

СИЛЫ,ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА СУДНО НА МЕЛИ:

Реакция грунта(сила давления судна на грунт). При посадке на мель уменьшается осадка судна, т.е. происходит как бы потеря его водоизмещения, которая приводит к нарушению равновесия между весом судна и силами поддержания воды.При повреждении корпуса и поступлении воды внутрь судна сила реакции грунта увеличивается на величину веса влившейся воды.

Сила присасывания грунта - частицы грунта прилипают к корпусу, создавая эффект присасывания тем больший, чем большей вязкостью обладает грунт. Наибольшее присасывание наблюдается у вязкой глины.

Сила ударов волн - при длительном воздействии приводит к разрушению корпуса. При снятии с мели, как правило, оказывает положительное влияние - раскачивая корпус и тем самым уменьшая силу присасывания и силу трения корпуса о грунт.

Сила давления ветра - в зависимости от направления ветра увеличивает или уменьшает тяговое усилие, необходимое для снятия судна с мели.

ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА СУДНА ПРИ ПОСАДКЕ НА МЕЛЬ:

При посадке на мель вахтенный помощник капитана: останавливает

машину; объявляет общесудовую тревогу;УКВ радиостанцию на 16 канал; в темное время суток включает палубное освещение; выставляет огни и знаки согласно МППСС-72, определяет место судна; дает команду начать контрольную откачку из льял.

Аварийная партия: проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей; осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть.

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные откачки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках свидетельствуют о том, что корпус не получил повреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При необходимости делаются попытки "расшевелить" судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход. При отсутствии положительного результата в течении 20-30 минут, стопорят машину и проводят детальный сбор информация, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с

мели.

Ручным лотом измеряется глубина вдоль борта судна и определяется характер грунта. При возможности спускается шлюпка и производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10-15 м. Данные наносятся на планшет глубин, на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Снимается осадка носом, кормой и по миделю судна с обоих бортов. Определяют место соприкосновения корпуса с грунтом сравнением глубин у борта судна с осадками в определенных точках корпуса по обоим бортам.

Для определения места касания грунта можно использовать заведенные с носа и кормы подкильные концы. Рассчитывается осадка судна до посадки на мель с учетом израсходованных в рейсе топлива, воды и различных запасов.

СПОСОБЫ СНЯТИЯ СУДНА С МЕЛИ:

В зависимости от имеющихся средств для снятия судна с мели и от характера посадки применяются следующие способы и методы:

самостоятельно

• работой своих машин;

• дифферентованием и кренованием;

• частичной или полной разгрузкой;

• завозом якорей;

с помощью других судов и средств

• разворотом или буксировкой (способ рывка) другими судами;

• устройством канала и размыва грунта;

• с помощью судоподъемных средств.

В процессе проведения спасательной операции, как правило, применяют несколько способов сразу.

После обследования положения судна, севшего на мель, капитан должен решить вопрос о том, как он будет снимать судно: собственными силами или с помощью извне.

Ряд обстоятельств будет влиять на успех спасательных работ, а следовательно, и на решение капитана. К ним относятся:

• гидрометеорологическая обстановка;

• характер района аварии;

• осадка судна до и после аварии и потерянное водоизмещение;

• наличие повреждения корпуса, винтов и руля и возможность их исправления;

• вес воды, влившейся в отсеки судна, и возможность удаления ее судовыми средствами;

• нагрузка судна, возможность выбрасывания за борт сухих грузов и откачки жидких;

• возможность дифферентования и кренования;

• остойчивость до посадки на мель, на мели и после снятия с мели;

• место и время посадки на мель;

• скорость, дифферент и курс судна при посадке на мель.

Рассмотрим ряд основных факторов, оказывающих влияние на выбор способа снятия судна с мели.

Состояние моря и направление ветра во время аварии. Сила и направление ветра и состояние моря во время посадки на мель в значительной мере обусловливают положение судна на грунте, степень его повреждения и возможность снятия своими силами или при помощи других судов. Судно, идущее малым ходом в штилевую погоду, при посадке на камни может и не получить пробоин, в то время как в штормовую погоду получение пробоин почти неизбежно.

Судно, севшее носом на каменистую гряду в тихую погоду, при благоприятных обстоятельствах может сойти с нее при помощи своих машин или легко может быть снято другими судами. Посадка носом на эту же гряду в штормовую погоду при прижимном ветре повлечет за собой прежде всего разворачивание его бортом к волне, затем последует выбрасывание на камни всем бортом и разрушение днища при ударах о камни. В некоторых случаях может произойти перебрасывание судна на следующую гряду и полное его разрушение.

При плавании против ветра с небольшой скоростью при свежем ветре после посадки на мель носовой оконечности можно надеяться на самостоятельное снятие с мели посредством дифферентования, произведя перекачку жидких грузов на корму.

Прогноз погоды. При выборе способа снятия судна с мели следует учитывать краткосрочный и долговременный прогноз погоды. Если судно село на мель в штилевую погоду и расчеты показывают, что без значительного облегчения судна своими силами и средствами сойти с мели не удастся, а других судов вблизи места аварии нет, то капитану судна при получении штормового предупреждения придется принять решение откачать за борт излишки воды, топлива и масла, а если этого недостаточно, то ради спасения судна придется выбросить за борт часть груза и предметов снабжения.

Ледовая обстановка. Наличие льдов в районе места посадки сильно осложняет спасательные работы. Они затрудняют завоз якорей, подвод плавсредств к борту аварийного судна для выгрузки груза и снабжения, подход судовспасателей, забортные работы водолазов и работу своих машин.

При наличии льдов пластыри, заведенные водолазами, будут срываться, а маневрирование других судов около аварийного судна осложнится.

Приливы и отливы. В районах, в которых уровень воды изменяется вследствие приливов и отливов, необходимо учитывать не только изменение уровня, но и амплитуду его колебания. Судно, севшее на мель в малую воду и не получившее повреждений корпуса, при тихой погоде с повышением уровня воды может всплыть и уйти с опасного места. Посадка на мель в полную воду более опасна. В этом случае судно, севшее на каменистую банку серединой своего корпуса, при спаде воды может переломиться или сильно снизить свою остойчивость. При посадке судна всем днищем или большей его частью на ровный песчаный грунт в полную воду при большой амплитуде приливов корпус этого судна в малую воду может полностью выйти из воды (осушиться). Такое явление большой опасности не представляет, но может значительно продлить время работы по снятию судна с мели. Судно может быть снято только в полную или даже в более высокую воду при неизбежном присосе к грунту. Ожидание такой воды может быть весьма длительным, поэтому необходимо использовать этот период времени для производства всех подготовительных работ.

Постоянные течения. Течения постоянные и приливо-отливные способствуют заносу" судна грунтом, что осложняет спасательные работы. Сильное течение затрудняет маневрирование судов, оказывающих помощь. Если приходится снимать судно против течения, что обычно бывает, то при расчете стягивающего усилия необходимо вводить поправку на преодоление этого течения.

Глубина в районе аварии. Глубины у штевней и бортов судна помогают определить аварийную посадку судна и выбрать метод снятия его с мели, а глубины в районе аварии определяют направления стягивания.

Допустим, что судно село носом на бровку канала, причем под кормой и у борта глубины достаточно велики, погода не угрожает развернуть судно и выбросить его на бровку бортом. В таком случае целесообразно удифферентовать аварийное судно на корму и сойти с мели, работая своей машиной. Если судно село на бровку скулой, надо завезти якоря с носа и кормы, сделать крен в сторону канала и сниматься с мели тягой тросов или якорных цепей, идущих к завезенным якорям.

Наличие вблизи судна, севшего на мель, берега, банок, камней. Берег, камни, банки и рифы вблизи судна, севшего на мель, опасны не только для него, но и для спасательных судов, прибывших для оказания помощи. Наблюдались случаи, когда судаспасатели сами садились на мель и даже погибали.

Характер района аварии. Наличие камней, каменистой плиты, гальки, песка, глины, ила и т. д. позволяет судить о возможном повреждении судна.

От этого также зависит величина усилий, необходимых для снятия судна с мели. Вместе с тем, держащая сила якорей зависит от вида грунта. Иногда нет смысла завозить обычный якорь, так как он не будет держать в данном грунте.

Наличие повреждений корпуса и возможность исправления их судовыми средствами также в значительной мере определяют тот способ снятия с мели, который будет наиболее успешным. Если можно исправить полученные повреждения судовыми средствами, то в большинстве случаев возможна и ликвидация последствий этих повреждений. Если в результате полученных повреждений значительно ослаблена общая прочность судна, вопрос о способе снятия судна с мели не может быть решен его капитаном. К тому же в этом случае могут потребоваться слишком большие затраты средств, которыми он не располагает.

Время года и суток. Весной и летом погода более устойчива и благоприятна, чем зимой и осенью. Температура воздуха и воды весной и летом способствует работе водолазов при заделке повреждений корпуса, в то время как зимой и осенью их работа затруднена вследствие низких температур. Кроме того, в зимнее время палуба, рангоут, такелаж и борта покрываются льдом, увеличивая водоизмещение судна и ухудшая его остойчивость. Все это затрудняет снятие судна с мели.

Посадка судна на мель ночью, особенно в штормовую погоду, значительно опаснее, чем днем. Обследование района аварии и судна, так же как и выбор направления снятия его с мели в таких условиях, сопряжены с большими трудностями. Поэтому, когда обстановка не вынуждает к немедленному снятию с мели, ночью следует проделать только подготовительные работы.

Скорость хода судна в момент аварии имеет большое значение: чем выше скорость судна, тем больше оно выйдет на грунт, тем значительней будет потеря водоизмещения, а следовательно, тем большее усилие потребуется для его снятия и тем больше придется снять с него груза для обеспечения возможности этой операции. Кроме того, чем выше скорость судна в момент аварии, тем значительней повреждения, которые оно получит, в особенности при посадке на каменистый грунт.

При посадке с полного хода даже на песчаный грунт возможны повреждения корпуса и поломки руля. При посадке на каменистый грунт судно, как правило, получает пробоины.

Наличие дифферента при посадке на мель также имеет немаловажное значение. При посадке на мель с переднего хода при большом дифференте на корму значительная часть днища судна окажется в соприкосновении с грунтом. Если же дифферент был мал, то с грунтом будет соприкасаться малая часть его днища. При дифференте на нос соприкосновение будет еще меньше. Поэтому в плавании, при котором возможна посадка на мель, например при плавании по Северному морскому пути с использованием так называемой «береговой прогалины», целесообразно придавать судну некоторый дифферент на нос.

Курс судна до и после посадки. Сравнение курсов судна до и после посадки позволяет судить о том, развернулось ли судно после аварии или нет. При наличии значительного поворота нельзя считать, что судно, идя задним ходом, сможет следовать по тому же пути, по которому оно вышло на мель. В этом случае, если неизвестно из других источников, что данный район допускает снятие с мели без соответствующего обследования, давать задний ход после посадки, не обследуя район аварии, опасно. Последнее остается в силе для всех случаев, когда судно село на мель в малоизвестном районе.

Координаты места посадки и расстояние до гавани или ближайшей укрытой якорной стоянки. Знание места посадки имеет важное значение для выбора методов спасения судна. Так, если авария произошла вблизи гавани, то даже при неблагоприятных условиях судно может рассчитывать на быструю и эффективную помощь, потому что в этом случае не придется жертвовать грузом и т. д. Напротив, отдаленность места аварии от баз не позволяет рассчитывать на быструю помощь, в связи с чем может возникнуть необходимость потери груза, топлива и т. д.

Отсутствие возможности быстро доставить к месту аварии дополнительные средства (якоря, тросы, блоки, понтоны и т. д.) вынуждает выбирать такие способы снятия судна с мели, которые обеспечили бы успех этой операции использованием имеющихся на судне средств.

Если принятые меры не обеспечивают съемку с мели своими средствами, необходимо наметить мероприятия, позволяющие продержаться до прибытия помощи. В таком случае весьма опасны разворачивание судна бортом к отмели и последующее забрасывание его на берег или мель. Для предотвращения этого обычно утяжеляют судно путем затопления его отсеков водой, а также завозят якоря, иногда помогая судну удержаться на месте подрабатыванием машиной.

Только тщательное рассмотрение и учет всех факторов, влияющих на операцию снятия судна с мели, позволяют сделать правильный выбор способа снятия. Если такой анализ не произведен, то принятое решение только случайно может быть правильным, а в худшем случае может даже привести судно к гибели.

СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ СОБСТВЕННЫМИ СИЛАМИ И СРЕДСТВАМИ

Снятие с мели с помощью работы главного двигателя на задний ход

Если при посадке на мель не ощущалось удара о грунт, нет опасений, что корпус поврежден, и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При отсутствии положительного результата после 20—30-минутной работы машины ее следует застопорить и более детально разобраться в обстановке.

Если результаты обследования судна, грунта под ним и произведенных расчетов свидетельствуют о возможности снятия с мели работой машины, дают задний ход, начиная с малого до полного. Это позволит вовремя остановить машину, если винт будет за что-либо задевать.

Если видимого результата от работы машиной нет, делают попытку «расшевелить» судно на грунте путем резкого изменения работы машины переменными ходами, повторяя такое изменение 10—15 раз. При посадке на мель с хода можно использовать кратковременную работу машины передним ходом. Одновременно с дачей переднего хода руль сначала следует поставить прямо, а в последующих попытках — поочередно лево и право на борт. Принимая решение сняться с мели с помощью машины, следует учесть некоторые важные обстоятельства.

1. На мягких грунтах длительная работа машины задним ходом может повлечь за собой засорение системы охлаждения главного двигателя. Чтобы избегать этого, нужно своевременно переключить питание системы охлаждения с донных кингстонов на бортовые.

2. На тех же грунтах от длительной работы винта может произойти нежелательное перемещение грунта от кормы к средней и носовой частям судна — намыв грунта. Чтобы вовремя заметить это явление, нужно систематически промерять глубины вдоль бортов. Намыв может быть также обнаружен по характерному помутнению воды. Если судно сидит на мели большей частью корпуса, возможно проседание его в грунт в результате вымывания грунта изпод днища. С обнаружением намыва машину нужно остановить, так как дальнейшая ее работа будет увеличивать силу присоса к грунту.

3. При наличии прижимного ветра и волны судно во время работы машины на задний ход может быть развернуто параллельно линии берега и оказаться на мели бортом. Этому может способствовать стремление одновинтового судна на заднем ходу уклоняться кормой в какую-либо сторону в зависимости от направления вращения винта. Если опасность разворота существует, рекомендуется предварительно завезти верп.

Если первые попытки снятия с мели длительной работой машины на задний ход безуспешны, повторять такие попытки следует лишь с изменением гидрометеообстановки (изменение направления ветра, повышение уровня воды, усиление волнения и т. д.).

Стягивающее усилие главного двигателя при снятии с мели должно быть больше силы реакции грунта.

В том случае, когда расчеты показывают, что сняться с мели при помощи своих машин не представляется возможным или когда фактическая попытка достигнуть этого работой машины не удалась, следует принимать другие меры.

К таким мерам относится уменьшение давления на мель с применением для этого дифферентования, кренования, разгрузки и нагрузки судна.

Если судно перед посадкой на банку имеет некоторую скорость, то оно вообще получает крен и дифферент с одновременным уменьшением средней осадки.

Для уменьшения давления на банку грузы на судне перемещают так, чтобы судно при той же посадке оказалось на плаву. Такую посадку можно получить как перемещением грузов, находящихся на судне, так и его разгрузкой или нагрузкой. При втором способе посадка получается более точной, а при первом и третьем — более приближенной.

Способ дифферентования

Для определения количества груза, которое необходимо перенести из поврежденной части судна в противоположную оконечность судна, поступают следующим образом:

• определяют дифферент до посадки на мель;

• точно замеряют осадку штевнями после посадки на мель и определяют дифферент;

• находят изменение дифферента;

• определяют потребный дифферентующий момент умножением изменения дифферента на момент, дифферентующий на 1 см (или на 1 дюйм);

• руководствуясь полученным дифферентующим моментом, намечают плечо переноса груза, а затем и количество перемещаемого груза.

Способ кренования

Для определения количества груза, которое необходимо переместить, чтобы получить требуемый крен, поступают следующим образом:

• определяют изменение угла крена до и после посадки на мель;

• определяют кренящий момент умножением крена на момент, кренящий на 1°;

• руководствуясь кренящим моментом, намечают количество и место перемещения груза.

Самым удобным средством для дифферентования и кренования является перекачка балласта и жидкого груза из района посадки в противоположную оконечность или с борта на борт. Для дифферентования наиболее эффективными являются перекачки из форпика в ахтерпик или наоборот.

Способ разгрузки судна

Разгрузка судна сама по себе уменьшает давление на банку, так как она уменьшает вес судна. Однако это справедливо только для такого случая разгрузки, когда после снятия груза судно на свободной воде всплывает параллельно самому себе или всплывает так, что дифферентуется на оконечность, противоположную месту посадки на банку. При несоблюдении этих условий будет увеличиваться давление судна на банку, а не уменьшаться.

Расчеты уменьшения давления на банку рассматриваемым способом ведут в следующем порядке:

• определяют дифферент и среднюю осадку до и после посадки на мель;

• по разности средних осадок определяют потерю водоизмещения;

• по изменению дифферента определяют дифферентующий момент;

• намечают количество груза для выгрузки и место, откуда этот груз следует брать;

• если в качестве отгруженного груза будет вода или топливо, хранящееся в танках двойного дна, то необходимо проверить поперечную остойчивость.

В первую очередь откачивают балластную и пресную воду, затем топливо и, если этих грузов оказывается недостаточно, начинают выгружать груз.

Так как при использовании этого метода в большинстве случаев приходится жертвовать грузом или топливом, то количество отгружаемого груза или топлива должно быть минимальным, т. е. таким, чтобы только довести силу давления на банку до такого значения, при котором судно будет снято с мели тягой винтов и якорей. Очевидно, наибольший эффект дает выгрузка груза из того района, который находится на месте касания груза.