Ирина Эланс

Автор который поможет с любыми образовательными и учебными заданиями

Сохранение летной годности ту-134

СОДЕРЖАНИЕ

Исходные данные

Введение

Раздел 1 Разработка годовой программы использования ЛА и их отхода в ремонт и на техническое обслуживание

1.1 Технология планирования отхода ЛА в капитальный ремонт по ресурсному состоянию

1.2 Технология оперативного планирования использования и отхода ЛА на периодическое техническое обслуживание

Раздел 2 Приближенная оценка объема работы АТБ авиапредприятия

2.1 Расчет годового объема работ АТБ. Определение годовой потребности по авиадвигателям

Раздел 3 Исследовательская часть

3.1 Анализ технического состоянии топливной системы самолёта Ту-134

Исходные данные

Тип ЛА – Ту-134

Количество ЛА (N) – 10 ед.

Годовой налет – 24200 часов

Средняя длительность полета – 1,6 часа

Межремонтный ресурс ЛА – 6000 часов

Межремонтный ресурс АД – 3500 часов

Наработка первого ЛА на 1 января – 4000 часов

Интервал по наработке для последующих ЛА на 1 января – 1000 часов

Продолжительность ремонта – 60 дней

Списание ЛА – с 01.07.2014 года

Прибытие (закупка) ЛА: первый – 01.04.2014 года

второй – 01.07.2014 года

третий – 01.10.2014 года

Норматив простоя на ТО – 9% от Ф_Г (Ф_Г = 366 дней)

Норматив исправности – 0,82 (82% от годового фонда времени)

Соотношение нормативов простоя на ТО по определенным формам:

Ф1 – 0,2

Ф2 – 0,3

Ф3 – 0,5 от указанного общего норматива простоя

Трудоемкость ТО:

Ф1 – 510 чел – ч

Ф2 – 820 чел – ч

Ф3 – 1800 чел – ч

ФА1 – 14 чел – ч

ФА2 – 3,5 чел – ч

ФБ (10 суток) – 30 чел – ч

Смена двигателя – 160 чел – ч

Введение

Самолет Ту-134 — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году). Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций. Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года.

Ту-134 —ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.

Летно – технические характеристики самолета Ту – 134

Размах крыла, м	29,00
Длина самолета, м	37,1
Высота самолета, м	9,2
Площадь крыла, м2	115,00
Масса, кг
пустого самолета	29000
взлетная	47600
Внутреннее топливо, кг	12650
Тип двигателя	2 х ТРДД Д-30
Тяга, кН	2 х 6,8
Крейсерская скорость, км/ч	850
Практическая дальность, км	2100
Практический потолок, м	12100
Экипаж, чел	3-4
Полезная нагрузка:	80 пассажира или 7700 кг груза

Модификации самолета Ту – 134

Ту-134 (1966—1970) - Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964—1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу. Самолеты оснащались двигателями Д-30 I серии (2 × 6300 кгс). Для уменьшения длины пробега устанавливался тормозной парашют.

Ту-134А (1970—1980) - первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.

Ту-134А-2 - самолёт с переделанным стеклянным носом.

Ту-134А-3 - вторая серия, с усовершенствованными турбореактивными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии.

Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.

Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью.

Ту-134Б (1980—1984) – модернизированный Ту-134А-3.Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.

Ту-134Б-3 — самолёт с увеличенной до 96 мест пассажировместимостью и новыми двигателями Д-30 третьей серии.

Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос.

Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).

За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойденные до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полетов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.^[3]Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.

По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находится порядка 130 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. Гражданскими эксплуатантами на регулярных пассажирских рейсах являются авиакомпании ЮТэйр-Экспресс (12 самолётов) и Алроса (3 самолёта). С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.

Согласно взлётной массе Ту-134 является самолётом 2 класса.

Раздел 1 Разработка годовой программы использования ЛА и их отхода в ремонт и на техническое обслуживание

Важнейшей функцией системы сохранения летной годности ЛА в процессе их технической эксплуатации является функция управления ресурсным состоянием приписного парка ЛА и интенсивностью его использования по назначению. Комплекс задач, который решается при этом, включает:

- планирование поступления ЛА в данное предприятие (приобретение новых ЛА, по лизингу, на арендных условиях и т.п.);

- планирование убытия из авиапредприятия и списание ЛА;

- планирование расхода ресурса ЛА и их отхода в капитальный ремонт;

- планирование использования ЛА по назначению в пределах межремонтных ресурсов и отхода ЛА на периодическое обслуживание;

- Оперативное планирование использования ЛА.

Система планирования использования, отхода в ремонт и на техническое обслуживание ЛА в АТБ призвана обеспечивать:

- бесперебойное выполнение плана и заданий летной работы авиапредприятия на предстоящий год, квартал, месяц, неделю, сутки;

- своевременный отход авиационной техники в капитальный ремонт и на ТО по утвержденному графику;

- ритмичную работу АТБ за счет равномерного отхода ЛА на ТО.

В связи с этим АТБ ведет, прежде всего, «Перспективное планирование», включающее в себя составление годового графика отхода ЛА в ремонт и квартального плана использования и отхода на ТО ЛА с помесячной разбивкой.

Проект годового графика составляется предприятием на основании плана летной работы и остатков ресурсов приписного парка ЛА и двигателей на начало планируемого года.

Квартальный план использования ЛА составляется с учетом выполнения плана предыдущего квартала, плана летной работы на очередной квартал, а также налета каждого ЛА и отработки ресурса двигателей и агрегатов на начало планируемого квартала.

На основании квартального плана составляется месячный план использования и отхода ЛА на ТО.

Далее следует «Оперативное планирование», включающее планирование занятости каждого ЛА в конкретных рейсах, тренировках и других видах полетов, т.е. во всех формах производственного и непроизводственного налета, а также планирование отхода каждого ЛА на все виды ТО по календарным датам.

Объем работы инженерно авиационной службы (ИАС) эксплуатационных предприятий по ТО авиационной техники в основном определяется объемом летной работы. Вся летная работа предприятия включает как производственный налет (по выполнению воздушных перевозок и различных заданий авиации спецприменения), так и непроизводственный (тренировочные полеты, служебные и технические рейсы без коммерческой загрузки и др.)

Зная задание на предстоящий год по воздушным перевозкам и работе авиации спецприменения и определив величину непроизводственного налета, можно оценить с достаточной для практики точностью весь объем летной работы предприятия, по которому определяются все виды работ, и устанавливается штатная численность состава ИАС.

Таким образом, основой для планирования производственной деятельности АТБ является:

- запланированный предприятию налет часов по каждому типу ЛА на предстоящий год;

- утвержденное расписание движения ЛА по аэропорту на летний и зимний периоды;

- состав ЛА и двигателей; фактическое их состояние и установленные им ресурсы;

- план поступления и убытия (списания) ЛА на планируемый год.

В управлении производством АТБ особое значение имеют планы использования ЛА авиапредприятия и их отхода на периодическое техническое обслуживание, которое в значительной степени способствует организации ритмичной и бесперебойной работы АТБ и своевременной отработке межремонтного ресурса к моменту их отхода в ремонт.

Планом использования ЛА на определенный период времени (квартал, месяц) задается:

- интенсивность использования каждого ЛА;

-номенклатура, количество и сроки выполнения работ по периодическому ТО ЛА согласно регламенту;

- сроки выполнения и объем доработок по бюллетеням промышленности;

- сроки проведения работ по консервации и переконсервации ЛА и АД, находящихся на хранении;

- сроки проведения трудоемких разовых работ.

Таким образом, в данной курсовой работе необходимо разработать:

- годовой план использования ЛА каждого типа, их отходы в ремонт и на ТО (на планируемый год);

- квартальный план использования ЛА и их отхода на периодическое ТО;

- месячный план использования ЛА,

а также провести расчеты приближенной оценки годового объема работы АТБ авиапредприятия и определить годовую потребность по авиадвигателям.

1.1 Технология планирования отхода ЛА в капитальный ремонт по ресурсному состоянию

Планирование отхода ЛА в ремонт организационно регламентировано действующей в настоящее время в гражданской авиации «Методикой разработки и согласования графиков отхода в ремонт самолетов и вертолетов», утвержденной приказом МГА от 29.03.90 № 63.

Подготовка владельцем ЛА предварительной заявки на ремонт ЛА требует разработки годового плана – графика их отхода в ремонт, исходя из плана годового использования парка ЛА данного типа. Оба плана формируются в авиапредприятии одновременно.

В качестве исходных данных используют:

1) информацию об ожидаемом изменении состава приписного парка ЛА (убытии, списании, поступлении);

2) предполагаемую наработку ЛА и их двигателей на начало планируемого года;

3) назначенные межремонтные ресурсы ЛА и их двигателей;

4) нормы простоя ЛА в ремонте.

Разработки годового плана – графика отхода ВС в ремонт и плана годового использования парка ЛА данного типа осуществляются в авиапредприятии одновременно.

В качестве исходных данных используют:

1) информацию об ожидаемом изменении состава приписного парка ЛА (убытии, списании, поступлении);

2) предполагаемую наработку ЛА и их двигателей на начало планируемого года;

3) назначенные межремонтные ресурсы ЛА и их двигателей;

4) нормы простоя ЛА в ремонте.

Разработке годового плана отхода ЛА в ремонт предшествует составление вспомогательной таблицы остатков ресурсов ЛА, в которой против номера каждого ЛА указывают на начало года его наработку с начала эксплуатации или после последнего ремонта, а также остатки ресурсов ЛА до ремонта.

Остаток на начало года ресурса каждого k–го ЛА до ремонта ΔА_мрк определим исходя из межремонтного ресурса ΔА_мр ЛА данного типа и фактической наработке Н_{факт.
к.} по формуле:

где ΔА_мр – межремонтный ресурс,

Н_{факт.
к.} – фактической наработке

Расчеты производим для каждого ЛА данного типа

№001 ΔА_мрк = 6000 – 4000 = 2000 часов

№002 ΔА_мрк = 6000 – 5000 = 1000 часов

№003 ΔА_мрк = 6000 – 6000 = 0 часов

№004 ΔА_мрк = 6000 – 1000 = 5000 часов

№005 ΔА_мрк = 6000 – 2000 = 4000 часов

№006 ΔА_мрк = 6000 – 3000 = 3000 часов

№007 ΔА_мрк = 6000 – 4000 = 2000 часов

№008 ΔА_мрк = 6000 – 5000 = 1000 часов

№009 ΔА_мрк = 6000 – 6000 = 0 часов

№010 ΔА_мрк = 6000 – 1000 = 5000 часов

№011 ΔА_мрк = 6000 – 0= 6000 часов

№012 ΔА_мрк = 6000 – 0= 6000 часов

№013 ΔА_мрк = 6000 – 0= 6000 часов

Разработка годовых планов – графиков использования и отхода ЛА в ремонт предполагает разделение приписного парка ЛА на две группы. В первую группу ЛА (N^’), подлежащие ремонту в планируемом году, налет которых необходимо выдержать в соответствии с годовым планом использования с тем, чтобы не нарушать директивные сроки подачи их в ремонт.

Определим среднее значение наработки Т_ср. на один ЛА на год:

Полученные данные сводим в таблицу 1

Таблица 1- Предварительные исходные данные

№ № ЛА	Межремонтный ресурс, А_мр., ч.	Фактическая наработка на 1 января, Н_факт.к., ч	Остаток ресурса на 1 января, ΔА_мрк, ч	Дата ухода в ремонт и возвращения (норма простоя)	Дата убытия (поступле- ния нового) ЛА	План налета на один ЛА в год, ч
001	6000	4000	2000			2200
002	6000	5000	1000		убытие с 01.07.14	1000
003	6000	0	6000	КР 01.12.13		2200
003	6000	0	6000	31.01.14		2200
004	6000	1000	5000			2200
005	6000	2000	4000			2200
006	6000	3000	3000			2200
007	6000	4000	2000			2000
008	6000	5000	1000		01.05.14 31.06.14	2200
009	6000	6000	0	КР 01.01.14		2400
009	6000	6000	0	28.02.14		2400
010	6000	1000	5000			2200
011	6000	0	6000		поступлениес 01.04.14	1800
012	6000	0	6000		поступление с 01.07.14	1200
013	6000	0	6000		поступление с 01.10.14	600
итого						24200 часов

Количество ЛА (N^’) определяется по данным таблицы 1 и для них строится годовой план–график использования и отхода ЛА в ремонт. Планирование производится с учетом сезонности, исходя из следующих данных:

на I, II, III, XI, XII месяцы приходится 7% от

24200 · 7% = 1700 часов на каждый месяц;

на IV, V, IX, X месяцы – 8% от

24200 · 8% = 1950 часов на каждый месяц;

на VI, VII, VIII месяцы – 11% от

24200 · 11% = 2650 часов на каждый месяц

Данные сводим в таблицу 2

Таблица 2 - Годовой план – график использования и отхода самолетов в ремонт на 2014 год

№ЛА	Фактическая наработка.	Остаток ресурса	Средний налет по месяцам года, ч.													Годовой налет на 1 ЛА,ч.
№ЛА	Фактическая наработка.	Остаток ресурса	I		II	III	IV	V	VI	VII	VIII	IX	X	XI	XII	Годовой налет на 1 ЛА,ч.
001	4000	2000	200		200	200	200	250	200	200	200	150	КР		200	2000
002	5000	1000	200		200	200	150	150	100	списание 01.07.14						1000
003	6000	0	КР		220	220	200	220	220	220	220	220	220	220	220	2400
004	1000	5000	200		200	240	190	250	200	200	200	200	200	100	140	2400
005	2000	4000	260		200	180	200	250	200	300	200	200	200	140	140	2400
006	3000	3000	220		120	160	150	200	250	330	300	200	200	100	100	2300
007	4000	2000	200		200	100	120	160	270	200	100	200	250	0	0	1800
008	5000	1000	320		220	200	400	КР		100	180	200	200	180	100	2000
009	6000	0	КР			130	240	200	300	300	300	100	200	200	100	2000
010	1000	5000	100	140		70	100	270	270	270	270	180	270	280	100	2300
011	0	6000	прибытие 01.04.14				200	200	200	200	200	200	200	200	200	1800
012	0	6000	прибытие 01.07.14							200	200	200	200	200	200	1200
013	0	6000	прибытие 01.10.14										200	200	200	600
			1700 часов		1700 часов	1700 часов	1950 часов	1950 часов	2650 часов	2650 часов	2600 часов	1950 часов	1950 часов	1700 часов	1700 часов	24200 часов

Во вторую группу ЛА (N^’’) входят остальные ЛА, которые не подлежат отправке в ремонт в планируемом году. ЛА первой группы после возвращения из ремонта переходят во вторую группу.

Для ЛА, убывающих из предприятия, помимо даты убытия указывается соответствующий план налета, исходя из остатка календарного времени эксплуатации ЛА в данном предприятии (таблица 1).

Для ЛА, поступающих в предприятие в течение планируемого года, значения А_мр, Н_{факт.
к.} и ΔА_мрк указываются на момент прибытия ЛА в предприятие.

К списанию в планируемом году относят ЛА, назначенные ресурсы которых исчерпываются в течение данного года. Списанию также подлежат ВС, авиадвигатели и их оборудование по причинам преждевременного износа, уничтожения, повреждения или утраты, однако события подобного рода заранее не планируются, хотя каждое из них может существенно повлиять на структуру и ресурсное состояние приписного парка ЛА в целом.

Дальнейшим развитием перспективного и оперативного видов планирования и управления процессом технической эксплуатации ЛА является квартальное и месячное планирование использования и отхода ЛА на периодическое техническое обслуживание по установленным формам регламента.

Важнейшей задачей разработки квартального и месячного планов использования является установление таких пропорций между интенсивностью использования ЛА и производственными ресурсами АТБ, которые обеспечивали бы выполнение плана летной работы авиапредприятия, ритмичную бесперебойную работу производственных подразделений АТБ, рациональное использование трудовых и производственных ресурсов.

Планами использования (на квартал и месяц) и отхода ЛА на ТО задаются:

- интенсивность использования каждого ЛА;

- номенклатура, количество и сроки работ по периодическому ТО ЛА согласно регламентам ТО;

- сроки выполнения других трудоемких работ на ЛА (доработки, смены двигателей, консервация и др.).

Квартальный план использования самолетов разрабатывается за 15 дней до начала планируемого квартала. Квартальный план использования определяет:

- расчетный налет на каждый действующий ЛА по месяцам квартала;

- количество ТО по каждому месяцу.

Входной информацией для разработки квартального плана использования служат:

- сведения о количественном составе и состоянии парка ЛА и двигателей на начало планируемого периода;

- ожидаемый налет, количество посадок каждого ЛА, наработка двигателей с начала эксплуатации или после последнего ремонта на начало планируемого периода;

- даты отхода ЛА в ремонт и ожидаемого возвращения из ремонта;

- план летной работы авиапредприятия по каждому типу ЛА по месяцам квартала;

- индивидуальные особенности использования отдельных ЛА;

- план поставок двигателей авиапредприятию (с указанием сроков поставок и количества);

- межремонтные ресурсы ЛА и двигателей, периодичность проведения форм регламента;

- план проведения разовых осмотров и доработок авиационной техники по указаниям ФАС и бюллетеням авиационной промышленности;

- значение нормативной продолжительности простоев ЛА на каждой форме регламента (для данного авиапредприятия);

- график работы цеха периодического ТО;

- количество исполнителей в каждой смене цеха периодического ТО.

Квартальный план содержит уточнение по отношению к данным годового плана значения месячного налета каждого ЛА. Кроме того, в квартальном плане приводится программа ТО ЛА (количество обслуживаний по формам регламента в каждом месяце без указания сроков поступления ЛА на ТО).

Квартальный план составим с учетом ТО через 300 часов по формам Ф1 –300 часов, Ф2 – 900 часов, Ф3 – 1800 часов.

Таблица 3

Ф1	300, 600, 1200, 1500, 2100, 2400, 3000, 3300, 3900, 4200, 4800, 5100, 5700
Ф2	900, 2700, 4500
Ф3	1800, 3600, 5400
КР	6000

Данные сводим в таблицы 4, 5, 6, 7

Таблица 4 - План использования и отхода на ТО Ту - 134 на I квартал 2014 г

Номер самолета	Наработка после послед- него ремонта на начало квартала	Дисбаланс налета	Последняя выполнен- ная форма ТО	План налета 5100 часов									Наработка на начало следующего квартала
				I месяц План 1700 часов			II месяц План 1700 часов			III месяц План 1700 часов
				Наработка после п.р.	План налета	Форма ТО	Наработка после п.р.	План налета	Форма ТО	Наработка после п.р.	План налета	Форма ТО
001	4000		Ф1	4000	200	Ф1	4200	200	-	4400	200	Ф2	4600
002	5000		Ф1	5000	200	Ф1	5200	200	Ф3	5400	200	-	5600
003	6000		КР				0	220	-	220	200	Ф1	420
004	1000		Ф2	1000	200	Ф1	1200	200	-	1400	240	Ф1	1640
005	2000		Ф3	2000	260	Ф1	2260	200	Ф1	2460	180	-	2640
006	3000		Ф1	3000	100	-	3100	240	Ф1	3340	160	-	3500
007	4000		Ф1	4000	200	Ф1	4200	200	Ф2	4600	100	-	4700
008	5000		Ф1	5000	200	Ф1	5200	200	Ф3	5400	200	-	5600
009	6000		КР	0						0	150	-	150
010	1000		Ф2	1000	100	-	1100	140	Ф1	1240	70	-	1310
011	0
012	0
013	0
Всего самолетов, в т.ч. исправных в ремонте кол–во обслуживаний Ф1 Ф2 Ф3


				6			3			2
				-			1			1
				-			2			-