Совершенствование технологии работы контейнерных терминалов

Содержание

 

 

Введение 

1. Развитие технологии  грузовой работы при перевозке  грузов в контейнерах 

    1. Исследование методов организации транспортного процесса при перевозке грузов в контейнерах
    2. Классификация рынков транспортных услуг на перевозках грузов в контейнерах
    3. Развитие технологии контейнеризации грузов в специализированных контейнерах-цистернах

2 Совершенствование технологии работы  контейнерных терминалов 

2.1   Исследование рынка контейнерных перевозок

2.2  Мировая контейнеризация  и привлечение новых объемов транзитных грузов

2.3    Роль логистики и маркетинга в  организации и оптимизации национального оператора контейнерных перевозок АО «Казтранссервис»

2.4    Проблемы развития терминальных и складских комплексов на примере ГТС Алматы 2.

3 Расчет параметров контейнерной площадки и  определение основных размеров контейнерного пункта и оборудования

3.1 Классификация и общие требования при проектировании контейнерной площадки

3.2 Определение основных размеров контейнерного пункта и оборудования.

4. Охрана труда  и безопасность жизнедеятельности работников контейнерной площадки

4.1 Характеристика опасных производственных факторов (ОПФ) возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов

4.2 Определение искусственного освещения территории контейнерной площадки

4.3 Нормативные уровни  опасных вредных веществ, поступающих  в воздушную (водную) среду

Заключение.

Список используемой литературы (Библиография )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение 

 

 

Актуальность темы исследования:  Тема является актуальной в условиях Казахстана, так как в настоящий момент развивается транспортная инфраструктура Казахстана, совершенствуются терминальная оснащенность складов. В настоящее время мировая контейнеризация и привлечение новых объемов транзитных грузов ставит перед АО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» задачу перехода на современные технологии организации перевозок железной дорогой Казахстана. Контейнерные перевозки являются самыми перспективными в плане удобства, так и в плане безопасности, в этой связи Компания уделяет особое внимание развитию контейнерных перевозок. При этом необходимо отметить неуклонное увеличение перевозок грузов в контейнерах по железной дороге нашей республики. С 2002 года на железнодорожном транспорте активно внедряется технология организации маршрутных ускоренных контейнерных поездов. На сегодня такие поезда регулярно курсируют из Юго-Восточной Азии, Китая в Казахстан и далее в страны Центральной Азии и из Прибалтийских и Дальневосточных портов назначением Казахстан – Центральная Азия. За 10 месяцев 2007 года по территории Республики Казахстан организовано 813 контейнерных поездов, что на 231 поездов больше аналогичного периода прошлого года. Кроме того, совместно с китайскими, российскими, украинскими и белорусскими коллегами Компания ведет активную работу по организации пропуска контейнерных поездов по маршрутам из Урумчи в направлении Москвы, Санкт-Петербурга, Славкува и Бреста.

В сентябре 2006 г. пропущен контейнерный поезд по новому маршруту Урумчи – Новороссийск и далее в Европу. 17 ноября 2006 г. организован пропуск контейнерного поезда в сообщении Урумчи – Кулиндорово (Украина). В текущем году (сентябрь-октябрь 2007 года) был организован пропуск 4 контейнерных поездов по новому маршруту Ляньюньган – Москва, также контейнерный поезд, с грузом ферросплавы по маршруту Аксу – порт Клайпеда (Литва). Таким образом, Компания будет делать акцент на освоении маршрутов контейнерных поездов в сообщении Азия-Европа-Азия.

Цели и задачи дипломной  работы:  Изучение исследовании транспортного процесса доставки груза в контейнерах использую опыт зарубежных стран на основе принципов логистики, и применение их в условиях Казахстана. Совершенствование работы станции Алматы-2 и контейнерного терминала.

 

 

 

 

 

 

Активно внедряется технология организации маршрутных ускоренных контейнерных поездов. На сегодня такие поезда регулярно курсируют из Юго-Восточной Азии, Китая в Казахстан и далее в страны Центральной Азии и из Прибалтийских и Дальневосточных портов назначением Казахстан – Центральная Азия

Предмет и объект исследования: Развития технологии контейнеризации грузов и рынка контецнерных перевозок. Совершенствование работы станции и контейнерного терминала.

Структура и объем  дипломной работы.  Дипломная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников, содержащий   наименований. Работа изложена на      странице компьютерного набора, иллюстрирована     таблицами, диаграммами, схемами, рисунками.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Развитие  технологии  грузовой работы при перевозке грузов в контейнерах

 

1.2 Исследование методов организации  транспортного процесса при перевозке  грузов в контейнерах

 

Транспортная технология, базирующаяся на использовании контейнеров  в сфере грузовых перевозок, получила широкое мировое признание как реальный путь повышения эффективности и качественных показателей транспортного процесса. При перевозке грузов в контейнерах не только повышается их сохранность, ускоряется доставка, но и снижаются затраты грузовладельцев на тару, упаковку, погрузку-разгрузку, содержание складского хозяйства.

Перевозка среднетоннажных  контейнеров осуществляется в основном в универсальных полувагонах и на  платформах. Для перевозки этих контейнеров применяют также вагоны-контейнеровозы, переоборудованные из старотипных полувагонов и крытых вагонов, отслуживших свой срок и непригодных для дальнейшего использования по прямому назначению.

На полувагонах-контейнеровозах  деревянная обшивка снята и оставлена  только на двух средних панелях –  по одной в боковых стенках. На панели наносится маркировка, установленная для контейнеровозов.

Кузов полувагона-контейнеровоза с  обеих торцовых сторон оборудован ограждающими устройствами, выступающими за пределы рамы и удлиняющими его на дополнительную величину, необходимую для размещения еще одного 3-тонного контейнера, устанавливаемого шириной по длине вагона.

С крытого вагона при переоборудовании его в контейнеровоз снимают  крышу и частично обивку торцовых и боковых стенок (кроме нижних досок). Дверные проемы заделываются досками толщиной 40 мм. Маркировка вагона-контейнеровоза наносится на поверхности досок заделанного дверного проема. Внутренние размеры вагона-контейнеровоза, переоборудованного из крытого вагона, составляют в плане 13400 C  2750 мм.

Крупнотоннажные контейнеры перевозятся на универсальных платформах, на платформах, переоборудованных из универсальных в специализированные длинной по раме 18,4 м и шириной 2,87 м, грузоподъемностью 64 т, либо из серийно изготовляемых длиннобазных платформах-контейнеровозах.

 

 

 

 

 

 

 Переоборудованные платформы отличаются от универсальных главным образом тем, что снабжаются специальными штыревыми упорами для крепления крупнотоннажных контейнеров в момент установки их нижними угловыми фитингами на раму.

Серийно изготовляемые специализированные платформы отличаются от переоборудованных большей длиной и конструкцией упоров. Размещение упоров на платформах обоих типов дает возможность перевозить на них контейнеры разных типоразмеров. На переоборудованных платформах каждый из промежуточных упоров в отдельности может быть установлен в рабочее или нерабочее положение. На современных длинно базных платформах штыревые упоры приварены к пластинам, которые шарнирно соединены с рамой. Пластина вместе с упорами может поворачиваться вокруг оси шарнира на угол 1800.

Эти платформы рассчитаны на перевозку одновременно шести  контейнеров массой брутто 10 т или  трех массой 20 т, двух массой 30 т или  одного 30 т и одного 20 т. На четырехосных универсальных платформах размещаются 12 контейнеров массой брутто по 3т и шесть массой по 5 т.

Согласно международным  требованиям платформы – контейнеровозы должны оснащаться улучшенными поглощающими аппаратами в автосцепке, предохраняющими контейнеры от действия на них продольных сил при ускорениях в зоне нижней рамы более 2g  в процессе маневров толчками и роспуске с сортировочных горок. Если контейнерные вагоны оборудуются обычными поглощающими аппаратами автосцепки, то  при роспуске с сортировочных горок их относят в вагонам, нуждающимся в осторожном обращении.

Размещение  и крепление контейнеров.

Безопасность перевозок  грузов в контейнерах зависит  от способов их перевозки и схем размещения на вагонах.

Универсальные контейнеры массой брутто 3 и 5 тонн грузят в вагоны только полными комплектами. При наличии в комплекте контейнеров массой брутто 5 тонн последние устанавливают вместо двух контейнеров массой брутто 3 тонны. Контейнеры размещают дверями внутрь так, чтобы исключить свободный доступ к ним в пути следования.

Допускается установка  контейнеров массой брутто 5 т в полувагонах дверями внутрь к его боковым стенкам.

В одном комплекте  с гружеными контейнерами допускается  грузить порожние при условии  постановки их в средней части  вагона. Схема размещения универсальных  контейнеров на четырехосной платформе внутренней длинной 12,84 метра и в полувагоне грузоподъемностью 57-59 т, длинной 12,9 метров приведена на (рис. 1.1). Схема размещения универсальных контейнеров 1-11 на четырехосной платформе длинной 13,3 метра приведены не (рис. 1.1 а) , а схема размещения универсальных контейнеров в четырехосном полувагоне длинной 12,08 метра.

Схема размещения контейнеров  массой брутто 3 и 5 т в полувагонах  контейнеровозах приведена на схеме 1.2: Первым устанавливается контейнер 1, имеющий дверной проем на длинной боковой стене (рис. 1.2, а, б).

Вместо контейнеров 5 и 6 можно установить 5 тонный контейнер, имеющий дверной проем на длинной  боковой стороне. Контейнер 3 устанавливают дверным проемом к деревянному щиту продольного борта контейнеровоза (рис. 1.2, в). Контейнер 4 устанавливают дверным проемом вплотную к деревянному щиту продольного борта контейнеровоза, а контейнер 9 должен иметь дверной проем на длинной боковой стенке. Вместо контейнеров 5 и 6 или 7 и 8 можно установить 5 тонный контейнер, имеющий дверной проем на длинной боковой стенке (рис. 1.2, г). Вместо контейнеров 4 и 5 или 6 и 7 можно установить контейнер 5 тонный контейнер, имеющий дверной проем на длинной боковой стороне (рис. 1.2, д). Контейнер 3 устанавливают дверным проемом вплотную к деревянному щиту продольного борта и контейнеровоза (рис. 1.2, е).

Контейнеры типоразмера  УУК-3 и типа НР-2,5, загружаемые свыше 3 и 5 тонн брутто, размещаются в вагонах  полными комплектами согласно приведенным  схемам. Размещение указанных выше типов контейнеров в вагонах при совместной перевозке с контейнерами массой брутто 3 и 5 т производятся следующим порядком:

  1. На платформах, в полувагонах и контейнеровозах, переоборудованных из крытых вагонов объемом кузова 106 м3 , контейнеры УУК-3 и НР-2,5 устанавливаются в средней части вагона  поровну с обеих сторон продольной и поперечной осей симметрии вагона;
  2. В случае погрузки указанных типоразмеров контейнеров в полувагоны контейнеровозы следует руководствоваться схемами приведенными на схеме 1.2 а-е. При погрузки одного такого контейнера его устанавливают вместо любого 3 тонного контейнера, кроме 1 (рис. 1.2, а, б) и 9 (рис. 1.2, г).

В контейнеровозы переоборудованные  из крытых вагонов с объемом кузова 106 м3, длинной 13430 мм, шириной 2750, контейнеры должны устанавливаться устанавливается полный комплектом дверями внутрь, по 12 контейнеров массой брутто 3 тонны, по 6 или 5 контейнеров массой брутто 5 тонн.

При погрузке:

  1. одних 3 тонных контейнеров – контейнеры 1-10 устанавливаются по парно стороной (2100 мм) по длине вагона , а контейнеры 11-12 стороной 2100 мм поперек вагона (рис. 1.3, а);
  2. шести контейнеров массой брутто 5 т – контейнеры 1-5 с дверью на стороне (2650 мм) устанавливаются этой стороной поперек вагона, а контейнер 6 (с торцевой дверью) устанавливается стороной 2650 мм по длине вагона (рис. 1.3, б);
  3. пяти контейнеров массой брутто 5 т, с торцевой дверью, размещаются стороной 2650 мм по длине вагона (рис. 1.3, г);
  4. при совместной погрузке контейнеров массой брутто 3 и 5 тонн в контейнеровозе контейнеры массой брутто 3 т устанавливаются в середине вагона (контейнеры 3-5 и 7-9 стороной (2100 мм) по длине вагона, и контейнер 2 поперек вагона), а контейнера 1 и 6 массой брутто 5 т с торцевой дверью, устанавливаются по торцам вагона стороной (2650 мм) по длине вагона (рис. 1.3, д).

На специализированную платформу для перевозки крупнотоннажных  контейнеров, платформа длиной 9294 и 9720 мм контейнеры длиной 12,19 м, шириной 2,44 м, высотой 2,742 м (2,896 м), массой брутто 30,48 т устанавливают по одному, а  контейнеры длинной 6,06 м, шириной 2,44 м, высотой 2,44 м (2,59 м), массой брутто 20,32 т или 24 т – по два торцевыми дверями друг к другу. На специализированных платформах длинной базы 14 720 мм устанавливают один контейнер массой брутто 30,48 т и один контейнер массой брутто 20, 32 т или 24 т торцевыми дверями друг к другу или устанавливают три контейнера массой брутто 20, 32 или 24 т.

 Крупнотоннажные контейнеры  устанавливаются на платформах дверями внутрь вагона независимо от их высоты и перевозятся только в комплекте груженые или порожние. На специализированных длиннобазных платформах допускается совместная перевозка порожних и груженых контейнеров массой брутто 20,30 (24т) в следующих сочетаниях: порожний контейнер размещается между двумя гружеными контейнерами (разница между фактической массой брутто груженых контейнеров не должна превышать допускаемую МПС), груженый контейнер устанавливается между двумя порожними контейнерами.

Следует также иметь  ввиду, что такая разница между  размещаемыми контейнерами 1СС (1С) на переоборудованной или универсальной платформах не должна превышать допускаемую МПС. На длиннообазной платформе посередине ее должен устанавливаться контейнер 1СС (1С) с наибольшей фактической массой брутто (но не выше 24т), а два других контейнера – с меньшей массой брутто. При равной фактической массе брутто всех трех контейнеров это требование значения не имеет. Допускается совместная перевозка на длиннообазной платформе груженого контейнера 1АА (1А) и груженого контейнера 1С (1СС) при условии, что нагрузка нетто первого контейнера составляет не менее 13,5 т, а второго – не менее 6,4 т.

Контейнеры устанавливаются  на платформе так, чтобы упорные  головки, расположенные на платформе  и предварительно приведенные в  рабочее (вертикальное) положение, вошли в отверстия фитингов, расположенные снизу контейнеров (рис. 1.4, а). После установки контейнеров работник, ответственный за погрузку, обязан через боковые отверстия в фитингах, проверить правильность расположения упорных головок в рабочем положении, которыми контейнеры закрепляются от продольных и поперечных перемещений.

На обычную платформу  контейнеры грузят таким порядком: на середину платформы симметрично  продольным и поперечным осям укладывают поперечный брусок длиной 2450 мм и прибивают  его 24 гвоздями а в зимние время 32 гвоздями. В плотную к поперечному бруску дверями внутрь устанавливают два контейнера симметрично продольной оси платформы.

Во избежание перемещения  вдоль платформы контейнеры закрепляют с помощью двух поперечных брусков  длиной, равной внутренней ширине платформы, укладываемых в плотную к торцевым бортам платформы и прибиваемых к полу каждый восемью гвоздями.

В распор между поперечными  брусками и фитингами контейнера с каждой стороны платформы укладываются по два распорных бруска длинной 200 мм для платформ с базой 9294 мм и длинной 400 мм для платформ с базой 9720 мм и прибивают к полу платформы двумя – четырьмя гвоздями.

От поперечного перемещения  каждый контейнер закрепляют с помощью  четырех упорных брусков длинной  не менее 400 мм. Упорные бруски устанавливаются вплотную между боковыми стенками контейнеров и боковыми бортами, упирая их в фитинги и прибивая к полу вагона двумя гвоздями (схема 1.4, б).

В замен упорных брусков  каждый контейнер можно закрепить  четырьмя растяжками из проволоки диаметром 6 мм в две нити каждая при массе брутто контейнера до 10 т и в четыре нити при массе брутто до 20 т. Растяжки увязываются за вторые и четвертые стоечный скобы платформы и отверстия в верхних фитингах контейнера (схема 1.4, в).

Разрешается крепить контейнеры на универсальных платформах посредством постоянных многооборотных приспособлений.

Погрузка контейнеров  на вагоны осуществляется только после тщательной очистки их пола и опорной поверхности контейнеров от снега, льда и мусора. В зимнее время (с 1 октября по 15 апреля) пол платформы обязательно посыпается слоем чистого сухого песка толщиной 1-2 мм.

Крупнотоннажные контейнеры перевозятся полными комплектами  на переоборудованных из универсальных в специализированные платформы-контейнеровозы и главным образом на серийно изготовляемых длинно образных специализированных платформах.

При погрузке крупнотоннажных  контейнеров на универсальные платформы в зимнее время обязательной является подсыпка чистого сухого песка (тонким слоем 1-2 мм) под угловые фитинги. Контейнеры размещаются симметрично относительно продольной и поперечной осей платформы. Посередине длины платформы поперек ее укладывают поперечный брусок длиной 2450 мм и прибивают его к полу 24 гвоздями, а в зимний период – 32 гвоздями. Каждый из двух контейнеров устанавливается дверями вплотную к указанному бруску симметрично продольной оси платформы. После этого два поперечных бруска длиной, равной внутренней ширине платформы, укладываются по одному вплотную к торцовым бортам, и каждый прибивается к полу 8 гвоздями, а в зимнее время – 12 гвоздями.

Высота применяемых  брусков должна составлять не менее 60 мм, а ширина – не менее 125 мм. ТУ предусмотрены также бруски шириной не менее 150 мм; диаметр гвоздей установлен 5 мм, а длина их приравнена к высоте брусков вместе с толщиной пола.

Погрузка, разгрузка и  перегрузка контейнеров.

 Для перегрузки  контейнеров в основном применяются  козловые краны и мостовые, реже  используются для этих целей  другие виды кранов и автопогрузчики.

Кранами называют универсальные  грузоподъемные машины прорывного действия, состоящие из остова и смонтированных на ней механизмов, при помощи которых  перемещают грузы в вертикальном и горизонтальном направлениях на небольшие  расстояния.

Они состоят из механизмов:

  1. подъема груза – в виде лебедки в сочетании с полиспастом и устройством для захвата груза;
  2. передвижения – посредством которого осуществляется перемещение остова крана или какой либо его части;
  3. изменения положения грузового захвата;
  4. вращения – поворотной части остова крана.

Каждый механизм может  иметь отдельный привод или присоединен  к общему групповому приводу.

Краны применяют для  выгрузки тяжелых машин, грузов, перевозимых  в пакетах и контейнерах, металлических  и сборных железобетонных конструкций и т.д., а также для выполнения складских операций с этими грузами. При оборудовании кранов специальными захватными приспособлениями для погрузки и выгрузки массовых сыпучих кусковых грузов, а при оборудовании электромагнитами  - для погрузки и выгрузки различных изделий из стали и чугуна.

Краны в зависимости  от конструкции, формы остова, характера  движения и конфигурации площади, которую  они могут обслуживать, разделяют  на следующие группы:

  • мостового типа (мостовые, краны-штабелеры, козловые, перегрузочные мосты) которые могут поднимать груз и перемещать его в пределах прямоугольной площади.
  • Поворотные со стрелой (поворотный стреловые краны, поворотные на колесном, гусеничном, шагающем ходу, плавучие краны, башенные, портальные и полу портальные краны), которые могут поднимать и перемещать груз, стационарные полноповоротные – в пределах круга, стационарные неполноповоротные – в пределах прямоугольной площадки при наличии рельсового хода и в пределах площади одной конфигурации при передвижении непосредственно по местности.
  • Кабельные – с грузоподъемным механизмом, перемещаемым по канату, которые могут поднимать груз и перемещать по линии, если кран стационарный, и по площади прямоугольника или сектора круга, если кран передвижной.

Для захвата среднетоннажных контейнеров при перегрузке их кранами на контейнерах устроены утопленные устройства в крыше рамы для которых с обеих сторон контейнера в верхней части образованы ниши со стержнями для захвата контейнеров.

Все крупнотоннажные  контейнеры имеют захватные наугольники специальной конструкции – фитинги, устанавливаемые на всех углах контейнера, при этом как верхние, так и нижние фитинги служат для захвата при перегрузке контейнеров, а нижние, кроме того, для крепления контейнеров на подвижном составе.

Для перегрузки контейнеров используются козловые краны. Козловые краны по принципу устройства и характеру работы схожи с мостовыми. У козловых кранов мост установлен на особого сода опорах-козлах и перекрывает площадь открытого склада, железнодорожные пути и автомобильные дороги, а с помощью грузовой тележки выполняются погрузочные операции в том же порядке, как и при мостовых кранах.

Козловые краны не требуют устройств подкрановых  эстакад, что на 40-60% снижает стоимость  перегрузочной установки по сравнению  с мостовыми кранами тех же параметров.

В конструкторном  отношении  козловые краны делятся на бесконсольные, когда мост опирается концами  балок на опоры козел, и консольные, когда по обе стороны пролета  образуются консоли. Первые более просты и легки, однако могут обслуживать только площади, перекрываемые пролетами, а в то время как консольные могут обслуживать еще и площади, перекрываемые консолями.

Изготавливают козловые краны нормального типа с металлическими листовыми (КК-5М, КК-10, КК-20, КК-35) и облегченными решетчатыми (К-05, К-09, ККС-10) конструкциями.

При перегрузке среднетоннажных  контейнеров применяются двух консольные козловые краны типов К-05 и К-09 с тельфером грузоподъемностью  пять тонн, пролетами 11,3 и 16 м. Эти краны  предназначены для легкого и  среднего режима работы. Для условий тяжелого режима работы применяются козловые краны с опорными грузоподъемными тележками ККДК-10 специальные контейнерные краны КК-6 и КК-5М.

Для перегрузки крупнотоннажны контейнеров применяются специальные  козловые краны грузоподъемностью на захвате 20, 32 и 40 т. Такие краны выпускаются бесконсольные, одноконсольные и двухконсольные с пролетами 16, 20, 25 и 32 м. В зависимости от пролета и грузоподъемности установлена следующая длинна консолей: 4,5; 7,3 и 8,5 м.

На контейнерных пунктах железных дорог применяется контейнерный двухконсольный козловой кран КК-20 грузоподъемностью на крюке 30 т, а на захвате 32т При перегрузке кранами крупнотоннажных контейнеров применяется манипуляторы-захваты типа спредер с жесткой рамой для одного типа размера

Раздвижной спредер  состоит из рамы 2, подвешенной на четырех блоках. На раме установлена  поворотная платформа с приводом 4, обеспечивающим частоты вращения 1 об/мин.

Поворотная часть спредера состоит из телескопической рамы 5, по которой перемещаются каретки 3 с захватными балками. Они снабжены запорными устройствами с кулачками, вводимые в фитинги контейнеров, и центрирующими лапами 1. Время раздвижения рамы составляет 5 с.

  В мировой практике контейнеризация рассматривается как генеральное направление совершенствования транспортной системы, а развитие контейнерных перевозок в смешанном сообщении (комбинированные перевозки) - как одна из основ научно-технического прогресса, олицетворение транспорта XXI в. Для большинства развитых стран в настоящее время характерны особенно высокие темпы роста контейнерных перевозок. Так, за последние 6-7 лет в странах ЕС, США, Японии объем этих перевозок увеличился на 40 - 60 %.

 

 

1.2 Классификация рынков  транспортных услуг на перевозках  грузов в контейнерах

 

 

Ускоренный рост контейнерных перевозок начиная с 1999 г. отмечается и на железных дорогах Казахстана . В 1999 - 2001 гг. объем отправления грузов в контейнерах возрос на 46 %. Оценка возможностей контейнеризации перевозок на российских дорогах позволяет к 2008 г. прогнозировать восстановление уровня 1992 г. с реальными перспективами дальнейшего роста.

По данным компании ОАО  «Казтранссервис» реет перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах  наблюдается и на железных дорогах  Казахстана. Так, за 10 месяцев 2008 г. эти перевозки по сравнению с аналогичным периодом 2003 г. возросли на 12%. В 2007-2010 гг. ожидается их рост на 15 - 20 %.

Вместе с тем в  отправлении грузов железнодорожным  транспортом республики контейнерные перевозки пока играют малозаметную роль: их доля в общем отправлении грузов составляет около 0,1 %. Эта доля

значительно выше на востоке  и юге страны, где зарождается  половина всего контейнеропотока и  гораздо ниже в грузопотоках северных и центральных регионов в связи  с высоким удельным весом в их составе массовых грузов. Данные, характеризующие уровень контейнеризации перевозок в региональном разрезе, приведены на рисунок 1. и в табл. 1.

При перегрузке среднетоннажных  контейнеров применяются двух консольные козловые краны типов К-05 и К-09 с тельфером грузоподъемностью пять тонн, пролетами 11,3 и 16 м. Эти краны предназначены для легкого и среднего режима работы. Для условий тяжелого режима работы применяются козловые краны с опорными грузоподъемными тележками ККДК-10 специальные контейнерные краны КК-6 и КК-5М

 

Рисунок 1  Удельный вес контейнерных перевозок

 

Несомненно, низкий уровень  развития контейнерных перевозок в  определенной мере объясняется медленным  формированием благоприятной среды. Основной объем контейнерных перевозок  традиционно формировался в отраслях, производящих потребительские товары, т.е. на базе легкой, пищевой и химической промышленности. Эти отрасли в наибольшей степени пострадали от экономического кризиса 1990-х годов, и окончательная стабилизация в них еще не наступила. Главным условием и стимулом их развития является коренная модернизация на основе структурной перестройки. Это длительный процесс, не дающий особых оснований рассчитывать в ближайшее время на существенный прирост производства.

Наряду с этим продолжающееся снижение уровня контейнеризации на фоне увеличения общего объема перевозок свидетельствует о наличии и других причин. Одна из наиболее вероятных - недостаточная потребительская привлекательность этих перевозок на современном этапе. Данный вывод косвенно подтверждается исследованиями потенциала контейнерных перевозок в республике. Согласно этим исследованиям во всех регионах республики имеется определенный потенциал для их развития, основу которого составляют цветные металлы, продукты перемола зерна, химические грузы, метизы, ферросплавы, потребительские товары. Большая часть этих грузов образует экспортный потенциал республики. Несмотря на то, что именно в международном сообщении, связанном с перегрузкой грузов при пересечении границ или с перевалкой в морских портах, контейнерные перевозки особенно эффективны, их доля в казахстанском экспорте крайне низка (в 1998 г. - 22 % от объема контейнеропригодных грузов).

По ориентировочным  расчетам улучшение использования  имеющегося потенциала контейнеропригодных грузов, даже на минимальном уровне, уже сейчас может обеспечить рост объема контейнерных перевозок в несколько раз по сравнению с фактическим и повышение их доли в грузоперевозках до 1,5 - 2,0 %. Причины снижения этих перевозок в республике и недостаточного использования потенциала их развития требуют системного анализа на уровне источников зарождения грузопотоков.

В определенной степени  сдерживают развитие контейнерных перевозок  недостатки организационно-технологического характера, отрицательно влияющие на сроки доставки грузов в контейнерах, а также дефицит парка подвижного состава (контейнеров и вагонов) и недостаточное развитие его ремонтной базы.