Современное состояние авиационного транспорта России и перспективы его развития

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

Кафедра управления и экономики на воздушном транспорте

Курсовая работа

по дисциплине "Основы менеджмента"

Тема:"Современное состояние авиационного транспорта России и перспективы его развития"

Ульяновск  2012

Оглавление

Введение …………………………………………………………………..……3

Глава 1. Определение, структура, значение авиационного транспорта

1. Определение, структура авиационного транспорта……………….…..5
2. Значение авиационного транспорта в транспортном комплексе и экономике России………………………………………….……………7
3. Факторы, влияющие на территориальную организацию авиационного транспорта…………………………………………………………...…..8

Глава 2. Современное  состояние авиационного транспорта России...…….10

1. Текущие тенденции на рынке продаж авиауслуг………….….……...13

Глава 3. Перспективы развития воздушного транспорта России…………..17

1. Проблемы, цели, задачи…………. ……………………………..……..17
2. Долгосрочные прогнозы авиаперевозок ………………………..……18
3. Прогноз развития авиаперевозок в России …………………………..25

Заключение……………………………………………………...………….….27

Приложение…………………………………………………………………...29

Список литературы……………………………………………..…………….39

ВВЕДЕНИЕ

В такой огромной стране, как Россия, воздушный транспорт  просто незаменим. От западных границ до Дальнего Востока поезда идут больше недели, а путешествие на самолёте занимает меньше суток. Ещё более ощутим выигрыш во времени, если необходимо добраться в удалённые северные районы, где не ходят ни поезда, ни автомашины, а реки и моря замерзают на несколько месяцев.

     Авиационная промышленность России является одной из ведущих наукоемких отраслей страны, работа которая обеспечивает создания большого числа рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности и имеет существенное значения для обеспечения обороноспособности государства.

    Преимущество  авиации – скорость. В пути  самолёту не мешают ни горы, ни реки, но полёт могут отменить  из-за погоды. Особенно опасны  грозы. Взлёт и посадку сильно  затрудняют туманы, дожди, снег  и сильный ветер.        В то же время самолёты – самый дорогой вид транспорта, поэтому ими пользуются главным образом пассажиры, следующие на далёкие расстояния.

В создании авиационной  техники принимают участия около 1500 предприятий машиностроение, приборостроение, металлургия, радиотехническое и др. отрасли промышленности.

    Авиация  находится в состояние развития, но есть много не проблем,  которые все еще не решаемы.  Крушение самолетов, загрязнение  атмосферы и т.д. Актуальность  моей темы в том, что состояние  авиационного транспорта изменяется с каждым годом. В 90-е оно было одним, сейчас совершенно другим. И будет развиваться далее. В своей работе я хочу показать состояние авиационного транспорта в наши дни и перспективы его развития в дальнейшем. Развитие отечественной авиапромышленности является одной из приоритетных задач государства.

Глава 1. Определение, структура, значение авиационного транспорта

1. Определение, структура авиационного транспорта

   Авиационный  транспорт – это транспорт  производящий перевозку грузов  пассажиров по воздуху. Характерны высокие скорости, способность преодолевать большие расстояния. Используется в первую очередь для доставки срочных грузов и в труднодоступных районах. Самые крупные «воздушные державы» - США, Россия, Япония, Великобритания, Франция, ФРГ, Канада.

   Гражданская  авиация России – это многоцелевая  и сложная отрасль с большим  и разнообразным парком воздушных  судов, широкой сетью аэропортов, авиаремонтных предприятий, научных  и учебных заведений, системой  управления воздушным движением и другими структурами, обеспечивающими ее жизнедеятельность.

      Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

     Особую  роль играет воздушный транспорт  для слабо освоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

   Крупнейшим  авиатранспортным узлом России  и стран СНГ является Москва. На три московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово и Внуково) приходится болле 50% (данные 2011 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 50 млн. отправлений пассажиров в 2010 г.) авиатранспортными узлами являются также- Санкт-Петербург (Пулково) — второй по значению после Москвы, Уфа. Самара, Екатеринбург (Кольцове), Минеральные Воды, Сочи — в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово)- в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск- в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток — на Дальнем Востоке.

    Воздушный  транспорт занимает третье место  по объему пассажирских перевозок. Он также используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, при строительстве трубопроводов, мостов, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны.

Рынок авиаперевозок  является высоко конкурентным. Государственному регулированию подвергаются лишь тарифы на услуги аэровокзалов. Цены на остальные виды услуг воздушного транспорта складываются под воздействием спроса и предложения.

    Перевозки  пассажиров и грузов осуществляется  регулярными и нерегулярными  авиаперевозчиками. Стоимость услуг,  предоставляемых нерегулярными авиаперевозчиками, как правило, ниже. Однако значимость этого критерия уменьшается. В структуре грузооборота и пассажирооборота последовательно увеличивается доля регулярных авиаперевозчиков. В структуре грузооборота она составляет 93%, пассажирооборота -99%. Объем грузо- и пассажирооборота наиболее быстро растет в секторе международных перевозок. В этом секторе наиболее устойчив платежеспособный спрос на предоставляемые услуги.

    Воздушным  транспортом, помимо перевозки,  предоставляются иные виды услуг. Среди важнейших из них – проведение агрохимических работ в сельском хозяйстве, тушение лесных пожаров, перевозка почты. В 2000 в сельском хозяйстве было обработано авиацией 1449,49 тыс.га.

Наибольший  объем перевозок грузов и пассажиров осуществляется предприятиями, находящимися в негосударственной собственности.

2. Значение авиационного транспорта в транспортном комплексе и экономике России

   Изменения  в структуре гражданской авиации, происшедшие в связи с переходом страны к рыночной экономике, также повлекли за собой создание вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий. А вместе с тем к образованию большого количества собственников авиатехники и многообразию экономических методов ведения ими своих хозяйств. В этих условиях экономическая эффективность эксплуатации авиатехники, разумеется, при соблюдении безопасности полетов, обретает решающее значение. В качестве примеров наиболее эффективного использования новой экономической ситуации можно привести опыт работы Аэрофлота, Внуковских авиалиний и Газпромавиа.

   Воздушный  транспорт перевозит пассажиров  параллельно почти всем основным  направлениям железных  дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

    Важное  значение транспорт имеет и  в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

    Специфика  транспорта как сферы экономики  заключается в том, что он  сам не производит продукцию,  а только участвует в ее  создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю.

3. Факторы, влияющие на территориальную организацию авиационного транспорта.

   Один  из основных факторов, сдерживающих  развитие конкурентоспособности, - нормативная база, созданная как  минимум 20 лет назад. Наши конкуренты  – западные компании, работающие на российском рынке, - находятся в другом правовом поле и пользуются другими регулирующими документами.

   Сейчас  Россия имеет прямое воздушное  сообщение более чем с 90 странами  мира. Но престиж отечественного  воздушного транспорта невысок  вследствие:

• высоких тарифов на оплату поездок, перевозки грузов;
• относительно невысокого количества пассажиров и культуры их обслуживания;
• неудовлетворительного технического состояния самолетов и значительной части вертолетов (около 50% парка гражданской авиации используется более 15-25 лет.)

   Из- за  долгой эксплуатации самолетов,  превышающих грань возможного  времени использования,  самолеты  находятся в ужасном состояние.  Из –за чего увеличивается количество авиакатастроф.

    Эволюция  российских перевозчиков происходит непозволительно медленно. Границы отечественного, когда-то обособленного рынка становятся все тоньше и уязвимее, что является совершенно логичным следствием его развития. Все больше российских перевозчиков  стремятся нарушить исторически сложившуюся монополию одной авиакомпании и выйти на чартерные и регулярные международные маршруты, освоить новые направления. А это в свою очередь, стимулирует приход на наш рынок иностранных авиакомпаний: межправительственные соглашения о воздушном сообщении России с другими странами базируются на принципе паритета.

     Многократно  уменьшилось применение авиации  в народном хозяйстве. Вхождение  гражданской авиации в рыночную  экономику проходило болезненно  и с определенными потерями. Вместе  с тем многие трудности удалось преодолеть. Главное – удалось сохранить гражданскую авиацию России и закрепить тенденции ее дальнейшего развития.

Глава 2. Современное  состояние авиационного транспорта России

Простых и однозначных  лет в Гражданской авиации  не бывает. Ушедший год вполне вписывается в этот контекст. Итак чем же был характерен ушедший год.

1. В 2011 году услугами отечественного авиатранспортного комплекса воспользовались более 112 миллионов российских и зарубежных граждан. Только российскими авиапредприятиями было перевезено более 64 млн. пассажиров. По сравнению с 2010 годом объемы перевозок увеличились на 12,6% и превысили показатели 1992 года. 

2. Основной объем пассажирских перевозок около 83 % от общего количества выполнен 15 авиакомпаниями, которые продолжали эффективно наращивать производственные показатели при соблюдении стандартов безопасности полетов.
3. Фактически завершен важный период обновления парка (причем не только у лидеров). Приобретено 120 воздушных судов, 43 из которых буквально со стапеля.
4. Рост перевозок грузов и почты также продолжился. По итогам 2011 года было перевезено почти 981 тыс. тонн грузов и почты (+5,9 %), грузооборот составил более 4,9 млрд. т-км (+5,0 %).

5. Наиболее пунктуальными авиакомпаниями в 2011 году стали «Аэрофлот - российские авиалинии», «Россия», «ЮТэйр», «S7», «Донавиа». Процент задержек, допущенный указанными авиапредприятиями, не превысил 3%.
6. В 2011году наиболее рельефно проявлялось желание властей предержащих существенно изменить структуру Гражданской Авиации. Приводились 2 аргумента: безопасность полетов и забота о пассажирах
7. Новый виток взаимоотношений в области Гражданской Авиации между Россией и Европейским союзом. Сегодня мы наблюдаем существенное повышение роли КЕS и EASA. Постоянно совершенствующуюся практику SAFA, появлении новых элементов в деятельности Eurocontrol. С 1.01.12 года внедряется Европейская система торговли квотами на выбросы. Все это явилось причиной появления новых идей о принципах взаимоотношений России и Европейского союза в области Гражданской Авиации.
8. В 2011 году с воздушными судами коммерческой гражданской авиации произошло 10 катастроф, в которых погибло 119 человек, и 8 аварий. С воздушными судами АОН произошло 12 катастроф, в которых погибло 20 человек, и 8 аварий.

В 2011 году в России произведено 13 гражданских самолетов в том числе: два среднемагистральных пассажирских самолета Ту-214 и Ту-204-300, пять региональных пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet-100 (один на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148.

В целом же в авиационной  промышленности объем производства гражданской продукции в 2011 г., по сравнению с 2010г. снизился  на 1,6%. При этом допущено значительное снижение производства продукции на экспорт 25% за счет сокращения производства данной продукции на ряде предприятий.

Производство продукции  на внутренний рынок в 2011г. вырос  на 8,3% за счет предприятий: 1) ОАО «Казанский вертолетный завод»; 2) ОАО «НПО «Сатурн»»; 3) ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого»»; 4) ОАО «Воронежское акционерное  самолетостроительное общество»; 5) ОАО «Кузнецов»; 6) ОАО «Кумертауское авиапромышленное ТП»

1. Текущие тенденции на рынке продаж авиауслуг

Двигаясь поступательно  рынок в целом за 10 лет вырос  в три раза по отношению к 2000-му году. С 25 млн. пассажиров до практически 80 млн., которых авиакомпании наши и не наши  перевозчики перевезут в 2011 году. Несколько необычно, на мой взгляд, выглядит устойчивое снижение доли внутренних перевозок к международным. С 52% ВВЛ в 2000м году, она снизилась на 10% к текущему. И если говорить о каждом рынке в отдельности МВЛ рос быстрее и интенсивнее, и вырос в 3,8 раза,  а ВВЛ лишь в 2,5.

Несмотря на размеры  нашей страны. наши пассажиры больше предпочитают все же летать не внутри, а за ее пределы. К месту сказать, что в США соотношение авиаперевозок внутри страны к путешествиям за ее пределы, в 2010 году составило 80% к 20% в пользу внутренних перевозок.

В целом картина показателей  распределения перевозок по видам, долям в целом стабильна и  нет явных предпосылок к тому, что это может существенно измениться в ближайшем будущем.

Возможные последствия  тенденций консолидации авиакомпаний, думаю понятны для многих. Снижение конкуренции и монополизация  редко когда имела положительные  последствия. В ближайшей перспективе  будет наблюдаться естественный рост зависимости агентов от политики крупных игроков.

И как хеджировать  эти риски – можно надеяться, что главные авиакомпании страны будут оставаться непримиримыми  конкурентами между собой и тем  самым бороться за лояльность агентов. Но есть и риск, что в ближайшее время их усилия будут направлены на борьбу не друг с другом, а на доедание оставшегося рынка и авиакомпаний. 

Нельзя не сказать, что  агенты понимают высокую себестоимость  своего бизнес-процесса. И делают активные шаги по ее снижению, пока в частности расширяя свою сеть продаж онлайн точками продаж, следующим шагом будет и расширение спектра услуг, которые будут предлагаться клиентам агентств, как в офисах, так и на сайтах.

Он-лайн пространство в  целом очень интересный и растущий рынок, открывающий как новые возможности для продвижения своих услуг, так и рождающий новые правила конкурентной борьбы.

Немного статистики по онлайн рынку в целом. Статистика российского  интернет пространства неумолимо говорит  о том, что растет клиентская аудитория, как и количество информационных ресурсов. Так на конец 2010 года в российской доменной зоне было зарегистрировано более 3 млн. сайтов, а количество пользователей широкополосного интернета составило почти 18 млн. пользователей.

Мировая статистика неумолима и согласно исследований, уже более 40% покупателей авиабилетов одновременно заказывают гостиницу, более 30% страховку и иные услуги.

И конечно, конкурентное преимущество любого агента – это  спектр предложений по услугам, которые  тем или иным образом можно отнести к организации поездки, а с учетом тенденций российской отрасли ограничиться только авиационным контентом не получится.

Российские авиакомпании в целом успешно конкурируют  с Западными авиакомпаниями. Доли Западных авиакомпаний в международных перевозках через Российские аэропорты ниже 50%. Во многом это обеспечивается широким использованием Российскими авиакомпаниями системы нерегулярных (чартерных) перевозок. Тем не менее, в последние годы наметилась тенденция к увеличению доли западных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты.

Обновление парков самолетов  дает ощутимые результаты в части  снижения топливопотребления в расчете  на единицу авиатранспортной работы так, только за 2009-2010 гг. удельный расход топлива снизился на 24 %. Повышение энергоэффективного парка сдерживает увеличение эмиссии парниковых газов при увеличении перевозок. Суммарный расход топлива российских авиакомпаний  сегодня почти вдвое меньше, чем в 90-х годах и находится на уровне 2004г., когда объем авиатранспортной работы был на  40 % меньше.  

Глава 3. Перспективы развития воздушного транспорта России

3.1 Проблемы, цели  и задачи

   В настоящее  время гражданская авиация России  переживает не лучшие времена. Проблемы:

Во - первых: Воздушный транспорт страны, который выполняет более трети объема пассажирских перевозок требует в ближайшие годы обновления парка в связи с выработкой ресурса и техническим устареванием. Около 70% воздушных судов находится на заключительной стадии эксплуатации.

Во – вторых: Анализ основных фондов предприятий авиационной промышленности показал, что износ составляет примерно 51%. Износ оборудования на предприятиях примерно 70%

В - третьих: Формирование эффективной системы обеспечения послепродажного обслуживания (ремонт, техобслуживание).

Цели: 1) Обеспечение производства предприятиями отечественной авиационной  промышленности гражданской авиационной  техники для удовлетворения спроса на нее на внутреннем и внешнем  рынке.

2) Переоснащение парка  воздушных судов для обеспечения пассажиров и грузов перевозок и авиатранспортных работ.

3) Поддержка и развитие  научно-технического и производственно  потенциала отечественной авиапромышленности.

Для достижения этих целей  необходимо решить следующие задачи:

- Обеспечение производства конкурентоспособной отечественной гражданской авиационной техники путем создания новых и модернизированных эксплуатируемых воздушных судов.

-  Расширение экспорта  отечественной авиатехники

- Разработка и внедрение  в производство новых наукоемких  высокоэффективных технологий и материалов для нужд авиационной и др.отраслей промышленности России.

-  Развитие информационных  технологий в области разработки, производства   и реализации  гражданской авиационной техники  и др. гражданской продукции авиапромышленности.

- Создание нового поколения  гражданской авиационной техники.  Конкурентоспособной на мировом  авиационном рынке.

3.2 Долгосрочные  прогнозы авиаперевозок

Долгосрочный прогноз пассажирских перевозок

 
Средний темп роста в 2010-2030 гг. – 7,5-8,5%

Сохранение стратегических инновационных приоритетов развития экономики России обуславливает стабильность долговременных целей развития воздушно-го транспорта. Пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. пкм в 2020 году, а к 2030 году достигнуть 510-625 млрд. пкм, в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на новый рынок транзитных через территорию России авиаперевозок. Оптимистический вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 7-10%).

Долгосрочный прогноз грузовых перевозок

 
Средний темп роста в 2010-2030 гг. – 6,1-8,0%

Грузовые перевозки  имеют значительный потенциал роста  за счет дальнейшего расширения участия  российских авиакомпаний в мировом  рынке перевозок транзитных и уникальных грузов. Росту спроса на грузовые авиаперевозки также будет способствовать переход российской экономики на инновационный путь развития. В целом ожидается рост грузооборота российских авиакомпаний к 2020 году до 7-10 млрд. ткм, а к 2030 году до 12-18 млрд. ткм.

Провозная способность пассажирского  парка

До 2015 г. ожидается прекращение  эксплуатации большинства отечественных  и зарубежных самолетов предыдущих поколений.  К  2020 году потребуется замена части парка самолетов В-767, Ил-96, В-737, А-320, Ту-204, а также практически всех региональных самолетов.  Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%. Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка.

Емкость внутреннего рынка пассажирских самолетов

Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи  с отработкой ресурсов и потерей  ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 ВС в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.

Доля зарубежных самолетов в  действующем парке

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности  воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. В 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских самолетов оценивается в 60%, в грузовом парке – в 30%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%, а в грузовой – до 50%.

Развитие парка самолетов

Рост объемов авиаперевозок  определяет потребность в увеличении провозной мощности парка воздушных судов. Хотя темпы роста численности действующего парка самолетов будут уступать темпам роста объемов авиаперевозок вследствие изменения структуры парка и повышения его производительности по мере обновления на основе современных более эффективных самолетов. Развитие грузового парка будет происходить в основном за счет самолетов большой грузоподъемности. В пассажирском парке также заметно вырастет доля широкофюзеляжных самолетов, но лидерами по численности по-прежнему останутся узкофюзеляжные магистральные самолеты.

В 2011 году с российских заводов-изготовителей было поставлено 10 самолетов и 24 вертолета.

Такие поставки не решают проблемы обновления парка воздушных  судов. Отмечается также несбалансированная ценовая политика предприятий авиапромышленности и недостаточный уровень надежности выпускаемой авиатехники.

За последние 5 лет  отмечалось не более 13 происшествий в  год. В целях минимизации влияния  человеческого фактора Росавиацией  сделан упор на изменение системы  подготовки пилотов. Более чем в три раза по сравнению с 2006 годом увеличен набор курсантов-пилотов в учебные заведения до 790 человек. Увеличены в 2,5 раза нормы летной подготовки для курсантов. Для улучшения их летной подготовки в течение последних двух лет закуплены 90 учебных самолетов, 26 тренажеров. Еще 20 самолетов и 19 тренажеров закуплено в 2011 году и планируются к поставке в 2012 году 21 воздушное судно и 15 тренажеров.

Для профилактики происшествий с вертолетами за бюджетные средства уже закуплены 19 вертолетных тренажеров в учебные центры в регионах с наиболее активной вертолетной деятельностью: гг. Магадан, Хабаровск, Якутск, Красноярск, Омск, Тюмень, Сыктывкар, Архангельск, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону и Москва.

В 2012 году за средства федерального бюджета также будут поставлены тренажеры самолетов Ан-148, SSJ-100, B-737NG, А-320 и вертолета Ка-32.

Необходимый темп пополнения летного  состава авиакомпаний

Для выполнения прогнозируемого  объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов самолетов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы – и на большую величину. 

3.3 Прогноз развития авиаперевозок в России

Исследования  в части  прогнозов и перспектив развития Гражданской Авиации РФ включают такие задачи, как:

1. Комплексный анализ состояния и проблемных вопросов. Разработка воздушного транспорта России, разработка предложений по мерам, необходимым для их разрешения.
2. Исследования социально-значимых авиационных перевозок и разработка предложений по проекту реестра социально-значимых авиационных маршрутов в субъектах РФ
3. Для обеспечения эффективной работы авиапромышленности требуется техническое перевооружение и развитие производства на основе информационной технологии процессов и дальнейшей совершенствования экспериментально-испытательной базы.
4. Создание современной инфраструктуры технического обслуживания и ремонта.
5. Уменьшение количества путешествующих из-за кризиса в еврозоне. Сегодняшний кризис в еврозоне уменьшает уверенность потребителя в отношении поездок в следующем году, поэтому ожидается уменьшение бронирования поездок. Кризис еврозоны также делает доллар более дорогим для европейских авиакомпаний, которые оплачивают большое количество своих счетов в долларах
6. Увеличение дополнительных доходов. Авиакомпании по всему миру будут искать возможность повысить свой доход, увеличивая дополнительные доходы, чтобы компенсировать увеличение расходов. Клиенты получат широкий ряд услуг и инноваций от платного Интернета во время полетов до, возможно, таких экспериментов, как продажа недвижимости во время полетов и многое другое.
7. Продолжение модернизации авиапарка. Постоянно высокие цены на топливо продолжат подталкивать авиакомпании на улучшение их авиапарков новым поколением реактивных и турбовинтовых двигателей