Содержание:

             Введение……………………………………………………………………..…………………..3

1. Назначение и условия работы  детали (рессорного подвешивания). Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения………………5
2. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов…………………………………………………………………………………8
3. Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния……………………….17
4. Технология ремонта…………………………………………………………………………….20
5. Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта. Предельно допускаемые размеры в сопряженных деталях……………………………………………………………………….….24
6. Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации, оборудования, применяемые при ремонте……………………………………………………………………27
7. Сборка, проверка и испытание комплекта, сборочной единицы……………………….29
8. Организация рабочего места. Техника безопасности при ремонте, сборке   испытании…………………………………………………………………………………………31

Заключение……………………………………………………………………………………….40

Список использованной литературы…………………………………………………………41 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение

         Электровоз представляет собой сложную единую техническую систему, в которой отдельные элементы в свою очередь, объединены в многочисленные узлы и агрегаты, Поэтому износ такой системы предусматривает суммарное наложение всех износов любых элементов ( деталей), составляющих тот или иной узел, Чтобы обеспечить надежную безотказную работу технической системы с экономической точки зрения и с целью продления её срока службы, необходимо систематически проводить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся как в процессе эксплуатации в виде технического обслуживания (ТО), текущих и средних ремонтов ( ТР, СР), так и при проведении   капитальных заводских ремонтов.

      Однако, несмотря на большие материальные  затраты, применение планово-предупредительной  системы целесообразно для обеспечения  высокого уровня безопасности  и гарантии надежности по ресурсу  работоспособности на строго  определенный период эксплуатации  парка локомотивов. Действующая  система технического обслуживания  и ремонта локомотивов, определяемая  правилами ремонта и инструкциями, устанавливалась на основании  многолетней практики эксплуатации  подвижного состава опыта и  исследования разработчиков.

     При производстве технического  обслуживания и ремонта по  состоянию  объем и периодичность  ремонтных операций определяются  в зависимости от фактического состояния оборудования  тягового подвижного состава, которое контролируется встроенными (бортовыми) устройствами и диагностирования или с помощью стационарных средств в депо. Ремонт  с заменой и регулировкой в этом случае назначают только при обнаружении неработоспособного оборудования. Такое проведение ремонта позволяет заблаговременно уменьшить число ожидаемых отказов. А в связи с уменьшением необоснованных замен узлов и деталей возникает возможность экономии запасных частей и повышенная степень использованная локомотива по назначению.

     Методы организации технического  обслуживания и ремонта локомотива  должны соответствовать единому  ритму планово-предупредительной  системы и обеспечивать максимальную  вероятность выявления и у  устранения всех неисправностей, обнаруженных на электровозе,  при минимальных затратах трудовых  и материальных ресурсов, а также  времени их простоя в ремонтных  цехах выполнения технических  обслуживаний и ремонтов предусматривает  индивидуальный и агрегатный  методы, которые в свое время  могут осуществляться в виде  стационарной или поточной формы.

      Тр-3 является наиболее сложным и трудоемким из ремонтов, выполняемых в депо. При ремонте разъединяют все связи кузова с тележками и секции кузова друг с другом. Затем кузов поднимают, тележки выкатывают вдоль рельсового пути стойла, после чего кузов опускают на временные опоры и снимают большинство электрических аппаратов, вспомогательные машины и другое оборудования.

    Тележки  разбирают и детали механического  оборудования направляют в соответствующие мастерские депо. Рамы тележек ремонтируют на месте или в тележечном отделении.

    В соответствии с утвержденной программой описано единая схема выполнения технических осмотров и ремонтов отдельных узлов и деталей; приводятся основные виды неисправностей и причины их возникновения; способы предупреждения возможных неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации и выявляемых в депо при осмотрах и ремонтах электровоза с соблюдением установленных правил по технике безопасности, санитарно- гигиенических и противопожарных норм.

      Описана технология ремонта, указаны  современные способы и методы  неразрушающего контроля приведены  средства и способы технической  диагностики, а также оборудования  и стенды для проведения испытаний.  

         В своей курсовой работе я попытаюсь изложить основы современных способов проведения технического обслуживания и деповских ремонтов рессорного подвешивания его регулировку электровоза ВЛ 80.

  1. Назначение   и условия работы детали (рессорное подвешивание ). Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения.

        Рессорные подвешивание предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохождении колесными парами электровоза неровностей пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами.

Рельсовый путь всегда имеет неровности, а колесные пары, имеющие к тому же коническую поверхность бандажей, перемещаясь  по этим неровностям, совершают колебательные  движения. Колебания их передаются на кузов электровоза или вагона электропоезда, который также начинает колебаться вокруг продольной оси (боковая  качка), поперечной (галопирование), вертикальной (виляние), параллельно продольной оси (подпрыгивание) и вдоль поперечной оси (относ). Чтобы кузов не повторял колебаний колесных пар и двигался по возможности плавно, обеспечивают его опирание на рамы тележек, а рам  на колесные пары через рессорное  подвешивание, состоящее из системы  пружин, листовых рессор, подвесок, гасителей  колебаний и других элементов.

Рессорное подвешивание обладает необходимой упругостью и  способностью поглощать (гасить) возникающие  при движении э. п. с. вертикальные и  боковые силы, под действием которых  происходят колебания. Рессорное подвешивание также равномерно распределяет нагрузки между колесными парами и колесами.

От конструктивных особенностей рессорного подвешивания и его параметров, а также от того, как распределены колеблющиеся массы кузова и тележки, зависят  так называемые динамические характеристики электровоза. Рессорное подвешивание стремятся сделать как можно  мягче, снижая этим чувствительность локомотива к состоянию пути.

Конструкция отдельных узлов, а также экипажа  в целом определяет плавность  хода локомотива в горизонтальной плоскости. Ряд факторов, способствующих спокойному ходу локомотива в прямых участках пути, отрицательно сказывается на прохождении им кривых и наоборот. Так, благоприятным для прохождения  кривых является наличие свободных  раз-бегов осей колесных пар, для  улучшения же плавности хода в  прямых необходимо исключить все  возможные взаимные перемещения  элементов экипажа в горизонтальной плоскости. Для спокойного прохождения  кривых малого радиуса с минимальным  воздействием на путь полезно применять  горизонтальное сочленение тележек, при  движении же в прямых участках пути и особенно при входе в кривую оно является вредным.

На каждую колесную пару при неподвижном электровозе  действует так называемая статическая  нагрузка. Эту нагрузку создают вес  кузова, тележки, тяговые двигатели (или часть их веса), оборудование, расположенное в кузове, и т. д. Нагрузка на колесные пары передается через рессоры. Все устройства, создающие  и передающие эту нагрузку, объединяют названием надрессорное строение.

После прекращения  действия динамических сил надрессорное строение продолжает совершать колебания  на рессорах. Чтобы быстрее погасить колебания, на локомотивах устанавливают  листовые рессоры: между отдельными их листами возникает трение, способствующее затуханию колебаний. Рессоры набирают из 10—14 листов. Верхние, наиболее длинные  листы называют коренными. При изготовлении листы несколько изгибают вверх, под нагрузкой они распрямляются.

Если бы рессоры  не были связаны балансирами, то при  изменении прогиба листовых рессор или сжатия пружин во время прохождения  колес по неровностям пути изменялись бы нагрузки, приходящиеся на колеса. Применение балансиров позволяет избежать разгрузки  отдельных колесных пар, но такая  система рессорного подвешивания довольно сложна и требует тщательного  ухода.

     Рессорное подвешивание состоит из листовой рессоры 5(рис.1), шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и винтовых цилиндрических пружин 1. Пружина через подкладку 3 опирается на конец рессоры, а через гайку 2-  на стойку 4, шарнирно сочлененную с кронштейном рамы тележки. Рессора набрана из 10листов пружинной стали 60С2 размером 16 х120мм, соединенных хомутом 7, имеющим отверстие под валик 6 для подвешивания к буксе. Пружины изготовлены из прутка диаметров 42 мм( сталь 60С2ХФА), имеют 2,5 рабочих витка. Наружный диаметр пружины 204 мм.

    Стойку  изготавливают из стали ковкой с последующей механической обработкой. Она имее головку для соединения с рамой тележки и резьбу круглого профиля диаметров 48 мм, четыре нитки на дюйм под опорную гайку 2.

  Наличие  в системе листовой рессоры  с внутренним трением обеспечивает  некоторое демпфирование колебаний  первой ступени подвешивания. При  прохождении электровоза по неровностям  пути удары от колеса на  неподрессорное строение передаются через буксу, листовую рессору  и пружину.

     Наиболее типичными неисправностями  являются трещины и изломы  в листах и хомутах листовых  и эллиптических рессор; трещины,  изломы и просадки целиндрических  рессор; трещины и надрывы в  балансирах и рессорных подвесках,  срыв резьбы кулачковых и люличных болтов, износ накладок сухарей, торцов рессорных стоек, гнезд под хомуты надбуксовых рессор, валиков и др. К неисправностям гидравлических гасителей колебаний, кроме того, относятся заедание поршня, течь масла, повреждение кожуха, резиновых деталей и др. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2. Периодичность, сроки  и объем плановых  технических обслуживаний, текущих и средних  ремонтов.

Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов,  
их назначение и периодичность

     Система технического обслуживания и ремонта  локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает  следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:

     техническое обслуживание ТО-1;техническое обслуживание ТО-2;техническое обслуживание ТО-3; техническое обслуживание ТО-4; техническое обслуживание ТО-5а; техническое обслуживание ТО-5б; техническое обслуживание ТО-5в; техническое обслуживание ТО-5г; текущий ремонт ТР-1; текущий ремонт ТР-2; текущий ремонт ТР-3; средний ремонт СР; капитальный ремонт КР.

      Техническое обслуживание — комплекс операций по поддержанию работоспособности  и исправности локомотива.

      Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

      При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом  парке. Локомотивы, поставленные на остальные  виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

      Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Основные требования к организации и проведению технического обслуживания ТО-1 и ТО-2 локомотивов установлены Инструкцией по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации, утвержденной МПС России 27 сентября 1999 г. № ЦТ-685.

      Техническое обслуживание ТО-3 выполняется, как  правило, в локомотивном депо приписки локомотива.

     Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с  целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных  Инструкцией по формированию, ремонту  и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог  колеи 1520 мм, утверждённой МПС России 14 июня 1995 г. № ЦТ-329. При техническом обслуживании ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. На техническое обслуживание ТО-4 локомотив зачисляется в случае, если не производится иных операций по техническому обслуживанию и ремонту локомотива, кроме обточки бандажей колесных пар.

     Если  обточка бандажей колесных пар совмещается  с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

      Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги. Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).

      Ремонт  — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и  ресурса локомотива.

      Текущий ремонт локомотива — ремонт, выполняемый  для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива и  состоящий в замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

      Текущий ремонт ТР-1 выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-2 выполняется, как правило, в специализированных локомотивных депо железных дорог приписки локомотивов. Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо).

      Средний ремонт локомотива (СР) — ремонт, выполняемый  для восстановления исправности  и частичного восстановления ресурса  локомотива.

      Средний ремонт локомотивов выполняется  в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО  «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

      Капитальный ремонт локомотива (КР) — ремонт, выполняемый  для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному^*. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов.

     Объемы  и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом  обслуживании и ремонте, браковочные  признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и  ремонтной документацией, согласованной  и утверждённой в установленном  порядке.

      Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности  технического обслуживания и ремонта  локомотивов приведены в таблицах 1 — 3.

      Периодичность технического обслуживания ТО-2 исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке.

      Периодичность технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта для локомотивов, указанных в таблицах 1 и 2, исчисляется линейным пробегом локомотива.

      Периодичность технического обслуживания ТО-3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для локомотивов, указанных в таблице 3, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин.

Таблица 1. Средние  для ОАО «РЖД» нормы периодичности  технического обслуживания и ремонта  электровозов

Таблица 2. Средние  для ОАО «РЖД» нормы периодичности  технического обслуживания и ремонта  тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом и пассажирском движении

Таблица 3. Средние  для ОАО «РЖД» нормы периодичности  технического обслуживания и ремонта  магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов

     Дифференцированные  нормы периодичности ремонта  для отдельных локомотивных депо или групп локомотивов с учетом местных условий (профиля и плана  пути, веса поездов и скоростей  движения на участке обращения, протяжённости  участка обращения, среднесуточного  пробега локомотивов и др.) устанавливаются  с отклонением не более 20 % от средних для ОАО «РЖД» норм.

      Для локомотивов, использующихся для вождения пассажирских (в том числе пригородных) поездов, периодичность ТО-2 не должна превышать 48 ч. Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО-2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд.

      Текущий ремонт ТР-1 магистральных локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении, необходимо производить не реже одного раза в шесть месяцев (если техническое обслуживание ТО-3 не производится — не реже одного раза в три месяца), текущий ремонт ТР-2 — не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР-3 — не реже одного раза в четыре года, средний ремонт — не реже одного раза в 8 лет, капитальный ремонт — не реже одного раза в 16 лет.

      Техническое обслуживание и ремонт магистральных  локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км, допускается производить в соответствии с нормами периодичности, указанными в таблице 3 для магистральных локомотивов, использующихся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении.

     Локомотивы, на которые распространяются гарантийные  обязательства изготовителя после  постройки или капитального ремонта (модернизации) с продлением срока  службы, должны проходить техническое  обслуживание и ремонт в соответствии с эксплуатационной документацией, сопровождающей конкретный локомотив.

     Система технического обслуживания и ремонта  локомотивов железной дороги устанавливается  начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного  хозяйства.

     Начальник железной дороги устанавливает дифференцированные нормы периодичности технического обслуживания и ремонта для отдельных  локомотивных депо или групп локомотивов, определяет порядок взаимодействия структурных подразделений и  работников железной дороги при организации  технического обслуживания и ремонта  локомотивов.

      Независимо  от периодичности технического обслуживания и ремонта параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток.

           Порядок планирования и учёт технического обслуживания  
и ремонта локомотивов

      Планирование  постановки локомотивов на капитальный, средний ремонт и текущий ремонт ТР-3 осуществляется Департаментом локомотивного хозяйства с участием Дирекции по ремонту подвижного состава на основании предложений железных дорог. Планы капитального и среднего ремонта локомотивов (в том числе с продлением срока службы) утверждаются вице-президентом ОАО «РЖД», в непосредственном ведении которого находится локомотивное хозяйство, а планы текущего ремонта ТР-3 — начальником Департамента локомотивного хозяйства.