Создание условий для применения логистического подхода

Введение

  1. Роль и значение логистики в организации товародвижения
  2. Проблемы создания товаропроводящих логистических систем
  3. Сравнительный анализ традиционного и логистических подходов к управлению материальными потоками в товародвижении
  4. Создание условий к применению логистического подхода в организации процесса товародвижения

Заключение

Список  использованных источников

Приложения

 

  1. Роль и  значение логистики в организации  товародвижения

     Логистика (от греческого слова «logistike», что означает искусство вычислять, рассуждать) – это наука о планировании, организации, управлении,

контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя. Сегодня, когда каждая компания-производитель разрабатывает тактику и стратегию привлечения бизнес партнеров и пытается создать свою инфраструктуру товарных каналов, возникает потребность обращаться к посреднику как к организатору товародвижения. При этом экономические расчеты показывают, что использование посредников предоставляет определенные выгоды. Посредники (транспортные экспедиторы) выполняют широкий спектр логистических услуг в сфере обслуживания материальных и информационных потоков и инфраструктуры товарных каналов. В основе их деятельности различные функции логистики (транспортировка, хранение, погрузочно-разгрузочные работы, управление запасами, складирование и обработка заказов) рассматриваются как взаимосвязанные и взаимодействующие элементы системы, что и приносит им успех. Концепция логистики реализуется через систему товародвижения, основными элементами которой являются:

  • технические средства и инфраструктура транспорта;
  • материально-техническая база экспедиторских, агентских, брокерских,
  • лизинговых и других компаний, связанных с процессом движения товаров;
  • складское хозяйство и оборудование;
  • средства информационного обеспечения и управления.

     Основным связующим звеном между производством и потреблением является транспорт, и поэтому новые технологии связаны с изменением роли транспорта в условиях функционирования логистических систем. Транспортно-экспедиционные фирмы берут на себя дополнительные функции, которые предшествуют непосредственно транспортировке или следуют за ней. Такие, как: упаковка, маркировка, хранение, сортировка грузов, оформление и ведение счетов, определение оптимального варианта маршрутов и видов транспортировки, контроль за процессом движения грузов в пути. Эффективность выполнения комплекса экспедиторских услуг предполагает применение технологий, обеспечивающих взаимосвязанную работу функциональных звеньев, что позволяет обеспечивать контроль выполнения заказа с использованием единой информационной системы. Новые задачи, связанные с реализацией логистических принципов, требуют создания соответствующей коммуникационной инфраструктуры, позволяющей собирать и передавать информацию участникам системы. В том числе: обеспечение компании современными информационными услугами, доступ к удаленным ресурсам, оперативный обмен коммерческой информацией между поставщиками, заказчиками и посредниками. Информационно-коммуникационные сети обычно представляют собой совокупность аппаратно-программных средств, образующих узел и объединенных специальными каналами связи. В узел могут входить: телеграфный канал, телефонный канал общего пользования, выделенный телефонный канал, выделенный цифровой коммутируемый канал, канал спутниковой связи. С помощью таких каналов формируется полная коммуникационная инфраструктура фирмы. Логистические системы невозможны, прежде всего, без внедрения современных технологий учета логистических операций при обработке грузопотоков. Внедрение подобных систем позволяет автоматизировать процесс ввода информации о движении конкретной физической единицы товара и значительно ускорить время обработки грузов. [ 9 ]

     Усложнение  производства и обострение конкуренции  в 80 – 90-х гг. нашего столетия потребовали более точной увязки логистики со стратегическими целями фирм, а также активизации роли логистики в повышении гибкости фирм, их способности быстро реагировать на рыночные сигналы. В связи с этим главной задачей логистики стала разработка тщательно взвешенного и обоснованного предложения, которое способствовало бы достижению наибольшей эффективности работы фирмы, повышению ее рыночной доли и получению преимуществ перед конкурентами. Ибо, как показала практика, недоучет тесной связи концепции логистики с активной рыночной стратегией часто приводил и приводит к тому, что сама по себе закупка сырья, полуфабрикатов и комплектующих становится стимулом для начала выпуска той или иной продукции без наличия должного спроса на нее. В современной рыночной ситуации такой подход к выпуску продукции чреват коммерческим провалом. Разумеется, ориентация на минимизацию издержек остается в силе, как об этом уже отмечалось выше, но лишь при условии нахождения оптимального уровня сочетания издержек и рентабельности основного и оборотного капитала, задействованного в рамках рыночной стратегии.

     Одна из основных задач логистики заключается также в создании интегрированной эффективной системы регулирования и контроля материальных и информационных потоков, обеспечивающей высокое качество поставки продукции. С этой задачей самым тесным образом сопряжено решение таких проблем, как: соответствие друг другу материальных и информационных потоков; контроль за материальным потоком и передача данных о нем в единый центр; определение стратегии и технологии физического перемещения товаров; разработка способов управления операциями движения товаров; установление норм стандартизации полуфабрикатов и упаковки; определение объема производства, транспортировки и складирования; расхождение между намеченными целями и возможностями закупки и производства.

     В соответствии с современными задачами логистики различают два вида ее функций: оперативные и координационные.

     Оперативный характер функций связан с непосредственным управлением движением материальных ценностей в сфере снабжения, производства и распределения и, по существу, мало чем отличается от функций традиционного материально-технического обеспечения.

     К функциям в сфере снабжения относится управление движением сырья и материалов, отдельных частей или запасов готовой продукции от поставщика или пункта их приобретения к производственным предприятиям, складам или торговым хранилищам.

     В фазе производства функцией логистики  становится управление запасами, включающее контроль движения полуфабрикатов и компонентов через все стадии производственного процесса, а также перемещение готовой продукции на оптовые склады и розничные рынки сбыта.

     Функции управления распределением продукции охватывают оперативную организацию потоков конечной продукции от предприятия-производителя к потребителям.

Рис. 1 Функции управления распределения продукции

     К числу функций логистической координации (рис.1) относятся: выявление и анализ потребностей в материальных ресурсах различных фаз и частей производства; анализ рынков, на которых действует предприятие, и прогнозирование поведения других источников этих рынков; обработка данных, касающихся заказов и потребностей клиентуры. Перечисленные функции логистики заключаются в координации спроса и предложения на товар. В этом смысле маркетинг и логистика тесно взаимосвязаны, а утвердившаяся формула – «маркетинг формирует спрос, а логистика его реализует» – имеет под собой весомое основание. В известной степени формула применима и к координации взаимоотношений логистики и производства. Таким образом, логистика занимается «состыковкой» двух сфер: предъявляемого рынком спроса и выдвигаемого компанией предложения, базирующегося на соответствующей информации.

     В рамках координационных функций  логистики выделилось еще одно из ее направлений – оперативное планирование, продиктованное стремлением сократить запасы, не снижая эффективности производственной и сбытовой деятельности фирм. Суть его состоит в том, что на основании прогноза спроса, корректируемого позднее при поступлении реальных заказов, разрабатываются графики перевозок и в целом порядок управления запасами готовой продукции, который в итоге и определяет планирование производства, разработку программ снабжения его сырьем и комплектующими изделиями.

 

  1. Проблемы  создания товаропроводящих логистических систем

     Современный мировой рынок услуг и товаров  является строго сегментированным и  приватизированным развитыми странами и транснациональными компаниями. Другие страны с большим трудом могут  проникнуть на эти рынки из-за высокого научно-технологического потенциала стран-лидеров, с одной стороны, и спекулятивной  финансовой системы, созданной этими  лидерами во главе с США, с другой.

     Однако  мировой экономический кризис изменил  ситуацию. В данный момент происходит перестройка основ мировой экономики, и локальные экономики начинают активно интегрироваться в единый общемировой экономический организм.

     Сегодня логистика становится наиболее эффективным  инструментом управления хозяйствующими субъектами и бизнесом. Она позволяет  снизить стоимость перевозок  и ускорить оборачиваемость финансовых ресурсов.

     Главный принцип логистической системы - доставить груз до потребителя вовремя и с оптимальными финансовыми материальными и пространственно-временными издержками. Логистика позволяет экономить до 15-20% издержек, связанных с производством и доставкой товаров потребителю. А снижение логистических издержек на 1% эквивалентно 10% увеличения объема перевозок.

     Деятельность  в области логистики очень  многогранна, а за рубежом ее в  соединении с маркетингом и менеджментом называют третьим рычагом оптимизации  экономики и последним рубежом  экономии затрат. Использование логистики  в стране дает серьезное преимущество в конкурентной борьбе и существенно  повышает конкурентноспособность продукции на внутреннем и внешнем рынке.

     Развитие  логистической системы улучшает мировой рыночный имидж страны, позиции крупного, малого и среднего бизнеса. Им, в частности, не нужно создавать у себя какие-то крупные складские помещения, поскольку заказать ту или иную продукцию или услугу можно будет через логистический центр, тем самым работать "с колес".

     Правительство Беларуси комплексно подходит к проблеме развития логистики в нашей стране. В свое время по инициативе премьер-министра Беларуси С. Сидорского была разработана логистическая система, в которую входили все заинтересованные люди, работающие в системе транспортировки, сортировки, передвижению товаров и грузов.

     На  каком уровне развития логистики  находится Беларусь?

     Нельзя  сказать, что мы начинаем с нуля. Беларусь торгует более чем со 170 странами мира, но в стране обеспечивается лишь 7-8% ВВП логистическими услугами. Более того, и они не очень совершенны. Во многих странах формирование логистической структуры осуществлялось либо с существенным участием государства, либо при отсутствии координирующего госоргана. В Беларуси был выбран первый вариант создания этой системы.

     По  заданию правительства подготовкой  программы развития логистики занимались Институт экономики НАН Беларуси и многие наши министерства и ведомства. Согласно ей, Беларусь должна активно  обновлять материальный и нематериальный сектор общественного воспроизводства  и выводить их на качественно новый  уровень. Модернизируя сферу материального  производства, мы должны ускоренными  темпами развивать сферу логистических услуг на новом уровне.

     Логистика должна стать для Беларуси одним  из приоритетных геоэкономических направлений. Новая отрасль с точки зрения получения добавленной стоимости не требует относительно больших издержек: отдача и добавленная стоимость здесь гораздо выше, чем в сфере материального производства. Это поможет наиболее быстро выйти из кризиса и устойчиво развивать экономику в будущем.

     Сложно  ли было найти понимание со всеми  ведомствами, участвовавшими в разработке программы?

     Мы  находили полное понимание со всеми, хоть это было и непросто. Ведомственные  барьеры и интересы всегда присутствуют в бюрократической системе, и  никто не хочет брать на себя ответственность  за решение этих вопросов. Самым  главным и трудным был вопрос о том, как изменить законодательную  базу.

     Как правило, программы, которые предлагаются в нашей стране, рассматриваются  Министерством юстиции, которое, в  свою очередь, подгоняет ее положения  под действующее законодательство. Но законодательство консервативное по своей сути, поэтому даже самые  хорошие предложения не работают.

     При подготовке данной программы по развитию логистики заложен принципиально  иной подход. Впервые Минюст пошел  навстречу разработчикам и заранее  прописал, как привести действующее  законодательство в соответствии с  требованиями этой программы. Причем сделать  это нужно в максимально сжатые сроки.

     По  какому принципу будут создаваться  логистические центры?

     Логистические центры будут создаваться в каждой области. Главным организатором и создателем их будет местная власть: облисполкомы, городские и районные исполкомы.

     Координировать  реализацию национальной программы  будет созданная в правительстве  Межведомственная комиссия во главе  с вице-премьером А. Кобяковым, и  на данном этапе мы решаем вопросы  о преодолении межведомственных барьеров.

     Первичную основу логистической системы Беларуси составит РУП "Белтаможсервис". Эти предприятия на данный момент наиболее сформированы, и их можно трансформировать для логистических нужд без лишних издержек. В ближайшее время предусматривается создание транспортно-логистических центров на базе госпредприятия "Брестгрузавтосервис", на базе ОАО "КМК "Интурист", ТЛЦ "Гомель-Авто", "Могилев-Белтаможсервис" и др.

     Какие проблемы могут возникнуть при создании этих центров?

     Вопрос  возникнет, прежде всего, с землей. Все, что касается земли, является прерогативой области и районов. Кстати, местные  власти могут внести землю в качестве вклада в уставный фонд создаваемого логистического центра. Для строительства таких центров предусмотрен отвод земли от 30 гектаров и более. Крупнейшему логистическому центру "КМК-логистик", который будет строиться на базе Национального аэропорта, отводится 100 гектаров. Строительство будет осуществляться за счет инвестиционных фондов, органов власти, собственных средств предприятий, в том числе и зарубежных.

     Основываясь на мировом опыте, можно ли говорить о том, что логистические центры более эффективны, когда главным акционером в них является частный сектор, а не государство?

     В разных странах такие логистические центры формируются по-разному. При недостаточном уровне развития частного бизнеса необходима поддержка государства. Дальше пойдет процесс по акционированию логистических центров, по созданию корпоративной формы собственности.

     У нас пока еще только начинает формироваться  государственное и частное партнерство  и в мышлении, и в мировоззрении, и в психологии, и в практике. Нужно дать время бизнесу и  государству для того, чтобы созреть  и оптимально решить вопросы о  создании корпоративных структур. Для  этого нужно принимать закон  о корпоративной собственности.

     Программа по созданию логистических центров рассчитана до 2015 года. Есть ли какие-то сложности в реализации этой программы?

     Некоторые сложности были, но принятый 6 августа 2009 г. президентом Беларуси декрет № 10 "О создании дополнительных условий  для инвестиционной деятельности в  Республике Беларусь" дает ряд льгот  инвесторам, включая и тех, которые  будут участвовать в создании логистических центров.

     Существует  проблема подготовки кадров для развития логистической деятельности в стране. Нужны кадры высокой квалификации, с планетарным мышлением, которые могли бы мыслить глобально, действовать локально, соответствовать международной классификации логистических операторов уровня 3PL и 4PL. Возможно, для этого потребуется привлечь логистических операторов-практиков из зарубежных стран: Германии, Швеции и др.

     Так как логистика связана со всей экономической системой, необходима трансформация административной и  хозяйственной системы. Нужно менять статистику, бухгалтерский учет, налоговую  и денежно-кредитную политику. Наша экономика, инфляционная по своей природе, слишком забюрократизирована и  требует совершенствования, упорядочивания и прозрачности.

     По  налоговой системе наша страна занимает практически последнее место  в мире из-за своей сложности и  объемности. И для того, чтобы  войти хотя бы в тридцатку стран, нужно принять какое-то инновационное  решение, такое, которого нет в мире. И у нас есть все предпосылки  для такого развития.

     Я уверен, что наша логистическая система может стать наиболее эффективной и достойной подражания.

     Есть  ли уже заинтересованные зарубежные инвесторы?

     Во  всем мире страны при создании логистических центров активно привлекают инвестиционный ресурс.

     Конечно, зарубежные инвесторы проявляют  большой интерес к развитию логистической системы в нашей стране. Поступают предложения от бельгийских, российских, литовских, латвийских, арабских компаний. Наши внутренние логистические системы под конкурентным фактором начинают работать совершенно по другой схеме и развивать сферу этих услуг.

     Но  самое трудное, на мой взгляд, будет  увязать прогрессивную программу  с действующей административной системой. Ведь административная система  по своей природе не терпит инноваций, поэтому может возникнуть ситуация, при которой государственные  чиновники под различными предлогами будут откладывать решения по конкретным проектам.

 

  1. Сравнительный анализ традиционного и логистических подходов к управлению материальными потоками в товародвижении

     Основным  объектом управления логистики, как  хозяйственной деятельности, является сквозной материальный поток, т. е. материальный поток (МП) (рис. 3.1), проходящий по логистической цепи (ЛЦ), начиная от первичного источника сырья через все промежуточные процессы вплоть до поступления к конечному потребителю.

 

     Рис. 3.1 Принципиальная схема ЛЦ, сквозного МП и ИП

     В ходе прохождения по логистической цепи МП доводится до предприятия, затем организуется его рациональное движение через цепь складских и производственных участков, после чего ГП доводится до потребителя. Качественный состав МП по мере продвижения по ЛЦ меняется. Между источником сырья и первым перерабатывающим предприятием, а также между различными производственными предприятиями движутся, как правило, массовые однородные грузы: сырье, материалы, полуфабрикаты. Внутри отдельных производств между цехами и внутри цехов перемещаются различные детали, заготовки, полуфабрикаты. В конце ЛЦ МП состоит из разнообразных товаров, готовых к употреблению.

     В ходе движения по логистической цепи (рис. 1.2) МП проходит через стадии закупки, поставки, хранения, производства, распределения и потребления ГП. 

Рис. 3.2. Принципиальная схема преобразований МП в ЛЦ

     Новизна логистики заключается в смене приоритетов между различными видами хозяйственной деятельности в пользу усиления значимости деятельности по управлению сквозным МП. Выделение МП в качестве объекта управления и связанное с этим абстрагирование от ряда факторов приводит к некоторому упрощению экономических процессов и к существенному сокращению размерности задач моделирования. Это позволяет проектировать сквозные ЛЦ, решать задачи сквозного мониторинга движения грузов, начиная от первичного источника сырья через все промежуточные процессы вплоть до поступления к конечному потребителю, и, в целом, открывает новые возможности формализованного исследования экономических процессов. На рис. 1.3 представлен традиционный и логистический подходы к управлению МП на макроуровне.

Рис. 3.3. Традиционный и логистический подходы к управлению МП на макроуровне

На макроуровне МП проходит по ЛЦ, состоящей из нескольких самостоятельных предприятий. Традиционно управление каждым из предприятий осуществляется обособленно его собственником (рис. 3.3, a). При этом понятие сквозного МП не выделяется и задача управления им не ставится и не решается. В результате такие важные показатели этого потока, как себестоимость, надежность поступления, качество и др., на выходе цепи складываются в определенной степени случайно и бывают далеки от оптимальных. При логистическом подходе объектом управления является сквозной МП (рис. 3.3, b). При этом обособленность предприятий в значительной степени преодолевается с целью согласования управления сквозным МП. Нужный груз начинает поступать в нужное место, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества. В рамках всей цепи продвижение МП происходит с минимальными затратами.

     На  микроуровне ЛЦ состоит из различных служб одного предприятия. При традиционном подходе задача совершенствования сквозного МП внутри предприятия, как правило, не имеет приоритетного значения ни для одного из подразделений (рис. 1.4, а). Показатели МП на выходе предприятия так же, как и в случае макроуровня, далеки от оптимальных.

     Рис. 3.4. Традиционный и логистический подходы к управлению МП на микроуровне

     При логистическом подходе (рис.4.4, b) на предприятии выделяется и получает существенные права служба логистики, для которой приоритетной задачей является управление сквозным МП, поступающим извне и проходящим через склады службы снабжения, производственные цеха, склады ГП и уходящим к потребителю. В результате показатели МП на выходе из предприятия становятся управляемыми.

     Таким образом, принципиальное отличие логистического подхода к управлению МП от традиционного заключается:

  1. в объединении разрозненных МП в единый сквозной МП;
  2. выделении единой функции управления сквозным МП;
  3. технической, экономической, информационной интеграции отдельных звеньев ЛЦ в единую систему (на макроуровне – различных предприятий, на микроуровне – различных служб предприятия).

 

  1. Создание  условий к применению логистического подхода в организации процесса товародвижения

     Определение стратегической цели — крайне важная и существенная задача в организации процесса товародвижения. Обычно эти цели и перспективы ставит перед собой управленческий персонал, и они включают в себя основные принципы финансового и физического роста и развития товаропроводящих сетей.

     Далее для достижения этих стратегические целей и планов они подразделяются по отдельным областям, таким как, к примеру, производство, маркетинг  и распределение. При детальной разработке планов развития необходимо принять много важных решений в каждой из областей. Что касается логистики, то варианты принимаемых решений будут зависеть от следующих факторов:

     - существующие методики и стратегии управления запасами;

     - система планирования размещения  складов;

     - несовершенство разработанных моделей приёма/обработки/выполнения заказов;

     - существующая система выбор видов транспортировки и т.д.

     4.1 Сфера логистической стратегии развития

     Процесс успешного планирования логистической стратегии очень схож с общим планированием стратегии развития предприятия. Здесь, как и при планировании общей стратегии, в первую очередь нужно выдвинуть основные цели, а затем разработать более детальные мероприятия по их достижению. Творческий подход к этому процессу открывает прекрасные возможности для создания конкурентоспособной логистической системы предприятия.

     Теория  логистики предлагает внедрение логистического подхода в организацию процесса товародвижения при наличии следующих условий для выбора логистической стратегии:

     - сокращение расходов;

     - сокращение капиталовложений;

     - повышение уровня обслуживания.

     Сокращение  расходов нацелено на уменьшение меняющихся затрат, которые связаны с перемещением и хранением товаров/услуг. Очень  часто наиболее эффективную стратегию  в этой области можно определить, анализируя различные альтернативы. Основными условиями к применению логистического подхода по данному направлению будут:

     - отсутствие альтернативных вариантов  размещения складских комплексов, а также недостаточное внимание различным способам и видам транспортировки.

     Уровень обслуживания клиентов в этом процессе остаётся неизменным, а приоритетной задачей является увеличение прибыли  за счёт снижения расходов.

     Сокращение  капиталовложений направлено на минимизацию  инвестиций в систему логистики. Главной задачей предприятия  является максимальная рентабельность инвестиций. Основными условиями внедрения логистичекого подхода будут:

     - отсутствие прямой транспортировка товаров клиенту, минуя склад;

     - наличие собственных складских  площадей для хранения товаров без привлечения арендуемых площадей;

     - создание резервных запасов вместо  использования принципа «точно в срок»;

     -  отсутствие аутсорсинга услуги у специализированных поставщиков логистических услуг и т.д.

     Однако  при этом нужно обязательно учитывать  то обстоятельство, что постановка в качестве цели сокращения капиталовложений часто приводит к увеличению объёма меняющихся затрат.

     Повышение уровня обслуживания нацелено на получение  доходов в большем объеме, чем  расходы на его обеспечение. В  достижении этой цели большое значение имеет отдел маркетинга. Недостаточный объем информации о рыночном спросе и пожеланиях клиентов, и как следствие неэффективная служба маркетинга являются предпосылкой для потери конкурентных преимуществ и как следствие необходимости внедрения логистического подхода для координации деятельности маркетинговой службы. Если клиент готов за соответствующий уровень обслуживания платить больше, чем предприятие тратит на его обеспечение, то цель выбрана правильно.