Спасание судов по российскому законодательству

Содержание

Введение

  1. Поиск и спасание на море на море. Обязательства по оказанию помощи
  2. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года (САР-79)
  3. Международная конвенция о спасании 1989 года
  4. Договор о спасании 

Заключение

 

 

 

 

 

 

Введение

В морском праве существует значительное количество весьма специфичных  правовых институтов, не имеющих аналогов в праве "сухопутном". Как правило, эти институты имеют давнюю историю  и достаточно высокий уровень  унификации. Сюда относится институт ареста морских судов, ограничения  ответственности судовладельца, фрахтования  морских судов, гражданской ответственности  за загрязнения морской среды. Специфическим  является и институт общей аварии, который зародился более трех тысяч лет назад.

Своеобразие института общей  аварии как правоотношений, имеющих  целью ограничение, устранение и  распределение имущественных последствий  риска мореплавания, заключается  в том, что невозможно найти аналог этому правовому институту в  других областях права.

Сущность общей аварии заключается в том, что убытки, причиной которых явились расходы  или пожертвования, произведенные  в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению  между всеми участниками перевозки  пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому  из них. Такая ситуация возможна в  тех случаях, когда для того, чтобы  избежать грозящей судну или грузу  опасности, необходимо произвести расходы  или даже пожертвовать каким-либо имуществом. Цель этих действий состоит в том, чтобы, пожертвовав определенной суммой, частью груза, целостностью судна, спасти основную часть участвующего в морской  перевозке имущества, т. е. судна, груза  и фрахта.

В большинстве случаев  общеаварийные расходы производятся судовладельцем за свой счет. Одновременно именно судовладелец несет ущерб  от повреждения судна, при спасании судна и груза. Поэтому в распределении  общеаварийных убытков между  всеми участниками перевозки  прежде всего заинтересован судовладелец. Однако, благодаря общеаварийным  расходам достигается в большей  мере спасение груза, чем судна, то и основная доля общей аварии падает на груз. Поэтому важное значение имеет справедливый и эффективный механизм распределения общей аварии.

Наибольшие споры возникают  именно при распределении общей  аварии. Это связано со многими  факторами как объективного, так  и субъективного характера. Во-первых, к ним относится, прежде всего, сложный  характер правоотношений по распределению  общеаварийных убытков. Во-вторых, особенности  правового регулирования общей  аварии посредством Йорк-Антверпенских  правил по общей аварии. В-третьих, следует  отметить, что Йорк-Антверпенские  правила - это лишь морское обыкновение, поэтому упоминание о них должно содержаться в чартере, коносаменте, страховом полисе и т. д. В-четвертых, определенную сложность придает  то, что Йорк-Антверпенские правила  не являются полным сводом правил, регулирующих правоотношения по поводу общей аварии. Оговорки, специально включенные в  договоры, а также правовые нормы, регулирующие диспашу (average statement), призваны восполнять пробелы в Правилах. В-пятых, в большинстве проформ чартера используются Правила в редакции 1974 г. или 1994 г. В настоящее время уже действуют Йорк-Антверпенские правила в редакции 2004 г., которые, впрочем, еще не нашли достаточно полной интерпретации и толкования в судебной практике.

 

1. Поиск и спасание на море. Обязательства по оказанию помощи

Морские традиции, Международные  соглашения и законодательства большинства  морских государств вменяют в  обязанность каждому моряку выполнить  благородную задачу оказания помощи людям и судам, терпящим бедствие.

1Оказание помощи судам, терпящим бедствие, осуществляется в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Уставом службы на судах,  международными конвенциями и соглашениями Правительства Российской Федерации с иностранными государствами о сотрудничестве, при спасании человеческих жизней на море.

2Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. была одной из первых конвенций, разработанных Международным морским комитетом. Она вступила в силу уже в 1913 г. и вплоть до недавнего времени являлась одной из универсальных конвенций в области международного частного морского права. В 1967 г. был принят протокол к Конвенции, предусматривающий распространение ее норм на случаи спасания военных и других государственных судов, а также на случаи спасания этими судами других судов. Россия стала участницей Конвенции, а в Кодекс торгового мореплавания были внесены правила, основанные на этой Конвенции. Конвенция в основном регулирует имущественные отношения при спасении и устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.

Ст. 2. «Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без полезных последствий». Отсюда основополагающий принцип: «без спасения — нет вознаграждения» (no cure — no pay).

Ст. 9. «Не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей  без того, чтобы нарушались предписания  национальных законов по этому предмету». Во всех последующих международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели людей могут рассчитывать на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или его часть), даже другими спасателями, но при этой же аварии. В некоторых же странах, например, Нидерландах и Италии, национальное законодательство предусматривает вознаграждение и за спасение людей: 300 гульденов и 160 тыс. лир за каждого человека соответственно, которое уплачивает владелец аварийного судна.

Ст. 11. «Каждый капитан  обязан, насколько он может это  сделать без серьезной опасности  для своего судна, своего экипажа, своих  пассажиров, оказать помощь всякому  лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть».

Ст. 12. «...стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или  предложить своим надлежащим законодательным  учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано».

3В Правиле 10 главы V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция СОЛАС-74) говорится следующее:

a) «Капитан судна, находящегося  в море, получив из любого источника  сообщение о том, что судно,  летательный аппарат или их  спасательная шлюпка или плот  терпят бедствие, обязан полным  ходом следовать на помощь  людям, терпящим бедствие, сообщив,  если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности  сделать это или в силу особых  обстоятельств случая считает  ненужным или из­лишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

b) Капитан судна, терпящего  бедствие, посоветовавшись, насколько  это возможно, с капитанами судов,  ответившими на его призыв  о помощи, имеет право выбирать  одно или несколько из этих  судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или  капитанов выбранных судов, помощь  которых запрошена, — подчиниться  такому выбору, продолжая полным  ходом следовать на помощь  людям, терпящим бедствие.

c) Капитан судна освобождается  от обязанности, налагаемой пунктом  «а», когда он узнал, что  не его судно, а другое выбрано  и подчиняется такому выбору.

d) Капитан судна освобождается  от обязанности, налагаемой пунктом  «а», а если его судно было  выбрано, то и от обязанности,  налагаемой пунктом «b», если  он получил сообщение от людей,  терпящих бедствие, или от капитана  другого судна, прибывшего к  таким людям, что помощь больше  не нужна».

4Устав службы на судах:

п. 102. «При оказании помощи терпящему  бедствие судну капитан обязан принять  все меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого  имущества капитан может принять  лишь с согласия капитана судна, терпящего  бедствие, который должен подписать  договор о спасании».

п. 104. «Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна, по возможности российского»

п. 105. «В случае столкновения с другим судном капитан обязан:

1) запросить, не требуется  ли помощь, и при необходимости  оказать ее, если это не грозит  серьезной опасностью своему  судну, экипажу и пассажирам».

п. 106. «Если по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, он обязан принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним...».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

52. Международная конвенция по писку и спасанию на море 1979 года (САР-79)

 

Стороны – участники Конвенции  устанавливают поисково-спасательные районы, в пределах которых они  обеспечивают поиск и спасание людей, терпящих бедствие в море и у его  берегов.

За организацию поиска и спасания и координацию проводимых поисково-спасательных операций в пределах поисково-спасательного района отвечает спасательно-координационный центр (СКЦ).

В помощь СКЦ могут быть созданы спасательные подцентры (СПЦ), подчиненные СКЦ и действующие в определенной части поисково-спасательного района (зоне).

Каждая сторона организует национальные службы поиска и спасания.

Каждый СКЦ и СПЦ  принимает меры для приема оповещений о бедствии, связи с людьми, терпящими  бедствие, с поисково-спасательными  средствами, с другими СКЦ и  СПЦ. Он несет круглосуточную вахту  и должен быть укомплектован обученным  персоналом, владеющим английским языком.

В распоряжении СКЦ и СПЦ  находятся спасательные единицы  – суда, самолеты, вертолеты и  т.п., укомплектованные обученным персоналом и оснащенные оборудованием, пригодным  для быстрого проведения поисково-спасательных операций.

При получении сообщения  о том, что человек терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой  сторона обеспечивает общую координацию  поисково-спасательной операции, власти этой стороны немедленно принимают  меры для оказания любой возможной  помощи.

Стороны оказывают помощь любому лицу, терпящему бедствие на море, независимо от его национальной принадлежности или статуса и  обстоятельств, при которых это  лицо было обнаружено.

Любой пост оповещения о тревоге, получивший сообщение о бедствии, незамедлительно ретранслирует  сообщение в соответствующий  СКЦ или СПЦ, а затем, насколько  это возможно, оказывает помощь в  обеспечении связи при поиске и спасании; если это необходимо, подтверждает оповещение.

СКЦ или СПЦ различает  следующие аварийные стадии:

1. Стадия неопределенности:

когда сообщено, что человек  без вести пропал, судно или  другое средство не прибыло вовремя;

когда человек, судно или  другое средство не передали очередной  сводки о своем местоположении или  диспетчерского сообщения, касающегося  безопасности плавания;

2. Стадия тревоги: 

когда, после стадии неопределенности, попытки установить связь с человеком, судном или другим средством не дали результатов и запросы, адресованные другим соответствующим источникам, были безуспешны;

когда была получена информация о том, что эксплуатационная надежность судна или иного средства нарушена, ноне в такой степени, когда вероятна ситуация бедствия;

3. Стадия бедствия:

когда получена достоверная  информация о том, что человеку, судну  или иному средству грозит опасность и они нуждаются в немедленной помощи;

когда, после стадии тревоги, дальнейшие попытки установить связь  с человеком, судном или иным средством  безуспешны, а безуспешные запросы  большого количества источников указывают  на вероятность существования стадии бедствия;

когда полученная информация указывает на то, что эксплуатационная надежность судна или иного средства нарушена до такой степени, когда  вероятна ситуация бедствия.

 

3. 6Международная конвенция о спасании 1989 года

 

Цель  конвенции – обеспечить надлежащие стимулы для лиц, которые предпринимают  спасательные операции в отношении  судов и другого имущества  на море, находящегося в опасности.

Капитан судна имеет право от имени  владельца судна заключать договоры об осуществлении спасательных операций – любых действий или деятельности, предпринимаемых для оказания помощи судну или любому другому имуществу  в море.

Договор и любые его условия могут  быть аннулированы или изменены, если:

договор был заключен вследствие неоправданного воздействия или под влиянием опасности и его условия оказались  несправедливыми, или 

плата, предусмотренная договором, чрезмерно  завышена или занижена по отношению  к фактически оказанным услугам.

Обязанности спасателя:

осуществлять  спасательные операции с должной  заботой;

при этом проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;

обращаться  за помощью к другим спасателям, когда этого требуют обстоятельства;

соглашаться на участие других спасателей, когда  этого разумно требует капитан  или владелец судна, находящегося в  опасности.

Капитан или владелец судна, находящегося в  опасности, обязан:

в полной мере сотрудничать со спасателем в  ходе спасательных операций;

при этом проявлять должную заботу о предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;

принять судно после того, как оно было доставлено в безопасное место, когда  этого разумно требует спасатель.

Спасательные  операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение. Это  право возникает и в том  случае, когда спасенное судно  и судно, осуществлявшее спасательные операции, принадлежат одному и тому же владельцу.

Критерии  установления вознаграждения:

спасенная стоимость судна и другого  имущества;

мастерство  и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;

степень успеха, достигнутого спасателем;

характер  и степень опасности;

мастерство  и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;

затраченное спасателем время и понесенные им расходы и убытки;

риск  ответственности и иные риски, которым  подвергались спасатели или их оборудование;

быстрота  оказания услуг;

наличие и использование судов или  другого оборудования, предназначенного для спасательных операций;

состояние готовности и эффективность оборудования спасателей и его стоимость.

Вознаграждение  спасателю уплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и  другом имуществе, пропорционально  их спасенной стоимости.

Вознаграждение, исключая любые проценты и возмещаемые  судебные или арбитражные расходы, которые могут подлежать уплате в связи с этим, не может превышать  спасенной стоимости судна или  другого имущества.

Предусматривается право спасателя на специальную  компенсацию, если спасатель осуществил спасательную операцию в отношении  судна, которое само по себе или его  груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде. Она выплачивается, если спасатель не смог заработать вознаграждение за спасение судна или  другого имущества, но предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде.

Специальная компенсация равна расходам спасателя, и она может быть увеличена  на 30 %, если благодаря стараниям  спасателя ущерб окружающей среде  уменьшен или предотвращен. Суд или  арбитраж могут увеличить размер специальной компенсации до 100 %, если они определят высокие результаты усилий спасателя.

Распределение вознаграждения за спасание между судовладельцем, капитаном и членами экипажа  судна-спасателя определяется законодательством  государства флага судна.

По Кодексу  торгового мореплавания РФ, распределение  вознаграждения, заработанного за осуществление  спасательной операции, между судовладельцем и экипажем судна производится после  вычета расходов и убытков, понесенных судовладельцем и экипажем судна  в связи с осуществлением спасательной операции, в соответствии со следующими положениями:

а) три  пятых нетто-вознаграждения причитается  судовладельцу, две пятых распределяется между членами экипажа судна;

б) доля, причитающаяся членам экипажа, распределяется между ними с учетом усилий, проявленных  при осуществлении спасательной операции, и заработной платы каждого;

в) исключения из положений о распределении, установленных  в п.п. «а» и «б», могут быть допущены только при наличии особых обстоятельств.

Эти правила  не применяются к распределению  вознаграждения, заработанного за осуществление  спасательной операции:

а) судами, осуществляющими такие операции в качестве профессиональной деятельности;

б) военными кораблями, военно-вспомогательными судами и другими судами, находящимися в  собственности Российской Федерации, субъектов РФ и используемым исключительно  в некоммерческих целях.

Каждый  капитан обязан, поскольку он может  это сделать, не подвергая серьезной  опасности свое судно и находящихся  на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море.

Не полагается никакого вознаграждения от спасенных  людей, если оно не установлено национальным законодательством.

Спасатель людей, который принял участие в  оказании услуг в связи с аварией, вызвавшей необходимость спасания, имеет право на справедливую долю в присужденной спасателю сумме  за спасение судна или иного имущества  либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.

Услуги, оказанные вопреки прямому и  разумному запрещению владельца  или капитана судна, находящегося в  опасности, не дают права на плату  согласно Конвенции.

По просьбе  спасателя лицо, ответственное за плату согласно Конвенции, предоставляет  надлежащее обеспечение (банковскую гарантию, поручительство, залог имущества, внесение денег или ценных бумаг в депозит) в отношении расходов спасателя. Без согласия спасателя спасенное  судно и другое имущество не могут  быть перемещены из порта или места, куда это имущество первоначально  доставлено после завершения спасательных операций, до тех пор, пока не будет  предоставлено надлежащее обеспечение  в отношении требования спасателя  к соответствующему судну или  имуществу.

 

4 Договор о спасании 

В подавляющем большинстве  случаев спасание судна или иного  имущества на море осуществляется на основе соглашения об этом между владельцем такого имущества и спасателем, т.е. на основе договора о спасании.

По своей юридической  природе этот договор близок к  гражданско-правовому договору подряда, по которому одна сторона (подрядчик) принимает  на себя обязанность выполнить определенную работу, а другая сторона (заказчик) – принять и оплатить ее. Но в  одном отношении договор о  спасании существенно отличается от договора подряда. Вследствие риска, с  которым всегда в той или иной мере сопряжено оказание помощи на море, спасатель обязуется не спасти судно или иное имущество, подвергающееся опасности, а спасать его.

 Другая же сторона  – владелец спасаемого имущества,  напротив, принимает на себя обязанность  оплатить не спасание, а спасение  этого имущества, т.е. не саму  работу, а ее результат.

Поэтому, с одной стороны, спасатель действует на свой риск и при не достижении полезного результата не приобретает право на вознаграждение, а с дугой стороны, это вознаграждение и его размер непосредственно связаны только с результатом труда спасателя и лишь косвенно – с количеством и качеством этого труда

Сам характер спасания, требующего определенной срочности и осуществляемого  в условиях морской стихии, часто  исключат возможность сколько-нибудь детального согласования условий договора о спасании до начала спасательных операций или в процессе их осуществления. Поэтому в торговом мореплавании широко практикуется заключение таких  договоров на основе заранее разработанных  и пользующихся известностью типовых (стандартных) форм спасательных контрактов.

Спасательный контракт –  типовая форма договора о спасании, направленная на облегчение согласования условий, на которых осуществляется спасательная операция. Общим для всех форм спасательных контрактов является включение в них основного принципа «без спасения нет вознаграждения», т.е., заключая договор, спасатель действует на свой страх и риск и в случае недостижения полезного результата лишается права на вознаграждение. Спасательный контракт заключается капитаном судна в качестве представителя судовладельца и грузовладельца (но без ответственности одного за другого). В контракте предусматривается право спасателя безвозмездно и надлежащим образом пользоваться механизмами, цепями, якорями и др.

Одним из наиболее известных  спасательных контрактов является типовая  форма договора о спасании Морской  арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ. Согласно контракту МАК, в случае достижения полезного результата спасатель получает вознаграждение в размере, который может быть прямо указан в договоре, или в  размере, определяемом МАК в случае не достижения сторонами соглашения о размере вознаграждения. Обычно сумма вознаграждения в договоре не указывается, а если даже и предусмотрена, то может быть оспорена каждой из сторон. Если спасатель хочет обеспечить свое требование по договору, он должен сообщить об этом в МАК с указанием суммы требуемого обеспечения. Размер и форма обеспечения определяются председателем МАК. В договоре предусмотрен порядок назначения арбитров.

Международная ассоциация судовладельцев разработала свою форму спасательного  контракта, согласно которому размер спасательного  вознаграждения определяется соглашением  сторон, а при наличии спора  – арбитражем. Арбитраж может проводиться  по выбору спасателя в Международном  арбитражном суде по морскому и речному  судоходству в Гдыне или в  МАК.

 Широкой известностью пользуется Лойдовская стандартная форма соглашения о спасании, последняя редакция которой одобрена Комитетом Ллойда в 1980 г. Спецификой указанной редакции является то, что, хотя услуги и оказываются на основе принципа «без спасения нет вознаграждения», в тех случаях, когда спасаемым имуществом является танкер, полностью или частично загруженный нефтью, и когда при отсутствии небрежности со стороны спасателя операция окажется безуспешной (или частично успешной) или спасатель лишен возможности ее завершить, владелец танкера обязан возместить разумно понесенные спасателем расходы и прибыль, не превышающую 15 % таких расходов. Размер спасательного вознаграждения устанавливается арбитражем в Лондоне.

По договору о спасании одна сторона (спасатель) обязуется  совершить действия или осуществить  деятельность, направленные на оказание помощи судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в судоходных или иных водах (спасательные операции), а другая сторона (владелец находящегося в опасности судна или другого  имущества) обязуется при достижении спасателем полезного результата уплатить ему предусмотренное договором  вознаграждение.

Правовые нормы о спасании судов и другого имущества  стали частью российской правовой системы  вследствие ратификации Российской Федерацией 17 декабря 1998 г. Международной  конвенции о спасании 1989 г., вступившей в силу 14 июля 1996 г. , и включения положений Конвенции в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (глава XX, ст. 337 - 353) и в 7Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (глава XVI, ст. 123 - 139).

Указанные нормы о спасании судов и другого имущества, содержащиеся во внутреннем российском законодательстве, КТМ и КВВТ, в основном носят  диспозитивный характер и подлежат применению к правоотношениям, связанным  с осуществлением соответствующих  спасательных операций, если договором  о спасании прямо или косвенно не предусмотрено иное. Исключение составляют лишь две императивные нормы, которые подлежат применению во всех случаях и не могут быть нейтрализованы соглашением сторон: об основаниях изменения договора о спасании либо признания его недействительным (ст. 339 КТМ, ст. 125 КВВТ), а также об обязанностях сторон по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде в ходе спасательных операций (п. 1 ст. 340 КТМ, п. 1 ст. 126 КВВТ).

Существенной особенностью правил, регулирующих отношения, вытекающие из спасания судов и другого имущества, следует признать то обстоятельство, что они подлежат применению и  в том случае, если спасательные операции осуществляются без заключения отдельного договора о спасании. В  таком случае у спасателя и  владельца находящегося в опасности  судна, груза или иного имущества  отсутствует возможность исключить  действие не только императивных, но и  диспозитивных норм, регламентирующих их взаимные отношения. Кроме того, следует признать, что обязательственные  правоотношения по поводу спасания судна  или другого имущества в подобной ситуации возникают непосредственно  из закона в силу того факта, что  судно или иное имущество находится  в опасности и для оказания ему помощи требуется предпринять  спасательную операцию.

Достаточно широкая сфера  применения правил о спасании судов  и другого имущества тем не менее поддается определенным ограничениям.

Во-первых, такое ограничение  может быть проведено по характеру  услуг, оказываемых спасателем, и  по ситуации, в которой такие услуги могут быть оказаны. Указанные услуги именуются спасательной операцией, под которой разумеется любое  действие или любая деятельность, осуществляемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящемуся в опасности. Именно наличие  опасности для судна или иного  имущества, предопределяющей характер услуг, оказываемых спасателем, и  их цель - спасение судна или имущества, служит критерием отграничения спасательной операции от иных услуг в сфере транспорта. Само понятие наличия опасности для судна или иного имущества означает то, что применительно к конкретным условиям имеется реальная угроза их повреждения или гибели. Как подчеркивает И.И. Баринова, "не требуется, чтобы опасность была непосредственной и абсолютной. Достаточно, чтобы к моменту осуществления спасательной операции обстоятельства были такими, при которых существовала бы возможность получения судном или другим имуществом повреждений либо их гибели. На практике нередко опасность для судна в физическом смысле (получение повреждений) сопровождается так называемой финансовой опасностью, т.е. финансовыми потерями, вызванными иммобилизацией судна вследствие аварии

В КТМ (ст. 347) и КВВТ (ст. 133) специальным образом выделяются ситуации, когда "оказанные услуги не превышают того, что может разумно  рассматриваться как должное  исполнение договора, заключенного до возникновения опасности". С точки  зрения правового регулирования  смысл выделения таких ситуаций состоит в том, что в подобных случаях лицо, оказывающее услуги, действует в рамках соответствующего договора и не может рассчитывать на получение дополнительного вознаграждения и компенсации, причитающихся спасателю, осуществляющему спасательную операцию. Комментируя соответствующее законоположение, И.И. Баринова указывает: "Решения  судов и арбитражей разных стран  свидетельствуют о том, что во многих случаях оказание буксиром услуг  буксируемому судну (объекту), подвергнувшемуся опасности в ходе исполнения договора буксировки, не дает его владельцу  права на вознаграждение. Стандартные  формы договора буксировки на базе люмпсум и дейли-рейт Международного спасательного союза предусматривают, что в случае разрыва буксирной связи буксир окажет все разумные услуги для восстановления связи и исполнит договор без предъявления каких-либо требований о вознаграждении за спасение. Однако право владельца буксира на вознаграждение признается в случаях, если буксир предпринял все разумные усилия, но спасательная операция тем не менее была необходима.

Во-вторых, сфера действия правовых норм, регулирующих отношения  по спасанию судов и другого имущества, ограничивается по кругу объектов, подлежащих спасанию. Основные объекты  из входящих в этот круг - суда и перевозимые  ими грузы. Речь идет прежде всего  о судах торгового мореплавания и коммерческих грузах, однако и  в КТМ (п. 3 ст. 337), и в КВВТ (п. 3 ст. 123) имеются положения о распространении  действия указанных норм и на иные категории судов и грузов, в  частности на военные корабли, военно-вспомогательные  суда и другие суда, находящиеся  в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые  ими и используемые в момент осуществления  спасательных операций только для правительственной  некоммерческой службы, а также на некоммерческие грузы, находящиеся  в собственности государства. В  то же время из числа объектов правового  регулирования нормами о спасании исключены стационарные или плавучие платформы либо морские подвижные  буровые установки, если такие платформы  либо установки осуществляют в местах их расположения разведку, разработку или добычу минеральных ресурсов морского дна. Не имеют распространения  правила о спасании также на морское  имущество культурного характера, имеющее доисторическое, археологическое  или историческое значение, если оно  находится на морском дне (п. 4 ст. 337 КТМ, п. 4 ст. 123 КВВТ). Первое изъятие  обычно объясняется необходимостью защиты окружающей среды, поскольку  неумелые, неквалифицированные попытки  спасания таких специфических объектов, как нефтяные платформы или буровые  установки в местах нефтедобычи, могут повлечь за собой весьма серьезные экологические последствия. Второе исключение преследовало цель не допустить возможность произвольных операций с находящимися на морском  дне археологическими, историческими  или культурными ценностями, что  должно обеспечить их охрану.