Сравнительный анализ работы и использования подвижного состава железной дороги

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Московский  государственный  университет путей  сообщения (МИИТ)

Институт  экономики и финансов

Кафедра «Бухгалтерский учет и статистика»

 
 
 

Курсовая  работа

по дисциплине: “Статистика ”

на тему

«Сравнительный анализ работы и использования подвижного состава железной дороги»

Вариант: 6325 
 
 

                                    Выполнила: студентка группы ЭМЭ-312

                            Виденина С.П.

                                                      Проверил:    Матвиевская Т. Б.  
 

М о с к в а - 2011 г.

Содержание

Введение.

1.Анализ показателей грузооборота.

2.Анализ среднесуточной производительности локомотива.

3.Анализ использования вагонов грузового парка.

Заключение

Приложения

Список используемой литературы

        
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение.

      Предметом железнодорожной статистики  является количественная сторона  явлений и процессов, присущих  железнодорожному транспорту как  особой отрасли материального  производства.

      Исходя из специфики предмета, железнодорожная статистика разрабатывает систему показателей, отображающих условия и результаты деятельности железных дорог. Эта система включает в себя показатели, характеризующие перевозки грузов и пассажиров, техническую оснащенность, наличие и использование подвижного состава, использование рабочей силы, результаты финансовой деятельности и другие стороны работы железных дорог.

      Данная курсовая работа предусматривает определение и анализ показателей работы и использования локомотивного и вагонного парков на двух дорогах (базисной-25, и текущей-63), определение абсолютного и относительного изменения показателей, расчет влияния факторов на изменение некоторых из них. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.Анализ  показателей грузооборота.

                                                    

                                      

                                         

              

                                                                                

                                                                             

                                                                                                   

            – тарифный грузооборот.                                 

      – грузооборот нетто.

      - грузооборот брутто.

      – грузооборот тары.

      перевезено грузов.

      - средняя дальность перевозок грузов.

      - средний вес тары вагона.

      - динамическая нагрузка груженого вагона.

      - относительный объем порожнего пробега вагона (процент порожнего пробега к груженому).

    Анализ экономических  явлений на основе информации об объемных

показателях надо выполнять аналогично тому, как это  делается в случае динамического  грузооборота железной дороги.

     Анализу предшествует определение систематических  показателей и построение соответствующих моделей грузооборота, получая:

                                

                        

        

                           

     Следуя  в рассмотрении явления от причин к следствию, последовательно определяется влияние факторов, начиная с тарифного грузооборота и завершая грузооборотом брутто.

Наименование  показателя N (текущая) M (базисная) i=yN/yM (степень сравнения) my=i-1       (степень различия)
Работа  дороги, вагон  826842 263790 3,1345 2,1345
Грузооборот нетто  8216015 8061613 1,0192 0,0192
Пробег  вагонов груженых 1530044 173003 8,8440 7,8440
Грузооборот брутто 13170833 14227059 0,9257 -0,0742
Грузооборот тары 4954818 6165446  0,8036 -0,1964
Пробег  вагонов общий 213252 267368 0,7976 -0,2024
Пробег  вагонов порожний 60211 94365 0,6381 -0,3619

 
 

Объем перевезенных грузов может быть рассчитан  на основе формулы: 

     Требуется определить темп прироста среднестатистической нагрузки вагона в целом по погрузке и по приему груженых вагонов. Воспользуемся взаимосвязью показателей нагрузки вагонов: 

и взаимосвязью показателей их темпов прироста: 

     Так как с высокой степенью вероятности можно утверждать, что за относительно короткий период времени структура грузопотоков на сети и конкретной железной дороге измениться крайне незначительно, а поэтому надо принять, что характер распределения легковесных и тяжеловесных грузов по дальности перевозок и степени внутридорожных крупностей в основном сохраняются, тогда имеем что 

и динамики статистической нагрузки погруженных вагонов и  груженых вагонов, принятых с других дорог совпадает с динамикой  средней статистической нагрузкой  в целом. В силу чего: 

     Тогда получим:

1) 

-7,2557

2)-7,2557

3) 
 

     Для определения динамики средней дальности  перевозки грузов надо воспользоваться  взаимосвязью показателей груженого  рейса вагона и средней дальности  перевозки грузов: 
 

     Принимая  во внимание вышесказанное: 

     Поэтому рассчитываем темп прироста груженого  рейса по имеющимся данным о работе подвижного состава к величине которого приравнивается темп проста средней  дальности:

4) 
 
 

5)

     Определившись с оценками динамических факторных  показателей выполняются расчеты  показателей оценок влияния факторов на изменение тарифного грузооборота, эксплуатационного грузооборота нетто  и грузооборота брутто.

6)Тарифный грузооборот 

     при зависимости R=x*y ; где х – фактор количества, у – фактор качества. 
 
 

5,5902*(-5.2761+1)=

=-23.9042

=0,0191

7)Грузооборот нетто 
 
 

8)Грузооборот брутто 
 

     Чтобы выполнить подсчет влияния на грузооборот брутто через грузооборот  тары, исходную модель грузооборота тары надо представить в следующем  виде: 

                                                                     

            

                                                                      

     Коэффициент тары имеет факторную модель: 

     Подсчитаем  темп прироста процента груженого пробега  к общему, порожнего пробега к  груженому и среднего веса тары вагона.

9) 
 

10) 

11) 
 

     По  формуле 

     m=i-1

     Выпишем темпы роста показателей 
 
 
 
 

     Показатели  оценки влияния факторов на грузооборот  тары рассчитываются согласно формулам  и системы расчетных формул:

12) 

13)

14) 

15)

16)

17)

Подсчитаем влияние  факторов коэффициента тары на грузооборот  брутто

18)  
 

19)

20)

1)

2)

3)

Составим таблицу 

Фактор Прирост показателя под влиянием фактора
       
  -23.9042 -23.9042 -23.9042 -23.9042
  -5.2761 -5.2761 -5.2761 -5.2761
  0.00 0.00 0.00 0.00
  х х -0,1360 0,0575
  х х 2,6745 1,13
  х х -0,0018 -0,0008
Итого -29,1803 -29.1803 -26,6436 -27,9936 

 

Вывод:

По объему перевезенных грузов отличие между дорогами значительное –около 527.6 %. Дорога N (63) перевозит больше грузов, чем дорога M (25) на 5,2761. Показатель груженого рейса вагона на дороге N (63) увеличился на 5.5902 по сравнению с дорогой M (25).

Тарифный грузооборот  зависит от нескольких факторов:

  1. От объема перевозок грузов
  2. От средней дальности перевозок

Оба фактора  привели к увеличению тарифного  грузооборота на дороге N по сравнению  с дорогой M на 29,1803.

В большей степени  на увеличение грузооборота повлияло увеличение объема перевозок на 5,2761.

      По  расчетам можно заметить, что темп прироста груженного рейса и средней  дальности равны, и они оба  уменьшались на текущей дороге N на 5,5902 по сравнению c базисной дорогой.

      Грузооборот брутто – это показатель полезного  эффекта работы локомотивов. С другой стороны грузооборот брутто-это  показатель работы, которую выполняют  локомотивы в перевозочном процессе, и удельный объем которой в  расчете на единицу грузооборота нетто характеризует закономерность перевозочного процесса. Поэтому  мы оцениваем динамику экономических  перевозок, определяя динамику факторов коэффициента тары (коэффициента приводят к большей экономичности на текущей дороге, чем на базисной).

      Экономичность перевозок определяет конкретное изменение  грузооборота брутто относительно изменения  грузооборота нетто, т.е. на текущей  дороге грузооборот брутто увеличился по сравнению  с грузооборотом  нетто за счет увеличения экономичности  перевозок.

      Это увеличение экономичности перевозок  произошло за счет влияния факторов коэффициента тары.

           Каждый фактор коэффициента тары влияет по разному и с разной силой. Процент порожнего пробега к груженому и средний вес тары вагона приводят к увеличению грузооборота брутто, а динамическая нагрузка приводят к его уменьшению. Но процент порожнего пробега к груженому и средний вес тары вагона действуют слабее, что и привело к уменьшению самого грузооборота брутто, к уменьшению его относительного грузооборота нетто, а следовательно и к уменьшению экономичности перевозок. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

         II Раздел. Анализ средней производительности локомотива.

 

    Σ          

                                          

Наименование  показателей Тип локомотива Текущий Базисный % к итогу Темп  роста
базисный  период текущий период
Грузооборот брутто Электровозы 9232950 1778179 0,125 0,701014886 519,2362524
Тепловозы 3937883 12448880 0,875 0,298985114 31,63242798
Локомотивы 13170833 14227059 1 1 92,57593576
Удельный  вес в эксплуатируемом парке Электровозы 64,1 10,5 0,105 0,7139 610,4761905
Тепловозы 35,9 89,5 0,895 0,2861 40,11173184
Локомотивы 100 100 1 1 100

                 

    -грузооборот брутто

    -производительность  локомотивов

    dM – доля локомотивов в группе в эксплуатируемом парке в целом

    -среднесуточная производительность локомотива(электровозов, тепловозов)

    -относительный уровень производительности локомотивов в группе

    -доля (удельный вес) грузооборота тепловоза.

    Составим таблицу  для данных: 
     

                                        

Анализ основывается на следующей системе индексов: 

Индекс производительности локомотивов различных групп. Для  нахождения данных индексов следует  найти требуемые величины:

Тип локомотива          
Электровозы 0,8505 1,1905 1,0125 0,6007 0,6733
Тепловозы 0,7886 0,9776 0,7709 0,2914 0,3267
Локомотивы 0,9258 1,0000 х 0,8921 1,0000

 
 
 
 
 

    Анализируем представленные формулы для нахождения индексов: 
     
     
     
     
     
     
     

           Можно видеть, что можно найти замену и и способ исчисления и .

           Показатели и можно заменить на показатели их относительного уровня и , учитывая, что в дальнейшем последние участвуют в расчетах относительных величин.

           Однако на прямую и как меры и несопоставимы, что следует из формул их расчета: 
 
 

           Из теории статистики известно, что относительные величины сопоставимы, если исчисляются на основе единой базы сравнения.

           Для установления базы исчисления , рассмотрим следующие преобразования: 

а)

б)

в)  

а)

б)

                               

а)

б)  

           Выполним расчеты по вышеперечисленным данным формулам, с учетом определенных замен, получим:

а)  

б)  

в)

    Подсчитаем  темп прироста вариантов: 

    Если ее записать как: 

то становится возможным средний темп прироста разложить на составные части, каждая из которых есть темп прироста общей  средней – средней производительности локомотива в связи с приростом  производительности электровозов и  тепловозов соответственно, то есть: 

           Расчеты этих показателей и оценок имеют следующий вид:

а)  

б)

По результатам  расчетов показателей оценок влияния  фактора на среднюю производительность локомотива и их обобщение согласно схеме:

                                                    

      ,

формируем системы оценок на основе которых выполняется анализ, объясняющий роль факторов и их групп на изменение средней производительности локомотивов.

           Варианты  системы показателей и оценок влияния факторов на динамику средней производительности локомотива

                                                                       

                                                                        

                                        
     
     

           Необходимо рассчитать показатели оценки влияния факторов на величину парка локомотивов используя показатели оценки, полученной при расчете средней производительности локомотива. Для этого с использованием метода последовательности изменения факторов формируем следующий ряд значений показателя эксплуатационного парка локомотивов в среднем в сутки: 

                                        
 
 
 
 

  - темп роста среднесуточного объема грузооборота, рассчитывается по формуле:

 при           зависит от количества дней.

    Найдем: 
     
     
     

=301.3524

Выполним проверку:

Расчет проведен верно.

     

             
 

 
 

 

          На основе их сравнения определяются показатели значения оценок: прирост парка локомотивов за счет всех факторов 
 

    - прирост парка  за счет изменения суточного  грузооборота брутто: 
     

    - прирост парка  за счет структурных двигов  в грузообороте брутто: 
     

           - прирост парка вследствии различий динамики производительности локомотивов по группам: 
 

           - прирост парка за счет изменения производительности локомотивов по группам: 
 

           При этом показатели оценки могут быть объеденены следующим образом: 

           Где первая пара представляет собой изменения в работе локомотивов( по объему и структуре), а вторая-изменения производительности локомотивов по группам (изолированно и в с равнении).

           Опираясь на представленную в аком виде систему показатели оценок влияния факторов объясняется почему эксплуатационный размер парка локомотивов изменился на данную величину 

Вывод:

           Разложив средний темп прироста на составные части, мы узнаем, что с прирсотом производительности элетровозов темп прироста общей средней производительности уменьшился на 0,1125, а с приростом производителньости тепловозов темп прирота общей средней производительности локомотива уменьшился на 0,0523.

           Темп прироста проиводительности электровоза повлиял больше (на 11,25%)  на прирсот общей средней-средней производительности локомотива, чем тепм прирсота производительности тепловоза (который уменьшился на 5,23%).

           За счет всех факторов в сумме прирост паркa локомотивов уменьшился на 71,5481 на текущей дороге по сравнению с базисной.

           Прирост парк аза счет изменения суточного размера грузооборота брутто уменьшился на 24,1876, что также показывает различия в размере работы между двумя дорогами (на текущей дороге было выполнено работ меньше, чем на базисной).

           За счет структурных сдвигов в грузообороте брутто прирост парк алокомотивов увеличился на 113,3085.

           Вследствие различий в динамике производителньости локомотивов по группам (электровозы и тепловозы), прирост парка локомотивов уменьшился на 113,3085.

           За счет изменения производительности локомотивов по группам (электровозы и тепловозы) на текущей дороге прирост парка уменьшился на 49,6809 по сравнению с базисной дорогой.

           Опираясь на представленную систему показателей-оценок влияния факторов,объясняется, что размер эксплуатируемого парка локомотивов уменьшился на 73,8685, за счет уменьшения изменений в работе локомотивов и за счет уменьшения проивзодительности локомотивов по группам. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    III. Анализ использования вагонов грузового парка.

                                           

                                                                  

                                                       

                                                                       

                                                                          

                                                             

                                                                    

      – среднесуточная производительность вагона

    - процент порожнего пробега к груженому

    - среднесуточный пробег вагона, км в сутки

      - рейс вагона греженый, км

      - полный рейс вагона, км

      - среднее время оборота вагона, ч

    - среднее время  оборота вагона в движении, ч

      - среднее время оборота вагона на промежуточных станциях,ч

      - среднее время оборота вагона под техническими операциями.

    - среднее время  оборота вагона  под грузовыми  операциями

      - среднее число технический операций за оборот

    - средний простой  вагона под техническими  операциями, ч