Становление и развитие логистики
Введение
Нынешний этап развития белорусского рынка можно однозначно охарактеризовать ростом конкуренции. И она становится все напряженнее и напряженнее. Продавцам поневоле приходится снижать наценку на реализуемый товар и одновременно «давить» на производителя в направлении снижения отпускных цен. Производители, в свою очередь, ищут пути снижения и без того сведенных к минимуму производственных издержек. Решить рождаемые конкуренцией проблемы такого плана не всегда удается. Так что же делать?
Мировой практикой уже давно доказано, что если при производстве и продаже снизить издержки невозможно, то нужно обратить внимание на путь прохождения материального потока в виде сырья, полуфабрикатов, материально-технических ценностей и прочего «до», а также «внутри» производителя, на движение товаров между производителем, продавцом, а если надо, то и конечным потребителем. Одним из наиболее рациональных и действенных инструментов сокращения издержек по всей длине цепочки движения материального потока является логистика. Поэтому интерес к ней сегодня не праздный. Он обусловлен многими причинами и факторами, среди которых очень трудно выделить главные. И все же главным, очевидно, является то, что логистика есть и будет определяющим фактором в конкурентной борьбе между организациями, экономическими регионами и государствами за создание «стоимости».
Успех в этой борьбе, в первую очередь, будет определяться уровнем компетенции в логистике. Сегодня мировая практика развития бизнеса и предпринимательства подтверждает, что логистика в значительной мере определяет конкурентную устойчивость как государства и определенного региона, так и конкретной организации. Анализ научной литературы небезосновательно указывает на быстро развивающуюся инфраструктуру в сфере экономики и организации производства, что, естественно, порождает и новое научное направление - логистику.
1 Становление и развитие логистики
1.1 Этапы развития логистики
Первый этап - т.н. период «фрагментаризации» (ХV – начало ХХ вв), характеризуется формированием принципов логистики в области управления материальными потоками и снижения общих затрат. Однако, эти принципы небыли востребованы в полной мере, и применялись лишь отдельные логистические функции позволяющие снизить только некоторые составляющие затрат, например в производстве, транспортировке или складировании и особенно в военных действиях.
Показательным в этом отношении является этап развития национальной военной логистики при нахождении белорусских земель в составе ВКЛ и Речи Посполитой.
Так, русско-польская война 1654-1667 (военный конфликт между Московским царством и Речью Посполитой за контроль над землями Великого княжества Литовского и территорией Войска Запорожского) наглядно продемонстрировала что, даже при малейшем сбое в управлении цепями поставок и нарушении системы и сроков производства оружия, фуража, перемещения финансовых средств, без наличия запасных вариантов (перестраховочных) или дублирующих логистических звеньев (например, вторжение с севера Швеции в Речь Посполитую арии Карла XII, с блокировкой главных логистических каналов распределения), привело в итоге, к отторжению практически ⅓ этнической белорусской земли в пользу Московского царства.
Данный военный конфликт дал много полезных идей и предложений, реализация которых, успешно воплощалась в Северной войне (1700-1721 г.г.- война между Россией и Швецией) Яном Казимиром Сапегой (1730, гетманом ВКЛ, принимал участие в Северной войне, стоял на стороне Карла XII и одержал в июле 1709 года две победы над русскими войсками).
Основой его побед явились (с точки зрения логистики) усовершенствованная система управления цепями поставок, как обоснованная математическая схема по поиску и потреблению ресурсов сельскохозяйственных и ремесленных объектов, торговых каналов и транспортных коммуникаций, грамотных решений, принимаемых военными чинами низшего звена направленных на межорганизационное взаимодействие (ремесленников, портовых работников, лабазников и т.д.) для преобразования, трансформации и использования этих ресурсов на всей протяженности цепи поставок.
В современном определении это можно трактовать как – «системный подход к интегрированному планированию и управлению всем потоком информации, материалов и услуг от изготовителя до конечного потребителя через посреднические объекты и склады».
Развитие экономики белорусских земель в составе ВКЛ и Речи Посполитой повлекло так же и развитие гражданской логистики.
Основой экономического развития белорусских земель в период с 15 по начало 20 веков, явилось сельское хозяйство. Xозяйственная жизнь ВКЛ характеризовалась существованием и определенными отношениями между сословиями - группами населения, которые имели свои права и обязанности. Главную роль играли крупные феодалы-землевладельцы. В ХVI в. наблюдался интенсивный рост фольварочно-барщинной формы хозяйствования в западных районах ВКЛ. Этому способствовала реформа 1557 г. «Устава на волоки». Именно в этот период возникла необходимость в четко продуманной схеме ведения внутренней и внешней торговли.
Так, с развитием товарно-денежных отношений при совершении операций по экспорту сельскохозяйственных товаров (лен, мед, пенька, лес) значительно возросла потребность в водном транспорте как собственном, так и транспорте наемном.
В это время широко использовались большие речные суда - комяги. Ими перевозили соль, зерно, поташ (калиевую соль) и другие товары, предназначенные для продажи на внутреннем рынке и за границей.
Купеческие обозы, которые со второй половины XVI в. регулярно отправлялись из городов ВКЛ для торговли за границу, могли состоять из несколько десятков и даже сотни возов, больших мажар, запряженных лошадьми или волами. География транспортной деятельности простиралась от берегов Балтики до Черного моря (знаменитый Чумацкий шлях), Санкт-Петербург, Москву, Геную, Византию, Татарского ханства.
Исторически Брест, Новогрудок, Заславль, Слуцк и Вильнюс (Берестье, Навáградак, Заслаýе, Слуцак, Вiльно) являлись теми центрами, в которых сходились все дороги. Белорусский город становился настоящим торговым центром: имелся рынок, где один - два раза в неделю шла бойкая торговля. Так, Слуцкий базар располагался на 4 моргах (1 морга = 0,56 гектара) и вмещал в своих пределах более 300 лавок и лабазов в объеме более 1000 гарнец (1 гарнец большой = 5,6 л).
Один раз в год проводились сезонные ярмарки, в которых принимали участие как местные, так иностранные купцы.
Почти 900 белорусских купцов связывали нитями взаимовыгодного обмена около 70 городов Беларуси, Польши, Литвы, Русской державы. По тому же принципу позднее создавалась каркасная сеть ярмарок и постоев (современный аналог каркасной системы транспортно-логистических центров и их размещения по принципам «дорога-товар-люди-деньги»).
Так как, недостаточность качественных сухопутных путей сообщения с Западной Европой (дороги с бруковым покрытием составляли только 7%, остальные - грунтовые), особенно в осенне-зимний периоды, внешняя торговля осуществлялась в основном через балтийские и черноморские порты, с широким использованием кораблей принадлежащих иностранцам, то есть, уже тогда были развиты методы мультимодальности транспорта и гражданско-договорные отношения
Второй этап развития логистики в Беларуси пришелся на период гражданских войн, восстаний, смут, захвата территории, коммунистической идеологии и т.д. (период 1900 - 1941 г.). На этом этапе период становления концепции физического распределения как составной части сбыта, характеризуется формированием теории и практики логистики, поиском новых путей снижения затрат в военном производстве и распределении, развитием информационных технологий (телетайп, радио).
Одним из ключевых факторов развития логистики в тот период, явилось возникновение концепции общих затрат в физическом распределении. Смысл этой концепции заключался в том, что можно так перегруппировать затраты в дистрибьюции, что их общий уровень при продвижение товаров от производителя к потребителю уменьшится. Эта концепция явилась основой развития принципов логистики.
Например, в условиях неопределенности ведения хозяйственной деятельности, громадных рисков потерять свой капитал, как в результате форс-мажорных обстоятельств, так и в результате изменения политической ситуации, отсутствием гарантий по оплате за товар и нехватки квалифицированных кадров, пришло более глубокое понимание в использовании мультимодальных систем перевозок, переключая перевозки товаров с автомобильного на железнодорожный и наоборот, при котором, можно избежать необходимости создания промежуточных складов, т. е. исключить затраты на складирование, хранение и управление запасами. И хотя собственно затраты на транспортировку и возрастут, общий уровень затрат в распределительной сети уменьшится. Данный пример подчеркивает внутренние взаимоотношения между двумя важнейшими логистическими функциями: управлением запасами и транспортировкой.
В рассматриваемый период Беларусь (находящаяся в составе СССР с административно - командной системой управления) имела быстро растущий рынок, характеризующийся внедрением новых производственных технологий (например, в металлообработке и строительстве), высоким уровнем специализации, практически бесплатным доступом к природным ресурсам, т.е. имелась типичная ситуация рынка продавцов. Но, в этот период основное внимание менеджмента (а в роли топ - менеджмента выступали партийные чиновники «от сохи»), было направлено на то, как насытить рынок, т.е. на поиск резервов в производстве продукции, а не на использование в своей работе концептуальных логистических решений по уменьшению запасов и транспортных издержек в системах дистрибьюции товаров, уменьшению транспортных тарифов, распространению концепции маркетинга, качественному обслуживанию клиента и т.д.
В истории бывшей БССР также развивалась и использовалась логистика, правда, ее называли рохрематикой - наукой об изучении процессов движения материалов от первичного источника к конечному потребителю. Эта наука рассматривает управление материальными потоками при помощи экономико-математического моделирования. Ее цель - сократить общее время прохождения материального потока (цикл) и общие затраты на перемещение, хранение, упаковку, распределение сырья, полуфабрикатов, готовой продукции.
Поэтому, логистика перекачивала в большей степени, из практической плоскости в академическую, где было наработано много теоретического материала, в том числе и ученными, выходцами из Беларуси. Так, уроженец Беларуси Г.П. Передерий (1871-1953) на основе транспортной логистики, разрабатывал в Петербургском институте путей сообщения, графики поставок грузов для важнейших строек довоенного периода СССР, освоения Сибири и Средней Азии, полярных и других экспедиций, А.Н.Фролов (1863-1939) основываясь на методах и принципах управления цепями поставок того времени, издал труды по вопросам обоснования пропускной способности железных дорог, планирования и регулирования перевозок, маршрутизации и специализации перевозок, по проектированию железнодорожных станций и организации работы на них.
Третий этап развития логистики (1945 - 1991) характеризуется поиском новых путей снижения затрат в производстве и распределении.
Логистика в БССР по идеологическим соображениям была запрещена, как капиталистическая наука: в ней человек представлял собой элемент системы, «винтик», а вовсе не основу мироздания. Поэтому в официальной социалистической действительности места для нее не было - не справляющегося с работой менеджера меняют, провален план заготовки зерна - привезут из Канады, при мелиорации земель Полесья погибло 25% флоры и фауны - перепишут Красную книгу - и т.д. При этом сама система материально-технического снабжения была развита на очень неплохом уровне, но с одной оговоркой - к потребностям рядовых граждан БССР относились как к второстепенным, главная задача государства была – загрузить предприятия мощностями, выпустить энное количество товаров, а будут ли эти товары востребованы или найдут ли своего покупателя, социалистическую систему госпланирования это не интересовало.
Следует так же отметить, что в белорусской экономике длительное время недооценивалась роль сферы обращения (сбыта продукции), которая на Западе всегда играла и играет ключевую роль. Долгое время бытовало понятие, что западное общество - это общество потребителей, а социалистическое общество - это общество производителей.
Во многом благодаря этому, развитие национальной сферы обращения намного отставало от производственной сферы, особенно в организации сбыта товаров и услуг, при этом характеризовалась замедленным продвижением товаров от производителей к потребителям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса и дефицита, низкой надежностью и недостаточным уровнем качества обслуживания потребителей.
Сфера обращения всегда финансировалась по остаточному принципу, и у руководящего управленческого персонала имелся стойкий психологический барьер недооценки роли сферы обращения в экономике.
Но логистика как дисциплина, в эпоху коммунизма в БССР, не умерла, и в академических кругах разрабатывались и внедрялись логистические системы, правда, лишь на микроуровнях.
Так, известны созданные транспортные производственные логистические системы, основными элементами которых являлись производители, потребители, транспорт. В Белорусском научно-исследовательском и технологическом институте автомобильного транспорта (БелНИИТИАТ) Минавтотранс БССР в 70-80 годах, выполнялись исследования по оперативному планированию перевозок на автомобильном транспорте, при этом уделялось особое внимание доставке грузов в срок и сокращение запасов у клиентов, а в БЕЛИИЖТ (г. Гомель) совместно с московскими коллегами была разработана межотраслевая система «Ритм». Она была успешно внедрена на Украинских железных дорогах. Ее основное предназначение - всяческое уменьшение у потребителей больших запасов сырья и топлива.
Известна система оперативного планирования производства, применяемая на некоторых машиностроительных и авторемонтных предприятиях бывшего БССР. Можно было бы продолжить перечень аналогичных примеров.
Вышеописанное свидетельствует о том, что во второй половине ХХ в. логистика уже превратилась в одну из эффективных форм интеграции снабжения, производства, транспорта, распределения рынка с широким привлечением современной вычислительной техники, затем – и в науку.
Указанный период можно охарактеризовать двумя определениями:
- первое - «оптимальная координация движения и создания запаса сырья, деятельность по переработке, упаковке конечной продукции, ее складирование и доставка клиентам».
- второе - логистика трансформируется в деятельность, которая включает в себя транспортировку, складирование, обработку материалов, защитную упаковку, контроль запасов, выбор места нахождения производства и складов, прогнозирование спроса, маркетинг и обслуживание.
Особенно при этом, следует упомянуть систему непрерывного оперативного планирования и управления производством. На отдельных производственных участках произошло сокращение буферных запасов до минимальных объемов. Уже тогда делались попытки решить такие важные проблемы, как осуществление координированного движения между потребителями и поставщиками материалов и информации. Можно даже сказать, что здесь была достигнута высшая ступень на подходе к организации производства в соответствии с мировой стратегией системы «Канбан». Однако переход от принципа организации движения материалов «резерв на всякий случай» к принципу «запас на определенное время» осуществить не удалось. Необходимо так же отметить, что последовавшие фундаментальные теоретические разработки не могли найти реального применения по ряду политических, экономических и материально-технических причин.
Первые серьезные национальные научные исследования в области комплексной организации и управления производством и снабжения материалами были проведены в 60-70-ые годы XX-ого столетия. Особое внимание уделяется проблемам повышения эффективности материально-технического производства, производительности труда, рационального размещения производительных сил, специализации и кооперирования.
По этим вопросам в области промышленности в БССР опубликованы коллективные работы: «Пути повышения производительности труда в промышленности БССР» (1957), «Специализация и кооперирование в легкой промышленности Белорусской ССР» (1961), «Экономика торфяной промышленности БССР» (1961), «Резервы производительности труда и снижения себестоимости продукции в промышленности БССР» (1964), «Внутризаводской хозрасчет и режим экономии» (1965), «Эффективность капитальных вложений и новой техники» (1966), «Технический прогресс и вопросы экономики» (1969), «Планирование прибыли в оптовых ценах» (1969), «Основные фонды промышленности в условиях хозяйственной реформы» (1969), исследования Н. И. Ведута «Об экономической эффективности капитальных вложении в промышленность» (1960), «Экономическая эффективность новой техники» (1964) и др. Важнейшие экономические исследования в сельскохозяйственном производстве обобщены в монографии Ф. С. Мартинкевича «Размещение и специализация сельского хозяйства Белорусской ССР» (1961), коллективных трудах «Экономические проблемы развития сельскохозяйственного производства» (1969), «Методика определения оптимальной структуры машинно-тракторного парка» (1969), С. Г. Овсянникова «Экономический анализ деятельности сельскохозяйственных предприятий» (1969) и др.
К концу 1970-х годов в республике большое развитие получило производство транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки. Стали формироваться современные автоматизированные складские комплексы, активно начала внедряться контейнерная перевозка грузов. Значительный экономический эффект дало применение в распределительных логистических системах стандартизации тары и упаковки.
Однако для большинства белорусских предприятий, применение логистического подхода для уменьшения затрат не стал очевидным. Попытки внедрить логистические принципы, встретили во многих министерствах, ведомствах и организациях противодействие. Руководство, которое в течение длительного времени привыкло выполнять традиционные партийные и административные функции (например госплановых поставок, централизации транспортировок, грузопереработки с отсутствием сервисных услуг, запрет на самостоятельное принятие управленческих решений) препятствовало внедрению организационных изменений, необходимых для реализации сквозного управления материальными потоками на основе концепции снижения общих затрат.
Производственно-техническую базу сферы обращения и инфраструктуры национальной экономики, связанную с управлением многоассортиментными материальными потоками, составляли различные технологические объекты государственных централизованных, отраслевых, территориальных и ведомственных систем снабжения и сбыта продукции, т.е. бывших структур Белгосснаба, Белгосстроя, Белгосагропрома, Госкомнефтепродукта БССР и т.п.
И все таки, несмотря на указанные препоны и противодействие, в БССР были достигнуты некоторые результаты в управлении транспортными узлами, которые являются важными элементами логистических цепочек. Была проведена координация информационных потоков на Бел.ж.д., что позволило оперативно согласовывать планы между отдельными партнерами внутри цепочек снабжения.
В то же время были приложены усилия по повышению качества планирования перевозок с помощью вычислительной техники. Благодаря реализации указанных мероприятий за период с 1977 по 1984 год удалось достичь значительных экономических результатов: повышения грузооборота на 80%, сокращения продолжительности прохождения грузов через узел на 62%, увеличения доли прямых перевалок грузов с одного транспортного средства на другое (на стыках разницы колеи) с 44,3% до 68,4%.
Несмотря на очевидные успехи в области транспорта, в БССР преобладала точка зрения, что такие методы, как логистика и управление физическим распределением, служат исключительно интересам наживы капиталистических фирм и поэтому не имеют значения для социализма, где народнохозяйственные интересы стоят выше интересов отдельных предприятий или граждан. Поэтому логистические подходы нашли свое применение уже после распада СССР с восстановлением государственной независимости Беларуси, в период развития рыночных отношений, и их значимость продолжает возрастать.
Четвертый этап развития национальной логистики (с 1991 г.- по н.в.), характеризуется объединением логистических функций фирмы и ее партнеров в так называемую логистическую цепь (т.е. закупка - производство - распределение и продажа).
В рассматриваемый период произошло усиление интереса к логистическому направлению. К основным факторам ставшими причинами данных изменений можно отнести: усиление внимания к уровню качества производимой продукции, структурные изменения в организациях бизнеса, но главная причина произошедших изменений связана с революцией в информационных технологиях и внедрение персональных компьютеров.
Современное программное обеспечение позволило использовать ПК начиная от процесса закупок материалов до распределения и продаж готовой продукции. Определяющую роль в становлении национальной логистики сыграла возможность постоянного контроля за материальными потоками в реальном масштабе времени, в режимах удаленного доступа через информационные системы связи (например, через спутниковые телекоммуникационные системы). Таким образом, революция в информационных технологиях усилила понимание того, что наряду с материальными, необходимо управлять сопутствующими информационными и финансовыми потоками.
Особенно активно процесс логистизации в экономической сфере начался в начале ХХI в. Начинают ежегодно проводиться международные симпозиумы, конференции и конгрессы, на которых обсуждаются научные и практические проблемы логистики. В Швейцарии был создан Европейский центр по логистике.
В ряде городов Беларуси организованы научные и учебные центры по подготовке специалистов, владеющих правилами и принципами логистики. Транснациональные компании, крупные фирмы создают специальные службы и отделы логистики. Ученые и специалисты США, Европы и Азии постепенно расширяли сферу влияния логистики на все отрасли экономики в нашей стране.
Примерами прямого регулирования логистических процессов специалистами из Европы, стало открытие на территории Беларуси (Минский район) в 2000 году распределительного центра компании «KLAAS» (комбайны «Ягуар», трактора, с/х техника), шинного оптово-розничного центра «MISHELIN» и т.д.
Актуальной задачей в сфере логистики является формирование национальной нормативной правовой базы.
С 1 января 2011 г. в Беларуси введены в действие новые государственные стандарты СТБ 2047-2010 «Логистическая деятельность. Термины и определения» и СТБ 2046-2010 «Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию».
Данные стандарты разработаны БелНИИТ «Транстехника» в рамках Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года. Новые стандарты призваны обеспечить взаимопонимание между всеми участниками логистической деятельности в Беларуси, способствовать применению современных технологий, снижению логистических затрат.
Термины и определения основных понятий в области логистической деятельности установлены в СТБ 2047-2010. В процессе разработки терминов для стандарта проведены комплексные исследования терминологической системы логистики. Учитывая международный опыт, проделана серьезная работа по уточнению отдельных терминов логистики и формированию новых, в первую очередь, это касается общих дефиниций, в том числе: дана терминология 36 основных элементов процесса логистической деятельности от консультирования по вопросам организации перевозок грузов (предоставление нормативной правовой и иной информации в области транспортно-логистической деятельности) до сбытовых-распределительных логистических услуг (комплекс операций по доставке товаров от производителей, поставщиков к потребителям).
Особое внимание в стандарте уделено понятию «Логистические центры» - это имущественные комплексы, включающие специально отведенный участок с расположенными на нем зданиями, сооружениями, оборудованием, предназначенные для оказания комплекса логистических услуг в процессе движения материальных потоков от производителя к потребителю. В зависимости от специфики оказываемых услуг логистические центры подразделяются на информационно-логистические, оптово-логистические, таможенно-логистические, транспортно-логистические и др. В стандарте также установлена терминология контейнерных перевозок грузов, критерий эффективности функционирования логистических систем и др. Алфавитные указатели терминов приведены на белорусском, русском, английском языках.
Требования к техническому оснащению транспортно-логистического центра и к оказанию транспортно-экспедиционных услуг установлены в СТБ 2046-2010. Данный стандарт распространяется на проектируемые транспортно-логистические центры, а также на существующие грузовые терминалы, на базе которых создаются транспортно-логистические центры.
К основным характеристикам технического оснащения транспортно-логистических центров относятся наличие автоматизированных систем складского учета товарно-материальных ценностей, современных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и транспортно-складских операций по переработке грузов, расположение на территории транспортно-логистического центра структурных подразделений Государственного таможенного комитета Республики Беларусь, охраняемая территория для парковки и отстоя автопоездов и др.
Дополнительные характеристики технического оснащения транспортно-логистического центра должны соответствовать минимальному значению. Например, общая площадь территории должна быть не менее 10 га, а общая площадь крытых складских помещений - не менее 5 000 кв. м. Для того чтобы называться транспортно-логистическим центром, объект должен обеспечивать комплексность услуг, в соответствии с Законом Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 13 июня 2006 г. № 124-3.
Новые стандарты уже нашли свое применение при строительстве транспортно-логистических центров СООО «БелВингесЛогистик» (город Раков, Воложинского района), ИООО «Прилесье» (пересечение автомагистралей Минск-Могилев и Москва-Берлин), ООО «КМК-Турист РУП Белтаможсервис» (Мотель «Птичь, Минского района») и др.
В рамках совершенствования логистической деятельности в Республике Беларусь приняты и реализовываются ряд государственных и международных программ:
- Об утверждении
стратегии развития
- О стратегии
развития информационного
- О программе
развития логистической
- О модельном
законе «О транспортной
- О Программе
развития внутренней торговли
Республики Беларусь на 2006-2010 годы
(Постановление Совета
- О комплексной
программе обеспечения
- О концепции
согласованной транспортной
Исходя из существующей транспортной сети республики, перспектив развития и размещения мультимодальных транспортных узлов, центров грузообразования и грузопоглощения, перспектив развития отраслей производства в регионах республики, современного состояния и прогнозных оценок роста объемов перевозок и товарооборота, а также основных направлений транспортно-экономических связей, развития международных транспортных коридоров, на территории Беларуси в рамках предлагаемой к формированию в Беларуси ТЛС потребуется создать порядка 21 мультимодального транспортно-логистического центра (МТЛЦ), из них 7 крупных МТЛЦ мощностью грузопереработки 1200-1700 тыс. тонн в год и 14 средних по мощности с объемом грузопереработки от 300 до 900 тыс. тонн в год.