Статистическая обработка данных грузопотока крупнотоннажных контейнеров

Введение

Важную роль в грузовых перевозках играют перевозки контейнерами.  Уровень контейнеризации достиг на данный момент 50-60% от общего числа всех перевозок, а если рассматривать только генеральные грузы, т.е. грузы штучные, перевозимые в упаковке, то доля их перевозок в контейнерах составляет более 90%.  Это объясняется удобством таких перевозок и их относительно невысокой ценой.

Однако направление Азия-Европа демонстрировало такую динамику не каждый месяц. Резкий скачок контейнерных перевозок произошел в январе. Контейнерооборот здесь в январе вырос на 6,8% – до 225 772 TEU. На линиях в Северную Европу рост составил 2,3% – до 850 219 TEU. Многие эксперты полагают, что и в этом году рост перевозок будет кратковременным. Дело в том, что он традиционно обусловлен активизацией индустрии в КНР перед китайскими новогодними праздниками. Опыт показывает, что многие производственные мощности в Китае закрываются во время празднований в феврале, и поэтому они стараются доставить продукцию заказчикам заранее, что и провоцирует рост перевозок в январе.

Карта динамики контейнерных перевозок по всем регионам в перспективе до 2015 представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Карта динамики контейнерных перевозок по всем регионам

Кроме того, рост к 2015 году в арабских странах ожидается на уровне 6,5%, а также по другим странам - 5,9%.

Ещё одной важной тенденцией всего рынка является дисбаланс между спросом и предложением. Спрос на контейнерные перевозки по годам представлен на рисунке 2.

Рисунок 2 – Спрос на контейнерные перевозки

Наибольшая потребность в контейнерах возникает в азиатских странах. И с каждым годом эта тенденция усиливается. Предложение же демонстрирует иную динамику [2].

Пережив тяжелый, убыточный для судовладельцев 2011 год, на протяжении 2012 г. рынок контейнерных перевозок также испытывал трудности. Из-за сохраняющейся нестабильности мировой экономики, несмотря на глобальный рост контейнерных перевозок, темп изменения этого роста ниже, чем в предыдущем году. Всемирный экономический кризис, особенно ухудшение экономических условий в странах Европейского союза, не способствуют развитию мировой торговли в целом и морских перевозок в частности.

В 2011 г. спрос на контейнерные перевозки замедлился, как и сама мировая экономика. Мировой ВВП в этом году вырос на 3,9 % (в 2010 г. данный показатель составлял 5,3 %), мировой контейнерооборот — на 6,5 % (в 2010 г. — на 10,9 %).

В 2012 г., по предварительным подсчетам независимых агентств, рост морских контейнерных перевозок составит 5,4 %, тогда как мировой ВВП, по прогнозам МВФ, вырастет на 3,5 % в 2012 г. и на 4,1 % в 2013 г. Объем мировой торговли в эти 2 года увеличится незначительно: на 4,0 % и 5,6 % в 2012 г. и 2013 г. соответственно.

Чтобы оценить перспективы контейнерных перевозок в России, приведем в качестве примера оборот контейнеров за 8 месяцев 2012 г. Так, суммарный рост составляет порядка 7,5 %, оборот по всей стране — 3,3 млн TEU, оборот в весе равен 28,31 млн т.

Скорее всего, темпы роста перевозок в России будут ниже, чем в мире. Связано это прежде всего с неразвитостью логистики и нехваткой альтернативных способов доставки и обработки грузов. Уже сейчас контейнерные операторы сталкиваются с ограниченными возможностями инфраструктуры, что указывает на неотвратимость усиления негативных последствий для сегмента.

В сложившихся обстоятельствах контейнерные перевозки могут развиваться только при условии заинтересованности в этом государства [3].

Таким образом, целью данного курсового проекта является обработка статистических данных, установление среднесуточных размеров контейнеропотока по районам завоза-вывоза, обоснование наиболее вероятных моментов времени прибытия контейнеров на грузовые станции, установить по моментам количества поступающих контейнеров и назначение контейнеров по районам завоза.

Затем снормировать время выполнения транспортно-экспедиционных операций и разработать технологический процесс в виде суточного плана-графика работы АТС. Рассчитать потребность в подвижном составе для доставки контейнеров, определить показатели суточной работы, привести технологические карты по завозу – вывозу контейнеров в районе доставки.

1. Статистическая обработка данных грузопотока крупнотоннажных контейнеров

По требованию Международного комитета стандартизации для перевозки грузов используются следующие типы контейнеров [1].

Таблица 1 – Основные параметры контейнеров ISO

В данном курсовом проекте рассматривается перевозка контейнеров типа 1С.

Проанализируем среднесуточный контейнеропоток, поступающий в районы завоза по форме таблицы 2.

Таблица 2 – Среднесуточный контейнеропоток районов завоза

Далее произведем дифференцированную обработку данных контейнеропотока по времени их прибытия, по количеству составов с контейнерами, количеству контейнеров в составах и назначению контейнеров в составах по часам суток.

Статистическая обработка данных контейнеропотока выполним в форме таблицы 3.

Таблица 3 – Статистическая вероятность поступления контейнеров в пункт завоза

Результаты расчета, полученные в таблице 3, используем для построения соответствующих гистограмм.

Рисунок 3– Гистограмма распределения количества составов с контейнерами по времени суток

Рисунок 4 – Гистограмма распределения количества поступающих контейнеров по времени суток

Рисунок 5 – Гистограмма распределения числа назначений контейнеров по районам завоза по времени суток

На основании обработанных статистических данных обосновывается расчетное разложение контейнеропотока за период наблюдений по следующим характеристикам:

• по числу подач за сутки;
• по количеству контейнеров, перерабатываемых в течение суток;
• по числу назначений контейнеров в течение суток по районам завоза.

Обоснование этих статистических характеристик приводится в таблице 4.

Полученные в таблице 4 данные используются для построения графика поступления распределения поступления контейнеров по часам суток за период наблюдения. График (рисунок 6) показывает наиболее вероятные моменты поступления контейнеров и позволяет установить наиболее вероятное количество контейнеров и назначений контейнеров по районам завоза.

Таблица 4 – Относительная частота поступления контейнеров за период наблюдения

На основании графика рассчитываются:

• наиболее вероятные моменты поступления подач с контейнерами;
• наиболее вероятное количество контейнеров в подачах;
• наиболее вероятные районы завоза контейнеров.

Для этого необходимо рассчитать координаты центра тяжести плоских ступенчатых фигур с площадью Fj = 1, а количество этих фигур равно сумме hS. Расчет центра тяжести проводится по формуле 1 :

X1 = (2,5*0,1667+3,5*0,3333+4,5*0,3333+6,5*0,1667)/1 = 4,2 ч = 4 часа 10 минут

Х2 = (7,5*0,1667+9,5*0,1667+10,5*0,1667+12,5*0,1667+13,5*0,1667)/1,0002 = 11,3 ч = 11 часов 20 минут

Х3 = (15,5*0,8333+16,5*0,1666)/0,9999 = 15,7 ч = 15 часов 40 минут

Х4=(17,5*0,1666+21,5*0,1666+22,5*0,5+23,5*0,1667)/0,9999 = 21,7 ч = 21 час 40 минут.

Рисунок 6 – График распределения поступления контейнеров по часам суток за период наблюдения

2. Разработка технологического процесса завоза-вывоза контейнеров

Технологический процесс предусматривает обоснование всех норм выполняемых транспортно-экспедиционных операций по обработке контейнеров. Для этого рассчитывается продолжительность выполнения отдельных операций, а также определяется условное расчетное разложение контейнеропотока на основании имеющихся (заданных) статистических данных, по которому определяется потребность в транспортных средствах для организации доставки контейнеров и эффективность их использования. Расчет продолжительности доставки одного контейнера в район завоза сводится в таблицу 5.

Таблица 5 – Расчет времени доставки контейнера

При этом время движения рассчитывается по формуле 2 :

где L – расстояние перевозки груза в район завоза и обратно, км

      Vср – средняя скорость движения, принимается равной 30 км/ч.

Расстояние перевозки определяем из соотношения:

Время погрузки-выгрузки контейнера зависит от рода подвижного состава, схемы механизации грузовых операций на станции и в районе завоза. Принимаем время погрузки-выгрузки равным 10,0 мин., время оформления документов – 15 мин. Время на обработку контейнера принимаем исходя из технической нормы загрузки контейнера типа 1С равным 120 мин.

Считаем, что погрузка-выгрузка механизирована. Механизированной погрузкой или разгрузкой считается, когда укладка груза в кузов автомобиля или снятие его из кузова автомобиля производятся подъемно-транспортными машинами.

Переработка контейнеров осуществляется с помощью крана козлового электрического КК-20. Технические характеристики КК-20: грузоподъемность – 20т, высота подъема – 9м, пролет – 32 м, скорость подъема – 0,16 м/с, скорость передвижения тележки – 062 м/с, передвижения крана – 1,0 м/с, вылет консолей – 4,5, тип подкранового рельса – Р65, наибольшая нагрузка на колесо при работе – 122 кН, конструктивная масса крана – 91,6 т, установленная мощность – 104 кВт [5].

Для обоснования условного расчетного разложения контейнеропотока по количеству контейнеров в подаче и назначениям в районы завоза определяется общее время обработки каждого состава с контейнером (таблица 6).

Таблица 6 – Время обработки составов с контейнерами

Из числа подач, заданных в исходных данных, подбираются четыре подачи близкие по среднему времени обработки контейнера. Выбранные таким образом подачи принимаются как условное расчетное разложение контейнеропотока для построения суточного плана – графика завоза – вывоза контейнеров.

Таблица 7 – Расчетное разложение контейнеропотока

Суточный план-график строится на формате А1 в масштабе 1 ч – 24 мм и представляет собой конструкционную сетку, на которой показываются операции транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняемые с контейнерами и место их выполнения. Принимаем, что на КПП 2 технологические линии – принимающая и отправляющая. Контейнеры и автомобили на графике нумеруются условно. По мере освобождения автомобили с предыдущей передачи направляются на следующую для дальнейшей перевозки контейнеров. Параллельно с графиком составляется технологическая карта работы автомобилей.

Таблица 8 – Технологическая карта работы автомобилей

Продолжение таблицы 8

Продолжение таблицы 8