Статистический анализ информации о работе и использовании подвижного состава на железной дороге

 

Содержание 

Введение                                                                                                      2

1. Локомотивное  хозяйство                                                                       4

1.1. Расчет объемов  работы локомотивов                                                6

1.2. Расчет качественных  показателей использования локомотивов    8

2. Вагонное хозяйство                                                                                10

2.1. Расчет объема  работы вагонов                                                           11

2.2. Расчет качественных  показателей использования вагонов             13

3. Анализ показателей  использования подвижного состава                  16

Заключение                                                                                                  21

Список использованной литературы                                                        24

Приложение 1                                                                                              25

Приложение 2                                                                                              26

Приложение 3                                                                                              27

Приложение 4                                                                                              28

Приложение 5                                                                                              29 

 

Введение

     Железные  дороги являются самым крупным грузоперевозчиком  страны. На их долю приходится около 30% общенационального грузооборота в  тонно-км. С точки зрения затрат железные дороги – наиболее рентабельный вид  транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом – каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом специфики клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов, стали предоставлять услуги в пути, такие, как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

     Но  внутренняя эффективность работы транспорта пока еще не так высока, как хотелось бы. Чтобы выявить резервы роста производительности, необходим анализ деятельности железной дороги, методику одного из которых предоставляет в наше распоряжение статистика.

     К примеру, статистический анализ эксплуатационной деятельности железной дороги позволяет  выявить, перевозки какого сообщения (прямое – ввоз, вывоз, транзит, или местное) преобладают на данной дороге и в связи с этим дать рекомендации по повышению эффективности организации работы и, как следствие, качества обслуживания потребителей. Если на дороге преобладает собственная погрузка и наблюдается недостаточное использование вагонного парка по мощности и во времени, то можно предположить, что в определенной мере это является недостатком в работе данной дороги. Руководство дороги должно принять меры по улучшению использования грузовых вагонов за счет увеличения нагрузки на груженый вагон и сокращения времени его простоя под грузовыми операциями (в случае, если последнее выше нормы).

     С другой  стороны, при оценке выполнения плана перевозок с позиций  народного хозяйства необходимо выявить причины уменьшения или  увеличения грузооборота. И здесь  принять решение опять помогает статистика, а именно факторный анализ показателей. Например, если это связано  со снижением дальности перевозки грузов и доли порожнего пробега вагонов, то уменьшение фактического уровня тонно-километров нетто по сравнению с их плановой величиной при выполнении плана по отправлению, прибытию грузов (погрузке, выгрузке вагонов) расценивается как положительное явление. Если это является следствием невыполнения плана по отправлению (погрузке) грузов, то это означает невыполнение потребностей народного хозяйства в перевозках, оценивается как отрицательное явление и принимаются соответствующие меры. 
 

                                                                                                                      Приложение №1

Динамика  грузооборота дороги 
 

 
 

1. Локомотивное  хозяйство

                  Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяйства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе,

      Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях. Депо называется основным, если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, производственные здания, мастерские и технические средства для выполнения текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки.

       По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирскими и сортировочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

       В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, проводится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.

Пункты  смены бригад предусматривают преимущественно  на участковых станциях и размещают  исходя из условия обеспечения установленной  продолжительности работы бригад.

Пункты  экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на при-емоотправочных путях для выполнения операций без  отцепки локомотива от поезда.

Пункты  технического обслуживания локомотивов  размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота.

         Согласно ПТЭ размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов и материальных ресурсов, высококачественный ремонт и техническое обслуживание, безопасные условия труда.

          Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящиеся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локомотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

           В настоящее время основными проблемами локомотивного хозяйства являются физическое и моральное старение локомотивного парка (имеющийся инвентарный парк ОАО РЖД изношен более чем на 70 %) и отсутствие необходимых производственных мощностей отечественных заводов для выпуска новых локомотивов.

          Для решения этих проблем в процессе реформирования железнодорожного транспорта подготовлена Программа создания и освоения производства новых локомотивов в 2004—2010 гг., предусматривающая продление сроков службы и модернизацию тепловозов и электровозов на локомотиворемонтных заводах, разработку и производство новых локомотивов за счет перепрофилирования и увеличения мощностей локомотивостроительных заводов.

          В период до 2010 г. планируется провести реорганизацию локомотивных депо с разделением функций эксплуатации и ремонта, а также переоснащение базовых депо (по ремонту и эксплуатации локомотивов) согласно установленным техническим требованиям.

  

1. Расчет объема работы локомотивов

 

Работа, выполняемая  локомотивами грузового движения измеряется тонно-километрами и локомотиво-километрами.

     Грузооборот брутто Spl_b, включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары  Spl_t:

     Spl_b = Spl_n + Spl_t

     Общий пробег локомотивов - SMS, общий вспомогательный пробег -  Sms_l, поездной пробег - Sms и пробег локомотивов, работающих по системе многих единиц - Sms_s:

     SMS = Sms_l  + Sms + Sms_s

     Линейный  вспомогательный пробег  Sms_vspm  рассчитывается как:

     Sms_vspm =Sms_dv + Sms_od + Sms_t,

     где Sms_dv, Sms_od, Sms_t — пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании. 

Общий вспомогательный  пробег включает в себя условный и  линейный вспомогательный пробеги. 

     Из  данных приложения 1 следует что в отчетном периоде в сравнении с базисным грузооборот грузового движения брутто без одиночного следования увеличился на 4,9% вследствие увеличения грузооборота нетто на 0,3% и грузооборота тары на 0,4%.

     Общий пробег локомотивов сократился на 19,3%. В текущем периоде по сравнению с базисным сократился линейный вспомогательный пробег на 15,8% в результате уменьшения пробегов локомотивов в двойной тяге и одиночном следовании на 18,0% и 18,0% соответственно. Сокращение линейного вспомогательного пробега оказало влияние на падение общего вспомогательного пробега на 15,8%.

     Таким образом, можно сделать вывод, что в отчетном периоде больше затрат тонно-километров брутто, локомотиво-километров на единицу тарифного грузооборота по сравнению с базисным, что свидетельствует об увеличении уровня себестоимости перевозок грузов и снижении эффективности перевозочного процесса. 
 
 
 
 
 
 

 

2. Расчет  качественных показателей  использования локомотивов

Обобщающие  показатели качества использования локомотивов являются производными от показателей объема работы.

     V_u = Sms/ m_u*30*24

     V_u0 = 5021321/150,4*24*30=2021321/108288=46,4 км/ч

     V_u1=4897516/149,65*24*30=4897516/107748=45,5 км/ч                

     где  m_u — эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения  во главе поезда на участке;

     V_u^lok = Sms_l/ m_u*30*24

     V_u^lok0=5881803/178,71*24*30=5881803/128671,2=45,71 км/ч

     V_u^lok1=5621916/176,84*24*30=5621916/127324,8=44,2 км/ч

     V_t^lok = Sms_l/(m_u-m_st)*30*24  

     V_t^lok0 =5881803/(178,71-18,30)*24*30=5881803/115495,2=50,93 км/ч

     V_t^lo1k =5621916/(176,84-20,08)*24*30=5621916/112867,2=49,81 км/ч

     где  (m_u-m_st) —  эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда в движении по перегонам в среднем за сутки;

     ms_l– линейный пробег локомотива;

     m_st — локомотивы во главе поезда, простаивающие и выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях участка.

     Среднесуточный  пробег локомотива:

     S_lok = S m_ls / M_rb * t,  

     S_lok0 = 5881803/352,52*30 = 5881803/10575,6 = 556,17 км/сутки   

     S_lok1 =  5621916/345,02*30 =5621916/10350,6 = 543,15 км/сутки   где  t — число дней в отчетном периоде, M_rb – эксплуатируемый парк грузового движения.

     Рассчитаем  массу поезда брутто, нетто и тары.

     Qb= Spl_b*1000/ Sms  

     Qb₀=16195788*1000/5021321=3225,4 т

     Qb₁= 16985931*1000/4897516=3468,3 т 

     Qn = Spl_n *1000/ Sms

     Qn₀ = 9979013*1000/5021321=1987,3 т

     Qn₁ = 10015768*1000/4897516=2045,1 т

     Qt = Spl_t *1000/Sms 

     Qt₀ = 6216775*1000/5021321=1238,1 т

     Qt₁ = 6970163*1000/4897516=1423,2 т

     Рассчитаем  удельный вес непроизводительного  пробега локомотивов в общем  линейном пробеге:

     a_vspm = Sms_vspm / Sms_l

     a_vspm0 = 860482 / 5881803 = 0,146

     a_vspm1 = 724400 / 5621916 = 0,129

     Определи  производительность локомотива:

     F_lok = Spl_b * 1000/ M_rb * t

     F_lok0= 16195788*1000 / 352,52*30 = 1531429,7 т-км брутто / лок - сутки

     F_lok1= 16985931*1000 / 345,02*30 = 1641057,6 т-км брутто / лок - сутки¹

         Результаты расчетов, приведенные в приложении 2, свидетельствуют о том, что увеличение массы поезда брутто на 7,5% связано с увеличением массы тары поезда на 14,96% и массы поезда нетто на 2,9%.Доля вспомогательного пробега сократилась на 11,6% в общем линейном пробеге.Среднесуточный пробег локомотивов сократился на 2,3%, что произошло за счет уменьшения технической скорости локомотивов на 2,2%.

     Обобщающий  показатель качества использования  локомотивов – производительность локомотивов увеличилась на 5%, что связано с незначительным сокращением среднесуточного пробега локомотива на 2,3%, а также увеличения массы поезда брутто на 7,5%, что свидетельствует об улучшении использования локомотивов по мощности.

2. Вагонное хозяйство

 
 

            Вагонное хозяйство является одной из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. На долю вагонного хозяйства приходится 20% эксплуатационных расходов, почти одна шестая часть контингента работников железнодорожного транспорта. Основные фонды вагонного хозяйства составляют одну пятую основных фондов железнодорожного транспорта.

Эффективность работы железных дорог в значительной мере зависит от:

–        структуры вагонного парка;

–        технико-экономических параметров вагонов;

–        технического состояния вагонного парка.

             Основная задача вагонного хозяйства  состоит в обеспечении перевозок  исправным вагонным парком. Вагонное  хозяйство непрерывно развивается.  В настоящее время особое внимание  уделяется оптимизации межремонтных  периодов и сроков службы вагонов,  повышению качества ремонтных  работ, внедрению новых и совершенствованию  существующих форм организации  производства, создание поточно-конвейерных  линий по ремонту вагонов и  их отдельных частей. Большое  внимание уделяется совершенствованию  механической базы для технического  обслуживания и текущего ремонта  вагонов 

 

2.1 Расчет объема  работы вагонов

     Для перевозочного процесса так же важен парк грузовых вагонов. Учет наличия грузовых вагонов ведут все структурные подразделения ОАО «РЖД» - станции, отделения, управления дорог и остальные объекты железнодорожной сети на окончание каждых отчетных суток (18-00 часов по московскому времени).

     Парк  вагонов подразделяется на:

-рабочий парк  вагонов - число физических вагонов  в среднем за сутки (n_rb); вагоно-сутки рабочего парка (nt_rb) и вагоно-часы (Snt_rb).

-нерабочий парк  – неисправные и неиспользуемые  для перевозок вагоны.

Snt_u = Sns_g *1000/ V_u,

Snt₀=291439*1000/46,4=6281013 ваг/ч

Snt₁=278780*1000/45,5=6127033 ваг/ч

где ns_g – пробег вагонов грузового парка во всех видах движения       

nt_rb = ∑nt_rb / 24

nt_rb0 = 31896844/24 =1329035,17 ваг/сутки

nt_rb1 = 31930049/24 = 1330418,71 ваг/сутки

где nt_rb  - бюджет времени рабочего парка

n_rb = nt_rb / 30

n_rb0 = 1329035,17/30 = 44301,17 ваг

n_rb1 =1330418,71/30 = 44347,29 ваг

где n_rb – среднесуточная величина рабочего парка вагонов

   Величина рабочего парка грузовых  вагонов определяет объем их  работы.

   Определим количество транзитных  вагонов:

Σz_tr = Σz_tr-br + Σz_tr-r

Σz_tr0 = 1515162 + 564183 = 2079345 ваг

Σz_tr1 = 1372851 + 549667 = 1922518 ваг     

    Также определим пробег вагонов  грузового парка во всех видах  движения:          Σns_g = Σns_gr + Σns_r

Σns_g0 = 180466+1109730 = 291439 тыс. ваг-км

Σns_g1 =175742+103038 =278780 тыс. ваг-км

     Показатели  объема работы вагонов рассчитываются по исходным данным и обобщаются в приложении 3.

     Результаты  расчетов, приведенные в приложении 3, свидетельствуют о том, что в текущем периоде по сравнению с базисным уменьшились вагоно-часы рабочего парка вагонов на 0,1% или 33205 вагоно-часов.

     Рабочий парк вагонов уменьшился в текущем  периоде по сравнению с базисным на 0,1%, а грузооборот нетто эксплуатационного движения увеличился на 0,3%.

     Также в текущем периоде сократился объем погруженных вагонов на 4,17%, объем принятых груженых вагонов вырос на 0,47%. Сократилось количество транзитных вагонов на 7,5%, в первую очередь, за счет уменьшения количества транзитных вагонов без переработки на 9,4%. Уменьшилось количество грузовых операций на 1,6%.

Пробег  вагонов в грузовом движении в  текущем периоде по сравнению  с базисным сократился на 4,33%, при этом уменьшился пробег груженых вагонов на 2,5% и уменьшился пробег порожних вагонов на 7,2 %. Пробег вагонов грузового парка во всех видах движения уменьшился на 4,3%, при этом уменьшился пробег груженых вагонов на 2,6% и уменьшился пробег порожних вагонов грузового парка во всех видах движения соответственно на 7,1%. 
 

 

2.2 Расчет качественных  показателей использования  вагонов

         Обобщающие показатели качества использования локомотивов являются производными  от показателей объема работы.

 Рассчитаем  коэффициент местной работы:

1)K_u = (ΣU_gr+ΣU_vg)/ ΣU*100%,

K_u0 = (156451+146327)/298957*100% = 101,28 %

K_u1 = (149934+125517)/293105*100% = 93,98 %

где U_gr – погружено всего вагонов, U_vg – выгружено всего вагонов, U – работа дороги.

2)Расчет динамической нагрузки во всех видах движения:

Для груженого  вагона:

q_gr = Pl_n/n_grs

q_gr0 =9998263/180466 = 55,4 тн/ваг

q_gr1 = 10033193/175742 = 57,1 тн/ваг

Для рабочего вагона:

q_rb = Pl_n/n_rbs

q_rb0 = 9998263/291439 = 34,3 тн/ваг

 q_rb1 =10033193/278780 = 36,0 тн/ваг

3)Расчет процента порожнего пробега:

-к груженому:

α_gr = n_rs / n_grs*100%

α_gr0 = 110973/180466*100% = 61,5%

α_gr1 = 103038/175742*100% = 58,6%

- к рабочему:

 α_rb = n_rs / n_rbs*100%

α_rb0 = 110973/291439*100% = 38,1%

α_rb1 = 103038/278780*100% = 37,0%

4)Показатель среднего простоя вагона.

 t = Σnt/n,

 где Σnt – вагоно-часы под операцией, n – количество вагонов

-местного

t_местн = nt_местн / n_местн

t_местн0 = 15869230/338851 = 46,8 ч

t_местн1 = 16230457/333586 = 48,7 ч

-транзит  без переработки

 t^тр_бп = nt^тр_бп / n^тр_бп

t^тр_бп0 = 2215396/1515162 = 1,46 ч

t^тр_бп1 = 2109305/1372851 = 1,54 ч

-транзит  с переработкой

 t^тр_сп = nt^тр_сп / n^тр_СП

t^тр_сп0 = 7531205/564183 = 13,3 ч

t^тр_сп1 = 7463254/549667 = 13,6 ч

5)Полный оборот рабочего вагона

T_в = Σnt / U

T_в0 = 31896844/298957 = 106,7 ч

T_в1 = 31930049/293105 = 108,9 ч

6) Среднесуточный  пробег вагона

S_в = n^gs / nt_rb*1000

S_в0 =291439/1329035,17*10000 = 219,3 км/ сут

S_в1 = 278780/1330418,71*1000 = 209,5 км/сут

7)Полный  рейс рабочего вагона

R = n^gs / U*1000

R₀ =291439/298957*1000 = 974.9 км

R₁ = 278780/293105*1000 = 951,13 км

8)Производительность  рабочего вагона

F_w = Pl_n / nt_rb*1000

F_w0 = 9998263/1329035,17*1000 = 7522,9 тн-км/ваг-сут

F_w1 = 10033193/1330418,71*1000 = 7541,4 тн-км/ваг-сут

     Результаты  расчетов, приведенные в приложении 4, свидетельствуют о том, что в  текущем периоде по сравнению  с базисным снизился коэффициент  местной работы на 6,9%.