Содержание: 

Введение……………………………………………………………………………….

1. Локомотивное  хозяйство…………………………………………………………..

1. Расчет объемов работы локомотивов…………………………………………..
2. Расчет качественных показателей использования локомотивов…………….
2. Вагонное хозяйство………………………………………………………………..
1. Расчет объема работы вагонов………………………………………………….
2. Расчет качественных показателей использования вагонов…………………..
3. Анализ показателей использования подвижного состава……………………………………………………………………………..
4. Заключение……………………………………………………………………….
5. Список литературы………………………………………………………………

Введение

       Железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей, оказывающих услуги производственного  характера, которые относятся к  сфере материального производства. Это производственно-технологическая  система, обеспечивающая экономические и социальные условия жизни общества. На железнодорожном транспорте в настоящее время завершаются крупные структурные преобразования, направленные на разделение функций государственного регулирования и организации хозяйственной деятельности. Сейчас на стадии реализации находится третий этап структурной реформы железнодорожного транспорта - образование дочерних зависимых обществ с целью оптимизации управления хозяйством в сфере железнодорожного транспорта.

       Повышается  роль своевременной объективной информации и экономико-статистического анализа в обосновании и принятии управленческих решений, в оценке договорных отношений всеми субъектами права на рынке железнодорожных перевозок. Для решения задач информационной обеспеченности управления перевозочным процессом и использования производственной инфраструктуры в составе ОАО «РЖД» созданы специальные подразделения статистического учёта.

       Важнейшим разделом статистического учёта  на железнодорожном транспорте является статистика эксплуатации подвижного состава. Статистическая информация о наличии, размещении, техническом состоянии, использовании и обновлении подвижного состава необходима для организации перевозочного процесса, планирования объёма перевозок, для разработки бюджетов ОАО «РЖД» и его филиалов по текущей, финансовой и инвестиционной деятельности, для экономического анализа и финансового управления.

       Целью курсовой работы является углублённое  изучение системы учёта и анализа  показателей, характеризующих наличие, работу и качество использования подвижного состава на дороге.

       В курсовой работе рассмотрены определения  и анализы показателей работы и использования локомотивного  и вагонного парков за два периода  времени (базисный и текущий), определение  абсолютного и относительного изменения  показателей, расчёт влияния факторов на изменение важнейших из них.

                            Динамика объёма грузовых перевозок по дороге

       Объем грузовых перевозок, выполненных дорогой, измеряется грузооборотом в тарифных тонно-километрах, который определяется по кратчайшему (тарифному) расстоянию перевозок (табл. 1.1). От величины тарифных тонно-километров нетто зависят доходы от грузовых перевозок.

       Наряду  с грузооборотом в тарифных тонно-километрах дороги ведут учет грузооборота в  эксплуатационных тонно-километрах нетто. В их состав входят тонно-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. При определении эксплуатационного грузооборота принимается фактический путь следования поезда (эксплуатационное расстояние). С эксплуатационными тонно-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог.

       В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва  k между грузооборотом в тарифных и эксплуатационных тонно-километрах. Он рассчитывается по формуле (1.1):

                                  (1.1)

Таблица 1.1

Динамика  грузооборота дороги

       Рассчитаем  k:

       k_{0 =} 

       k_{1 = *}100 ₌ 100,015  

Выводы. Как видно из табл. 1.1, на исследуемой железной дороге произошло увеличение тарифного грузооборота нетто на 280035 тыс. т-км и увеличение эксплуатационного грузооборота нетто на 280566 тыс. т-км в отчётном периоде. Вследствие этого разрыв между эксплуатационным и тарифным грузооборотами нетто увеличится на 0,4%. Таким образом, в базисном k₀ 100,011%, а в текущем периоде k₁ составил 100,015%, что говорит о нерациональном выборе маршрутов перевозки грузов и уменьшению прибыли дороги.

1. Локомотивное хозяйство

1.1. Расчет объемов работы локомотивов

       Работа, выполненная локомотивами грузового  движения, измеряется тонно-километрами, локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками).

       Грузооборот брутто S(pl)_b, включает тонно-километры нетто эксплуатационные и тонно-километры тары S(pl)_t:

                               .    (1.2)

       Общий пробег локомотивов SMS состоит из линейного Sm_ls и 
условного Sm_us:

                               .     (1.3)

       Линейный  пробег Sm_ls отражает полное расстояние, пройденное за отчётный период локомотивами при выполнении поездной работы:

                               , где  (1.4)

       Sm_s  – пробег во главе поезда;

       Sm_vspmS – линейный вспомогательный пробег;

       Sm_ss  – пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

                               , где  (1.5)

       Sm_dvS, Sm_odS, Sm_tS – пробег локомотива в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании соответственно. 

       Условный Sm_us и линейный Sm_vspmS вспомогательный пробеги характеризуют общий объём вспомогательного (непроизводительного) пробега. Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво-часах и являются основой для распределения парка по элементам производственного цикла.  

       На  основе исходных данных рассчитаем показатели объёма работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменения за текущий период по сравнению с базисным. Результаты выполнения расчётов представим в табл. 1.2. 
 
 

        = 18925680 – 27191 = 18898489 тыс. т-км

        = 18763849 – 25132 = 18738717 тыс. т-км

        =18738717 – 18898489 = - 159772 тыс. т-км 
 

        = 12031450 – 8952 = 12022498 тыс. т-км

        = 12311485 – 7774 = 12303711 тыс. т-км

        =12303711 – 12022498 = 281213 тыс. т-км 
 

        = 18898489 – 12022498= 6875991 тыс. т-км

        = 18738717 – 12303711 = 6435006  тыс. т-км

        = 6435006 – 6875991 = - 440985 тыс. т-км 

        = 18763849 – 18925680 = - 161831 тыс. т-км

        = (12311485 + 1877) – (12031450 + 1346) = 280566 тыс. т-км 

        = 4755639 - 4786384 = -30745 лок-км 

        = 189822 - 231393 = -41571 лок-км

        = 403397 – 492181= -88784 лок-км

         = 118800 – 117022= 1778 лок-км

        = 12381 - 19886 = - 7505 лок-км 

        = 231393 + 492181 + 117022 = 840596 лок-км

        = 189822 + 403397 + 118800 = 712019 лок-км

        = 712019 – 840596 = -128577 лок-км 

        = 4786384 + 19886 + 860482 = 5666752 лок-км?

        = 4755639 + 12381 + 724400 = 5492420 лок-км

        = 5492420 – 5666752 = - 174332 лок-км 

        = 675671 + 138510 = 814181 лок-км

        = 681065 + 131265 = 812330 лок-км

        = 812330 – 814181 = - 1851 лок-км 

        = 5646866 + 814181 = 6461047 лок-км

        = 5480039 + 812330 = 6292369 лок-км

        = 6292369 –6461047= -168678 лок-км 

        = 860482 + 814181 = 1674663 лок-км

        = 724400 + 812330 = 1536730 лок-км

        = 1536730 – 1674663 = -137933 лок-км

1.2. Расчет качественных показателей использования локомотивов

       Обобщающие  показатели качества использования  локомотивов являются производными от показателей объема работы. Они исчисляются как относительные или средние величины динамического типа.

       Показатели  качества использования локомотивов  условно объединяются в три группы:

1. Характеризующие использование мощности:

масса поезда: брутто , брутто условная , нетто , тары ;

относительные величины, характеризующие  структуру линейного  пробега: доля непроизводительного пробега локомотивов в линейном  a_vspm;

2. Характеризующие использование локомотивов во времени:

• среднесуточный пробег локомотива S_lok;
• участковая v_u^lok, техническая v_t^lok скорости локомотива и 
  поезда v_u, v_t;

3. Обобщающий интегральный показатель — производительность локомотива F_lok.

Расчет  показателей использования  мощности локомотивов

       Средняя масса поезда брутто фактическая, условная, нетто, тары исчисляются по данным табл. 1.2:

                               ;     (1.6)

    Q_b0 = 18898489000/4786384 = 3948,39 т

    Q_b1 = 18738717000/4755639 =3940,32 т

                               ;     (1.7)

    Q^u_b0 = 18898489000/5646866 =3346,72 т

    Q^u_b1 = 18738717000/5480039 =3419,45 т

                               ;     (1.8)

    Q_n0 = 12022498000/4786384 = 2511,81 т

    Q_n1 = 12303711000/4755639 = 2587,18 т 

                               ;     (1.9)

    Q_n0 = 6875991000/4987263 = 1378,71 т

    Q_n1 = 6435006000/4786432 = 1344,43 т 
 

       Удельный  вес непроизводительного пробега локомотивов в общем пробеге характеризует коэффициент вспомогательного общего пробега:

                               .    (1.10)

Расчет  показателей использования локомотивов во времени 

       Среднесуточный  пробег локомотива определяется по данным табл. 1.2:

                              S_lok = Sm_lS/(M_rbt), где    (1.11)

       t – число дней в отчетном периоде, t = 30 дней.

       Показатели  средней скорости движения поезда исчисляются  по данным табл. 2.3 и исходным данным варианта:

                               , где   (1.12)

       m_u – эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда на участке;

                                где   (1.13)

       m_dv – эксплуатируемый парк локомотивов грузового движения во главе поезда в движении по перегонам в среднем за сутки (m_dv = m_u- m_st, причём 
m_st – локомотивы во главе поезда, простаивающие и выполняющие маневровую работу на промежуточных станциях участка).

       Показатели  средней скорости движения локомотивов  определяются по данным расчетных таблиц 1.2:

                               ,   (1.14)

                               .   (1.15)

       Обобщающий  показатель использования локомотивов  – среднесуточная производительность определяется по показателям объема работы:

                               .      (2.29)

2. Вагонное хозяйство

       В обеспечении перевозочного процесса наряду с парком локомотивов важную роль играет и парк грузовых вагонов. Учёт наличия грузовых вагонов осуществляют все подразделения ОАО «РЖД» (станции, отделения дорог, дороги, эксплуатируемая сеть) ежесуточно на основе применения автоматизированных систем. Общее наличие вагонов на момент окончания каждых отчётных суток распределяется по группам, необходимым для оперативного использования в перевозочном процессе. В наличном парке вагонов по дороге выделяют группы: в распоряжении дороги (рабочий и нерабочий парки) и вне распоряжения дороги.

       Рабочий парк – это вагоны, которые по своему техническому состоянию могут быть использованы и фактически используются для перевозки грузов. В нерабочем парке учитывают вагоны неисправные и неиспользуемые для перевозок по другим причинам.

       Рабочий парк характеризуется числом физических вагонов в среднем за сутки  n_rb, вагоно-сутками рабочего парка nt_rb, вагоно-часами Snt_rb. Находясь в рабочем парке, каждый вагон выполняет один из элементов производственного цикла. Производственный цикл для вагона начинается с момента окончания погрузки и заканчивается в момент завершения следующей погрузки. В учёте в составе производственного цикла выделяют следующие элементы:

-вагоно-часы  продвижения по участку в составе  организованных поездов или с  одиночными локомотивами Snt_u;

-вагоно-часы  простоя местных вагонов на  станциях под грузовыми операциями Snt_gr;

-вагоны-часы  простоя на технических станциях  в составе транзитных поездов  с поездов с переработкой Snt_tr-pr и без переработки Snt_tr-br.

       Вагоно-часы простоя под грузовыми и техническими операциями учитываются на станциях. Вагоно-часы на участках определяются расчётным путём, при этом скорость продвижения вагона по участку приравнивается участковой скорости поезда:

                                  .     (2.1)

       складываются  из следующих элементов: простой  на станциях местных вагонов под  грузовыми операциями ånt_gr, простой на технических станциях в составе транзитных поездов с переработкойånt_tr-r и без переработки ånt_tr-br, вагоно-часы на участке ånt_u в составе организованных поездов или с одиночными локомотивами. Расчёт вагоно-часов рабочего парка выполняется по исходным данным и приводится в табл. 2.1.

                 .    (2.2)

       По  затратам вагоно-часов за месяц определяется среднесуточная величина рабочего парка  вагонов в физических единицах n_rb и вагоно-сутках nt_rb:

                                        (2.3)

       Величина  рабочего парка грузовых вагонов  характеризует наряду с другими  показателями объём их работы.

2.1. Расчет объема работы вагонов

       Работу, выполненную грузовыми вагонами, характеризуют показатели: грузооборот нетто эксплуатационный, погрузка, приём гружёных вагонов, работа, выгрузка, пробег вагонов, число местных и транзитных вагонов, вагоно-часы рабочего парка с распределением по элементам производственного цикла. Показателем, отражающим полезный эффект работы вагонного парка, является грузооборот, выраженный эксплуатационными тонно-километрами нетто. Грузооборот в значительной степени зависит от работы дороги с вагонами.

       Работа  дороги Su характеризует число производственных циклов с вагонами и определяется для дороги суммированием погрузки Su_gr и приёма гружёных физических вагонов Su_pr с других дорог. Погрузка Su_gr и выгрузка Su_r характеризуют размеры грузовой работы дороги.