Статус судна

Содержание

Введение………………………………………………………………..3

Глава 1. Понятие морского судна и его виды

1. Понятие морского судна…………………………………………..6
2. Виды морских судов……………………………………………...13

Глава 2. Общие требования, предъявляемые к морским судам

2.1 Государственная регистрация судна…………………………....24

2.2 Название судна…………………………………………………...30

2.3 Проблема «удобных»  флагов……………………………………31

Заключение……………………………………………………………35

Список использованной литературы и источников………………..37

Введение

Важная роль морского транспорта в обеспечении экономической и оборонной безопасности государства признавалась и не оспаривалась человечеством с античных времен.

 Практически все крупнейшие  цивилизации, существовавшие на земле, стремились укрепить свое господство на море. Египтяне, греки, персы, сирийцы, римляне за долгие годы до наших лет имели крупный торговый и военный флот, и умело применяли его в своем развитии. В настоящее время интенсивность использования морских пространств по сравнению с предшествовавшими временами возросла в сотни раз, что потребовало дополнительного, более  обстоятельного регулирования и регламентирования данной области человеческой деятельности, в том числе и на правовом уровне.

Данная работа посвящена одной из наиболее актуальных и практически значимых тем - проблеме правового определения понятия морского судна и его статуса.

Среди множества научных работ в области международного морского права созданных как отечественными, так и зарубежными авторами, лишь несколько освещают выбранную тему в полном объеме. Особое место среди них занимают совместный труд Колодкина А.Л., Волосова М.Е., Егияна Г.С. «Проблема статуса торговых судов в морском праве» (Морское право и международное судоходство. М., 1985), книга Аверина И.М. «Удобные флаги» и международное судоходство» (М., 1992), публикация Егиян Г.С. «О понятии открытой регистрации судов в международном праве» (Морское право и Международное сотрудничество. М., 1990). Однако со времени выхода указанных работ в свет на международной арене и в нашей стране произошли существенные изменения в правовом регулировании данного вопроса. Так, например, в 1999 году был принят «Кодекса торгового мореплавания РФ», а в 1994 году Россия присоединилась к ряду международных  соглашений, включая Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года. Поэтому в настоящее время целый ряд аспектов этой важной проблемы все еще остается нерешенным или дискуссионным в теории и как следствие создает трудности на практике. К числу таковых, в первую очередь, относится вопросы: определения понятия «морское судно»; национальности морского судна, и  критерия реальной связи между государством флага и судном. Особенно трудоемким является изучение процедуры предоставления морским судам права ходить под флагом того или иного государства. Вышеперечисленная совокупность взаимосвязанных между собой правовых вопросов и составляет в целом предмет исследования данной квалификационной работы.

Отличительной особенностью темы явилась необходимость применения комплексного подхода при ее исследовании, предполагающего использование:

       1. анализа отраслевых и межотраслевых норм национально-правовых систем разных стан, а так же норм международного публичного и частного права;

2. использование метода сравнительного правоведения;

3.  использование исторически – правового метода.

Так, от того, будет или нет, признан статус морского судна за тем или иным объектом (в процессе его использования в морской среде), нередко зависит выбор закона, который будет регулировать возникающие при этом имущественные отношения. Это важно при решении вопросов об ответственности, например, за правонарушение, так как морское законодательство имеет приоритет над общегражданским, и последнее в морском деле применяется только в субсидиарном (дополнительном) порядке. Действительно, в спорах из области торгового мореплавания для сторон представляет интерес, будут или нет применены известные только морскому праву институты, в частности общей аварии, морского протеста, пределов ответственности судовладельца, а также, наряду с восстановлением, перерывом и приостановлением, так называемое удлинение сроков исковой давности, навигационная ошибка как основание для освобождения от ответственности морского перевозчика и т.д.

Работа имеет ценность не только в ракурсе рассмотрения общетеоретических вопросов международного морского права ко всем страна в общем, но применительно, но и нашему государству в частности.

К сожалению, в настоящее время торговый флот России переживает не лучшие времена. Из года в год наблюдается   устойчивая тенденция к сокращению количества судов работающих под флагом Российской Федерации. Как следствие сокращается количество российских морских компаний осваивающих ресурсы Мирового Океана и приносящих в конечном итоге стратегическую выгоду государству (рабочие места, уплаченные налоги, добытые и поставленные на внутренний потребительский рынок пищевые ресурсы моря). Затянувшийся кризис помимо экономического и политико-социального вектора имеет и правовой характер. «Перевод» российских судов под «удобные флаги» не прекращающийся вот уже более десяти лет, помимо коммерческой выгоды для судовладельцев, обусловлен их желанием обезопасить свою работу в море на правовом уровне.  К сожалению, приходится констатировать, что РФ не всегда способна обеспечить интересы национальных судовладельцев, а как следствие и экипажа работающего под национальным флагом на мировой арене.  Зачастую запутанное, устаревшее и противоречащее друг другу законодательство, не может решить вопросы, связанные с определение статуса судна, его национальной принадлежности и правовой защищенности.

Сказанным и определяется актуальность, научная и практическая значимость избранной темы исследования, которая выполнена на базе изучения и анализа отечественного и зарубежного нормативного материала и специальной литературы.

Глава 1. Понятие морского судна и его виды

1.1 Понятие морского судна

Понятие судна является одним из основополагающих в морском праве. От того, квалифицируется ли тот или иной плавучий объект как морское судно, во многом зависит его правовой статус и соответственно те правовые последствия, которые возникают в процессе мореплавания.

Определение морского судна в международном праве.

В большинстве международных конвенций, регламентирующих деятельность людей в Мировом океане, отсутствует понятие судна (среди них и Конвенция ООН по морскому праву 1982 года1). В иных же оно хотя и приводится, но не имеет универсального характера, а подчинено исключительно целям и задачам той или иной конвенции. Так, например, в соответствии со статьей 1 Международной конвенции о спасании 1989 года судно означает «любое судно или плавучее средство либо любое другое сооружение, способное осуществлять плавание»2. Статья 1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года относит к судам только «морские суда, за исключением судов на воздушной подушке»3. Согласно статье 1 Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 года понятие «судно» включает «любое морское судно и плавучее средство любого типа, фактически перевозящее нефть наливом в качестве груза».

Если в морских конвенциях, регулирующих имущественные отношения, понятие «судно» имеет, как правило, ограниченные рамки, то в конвенциях технического характера, главным образом касающихся безопасности мореплавания, это понятие может быть значительно шире. Например, в Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года (МППСС -72) в определение «судно» включены «все виды плавучих средств, в том числе неводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средства передвижения по воде»4.

Положениями Конвенции о международной спутниковой связи 1976 года (ИНМАРСАТ) статус судна признается и за непостоянно закрепленными платформами (статья З)5.

Не менее широкое определение судна дано в Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ-73/78). Для целей данной Конвенции в соответствии со ст.2 под судном понимается «судно любого типа, включая подводные суда, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы»6.

Как видно из приведенных примеров, международные соглашения закрепляют лишь общее понятие судна, не выделяя в отдельную категорию морские суда. Видимо, в этом нет необходимости, ведь мореплавание может осуществляться не только морскими, но и речными, озерными судами, а также судами смешанного (река-море) плавания. С точки зрения международного морского права, все эти суда будут обладать одинаковым правовым статусом при осуществлении ими мореплавания. Главное, что следует учитывать, это район деятельности судна, каковым должен быть Мировой океан, а также сферу применения соответствующей международной конвенции. В подтверждение этому можно привести ряд примеров.

Так, указанные выше соглашения МАРПОЛ-73/78 и ИНМАРСАТ распространяют свое действие лишь на суда, «эксплуатируемые в морской среде». Сфера действия Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74/78) ограничена судами, «совершающими международные морские рейсы»7. А нормы Международной конвенции об унификации некоторых  правил  о   коносаменте   1924   года  применяются  только   к  судам, «используемым для морской перевозки грузов»8.

Определение морского судна в национальном праве

(на примере Российской  Федерации)

Национальные законодательные акты, издаваемые для регулирования различных вопросов мореплавания, как правило, содержат определение понятия «судно». Так, согласно ст. 136 Морского кодекса Италии судном считается «любое сооружение, которое предназначено для перевозки по воде, буксировки, рыболовства, отдыха или другой цели»9. Законы США, Норвегии и некоторых других стран определяют судно, как «любой вид транспортного средства, используемого для перевозки по воде»10.

В России понятие судна закреплено в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 года (КТМ РФ)11.

Важно отметить, что КТМ, как и международные документы, не дает определения морского судна, распространяя свое действие на все суда в зависимости от района, цели и других условий их деятельности. Особое значение вопрос о сфере применения правил КТМ приобрел после того, когда суда внутреннего плавания стали широко участвовать в перевозках грузов и пассажиров морем, и после начала строительства судов, специально предназначенных для перевозок как по внутренним водным путям, так и по морю (суда смешанного плавания река-море). В этой связи, действие норм Кодекса не ограничивается регулированием деятельности морских судов. Согласно статье 3 КТМ РФ, его правила распространяются не только на морские суда (во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям), но и «на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река-море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном». Следует обратить внимание на то, что речь идет не о морских и иных пространствах, а именно о морских путях и внутренних водных путях.

В соответствии с общепринятой классификацией морских пространств, закрепленной в Конвенции ООН 1982 года, морские пути пролегают в открытом море, исключительной экономической зоне (как части открытого моря), территориальном море и внутренних морских водах. Статья 1 Закона РФ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 года к внутренним морским водам относит: воды портов; воды заливов, бухт, губ, лиманов, берега которых полностью принадлежат России, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морских миль; воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов с шириной входа в них более чем 24 морские мили, которые исторически принадлежат России12. При плавании во всех указанных пространствах на морские суда и суда внутреннего плавания (включая суда смешанного плавания) распространяются правила КТМ.

Согласно ст. 18 Водного кодекса РФ 1995 года, все водные объекты на территории России, за исключением территориального моря, являются внутренними водами13. Законом РФ «О государственной границе Российской Федерации» от 1 апреля 1993 года с последующими изменениями и дополнениями установлено, что к внутренним водам (кроме внутренних морских вод) относятся воды рек, озер и иных водоемов, берега которых принадлежат Российской Федерации14. Таким образом, при следовании по внутренним путям, пролегающим в этих пространствах, на морские суда также распространяются правила КТМ.

Иначе решается вопрос с судами внутреннего плавания. В изъятие из правила, установленного Кодексом внутреннего водного транспорта РФ 2001 года15, согласно которому действие Кодекса распространяется на все находящиеся на территории России внутренние воды, в отношении этих судов в тех случаях, когда они осуществляют перевозку грузов, пассажиров и багажа по внутренним водным путям при условии их захода в иностранный морской порт, действуют нормы КТМ.

Существенным отличием от КТМ Союза ССР 1968 года16 является распространение на спасательные операции, осуществляемые на внутренних водных путях, правил КТМ независимо от того, выполняются ли они морскими судами или судами внутреннего плавания. Это связано с тем, что Россия при ратификации Международной конвенции о спасании 1989 года сочла необходимым установить единообразный правовой режим спасания как для морских судов, так и для судов внутреннего плавания независимо от того, в каких водах оно осуществляется (статья 30 Конвенции давала возможность исключить применение ее положений в тех случаях, когда спасательная операция имеет место во внутренних водах и все вовлеченные суда являются судами внутреннего плавания, однако Россия такой возможностью намеренно не воспользовалась).

Что касается применения правил КТМ при столкновении, то здесь сохранено положение, согласно которому эти правила будут применяться лишь в том случае, когда судно внутреннего плавания столкнется с морским судном.

Распространив свое действие на суда различной категории, Кодекс не дает им определений, объединяя все виды общим понятием «судно». В соответствии со статьей 7 КТМ РФ судном является «самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания». В свою очередь, под торговым мореплаванием в Кодексе понимается «деятельность, связанная с использованием судов для: перевозок грузов, пассажиров и их багажа; промысла водных биологических ресурсов; разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ; санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских научных исследований; учебных, спортивных и культурных целей; иных целей» (ст. 2 КТМ РФ). Нетрудно   видеть,   что   перечень   целей,   для   которых   используется «плавучее сооружение», не имеет существенного значения для выяснения содержания понятия судна, поскольку он не является исчерпывающим. Очевидно, назначение перечня состоит главным образом в том, чтобы охарактеризовать основные цели, для которых может быть использовано судно в процессе торгового мореплавания.

Традиционным для торгового мореплавания является использование судов для перевозки грузов, пассажиров и их багажа. Поэтому эта и сопутствующие ей виды деятельности наиболее полно урегулированы непосредственно в КТМ. Другого рода деятельность регулируется международными договорами и российским законодательством, не получившим отражения в Кодексе. Так, деятельность, связанная с использованием судов для промысла водных биологических ресурсов, разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, защиты и сохранения морской среды, проведения морских научных исследований регламентируется соответствующими положениями Конвенции ООН 1982 года и российскими законами. В частности, Законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ» установлен порядок проведения морских научных исследований во внутренних водах и территориальном море (глава IV) и общие положения о защите и сохранении морской среды и природных ресурсов (глава V). Деятельность по поиску и спасанию регулируется Международной Конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 года и изданными в ее развитие нормативно-правовыми актами.

Независимо от целей использования судов, в общем, КТМ РФ устанавливает для них единый правовой режим. Единственное требуемое условие - эти цели должны вытекать из торгового мореплавания. В связи с этим, статус морского судна не может быть признан за плавучими средствами, предназначенными исключительно для обслуживания судна (шлюпки, катера), независимо от их вместимости и мощности двигателей. Подобные средства считаются принадлежностью судна и не подлежат внесению в Государственный судовой реестр (п. 5 ст. 33 КТМ РФ).

Помимо целей использования, решающее значение для определения понятия судна в КТМ имеет его квалификация как плавучего сооружения. Прежде всего, судном может быть признано только сооружение, то есть искусственно и целенаправленно созданный объект, другими словами, «творение рук человеческих»17. Во-вторых, такое сооружение должно быть плавучим, то есть предназначенным для плавания, а не только плавающим в данный момент. Не может быть признано судном имущество, которое случайно оказалось плавающим в море, но по своему назначению для этого не предназначено. Равным образом, не могут считаться судном сооружения, которые находясь в море, не являются плавающими, к примеру, жестко закреплены на морском дне (искусственные острова, установки, нефтяные вышки).

После анализа указанных в КТМ признаков судна, характеризующих его как плавучее сооружение, используемое в определенных целях, следует согласиться с выводом Ермакова В.В. о том, что «отсутствие двигателя, экипажа, надлежащих судовых документов и флага не влияет на признание того или иного объекта судном, так как эти признаки на включаются Кодексом в определение понятия «судно»18. В литературе, однако, встречаются мнения о необходимости обладания судном другими, не указанными в законе признаками. Так, по мнению Бекяшева К.А., «любое судно должно соответствовать совокупности ряда качеств: быть искусственным сооружением, законченным по композиции; быть пригодным для выполнения на нем или с его помощью заданных функций; обладать мореходными качествами и минимальным навигационным оборудованием; иметь или быть способным иметь экипаж или команду; обладать плавучестью»19. Гуцуляк В.Н., в свою очередь, указывает на «совокупность юридических признаков, присущих только судну, среди которых флаг, национальность, идентификация и регистрация, подтверждаемые судовыми документами». В этой связи, морское судно определяется им как «плавучее транспортное средство, несущее флаг государства регистрации, имеющее название, укомплектованное экипажем и обеспеченное судовыми документами в соответствии с нормами международного и национального права»20.

Считаю, что приведенные Бекяшевым К.А. и Гуцуляк В.Н. характеристики к содержанию понятия судна не относятся. Флаг, регистрация, наименование судна, судовые документы, наличие экипажа и навигационного оборудования определяют не само судно, а его национальную принадлежность, собственника, соответствие установленным требованиям и т.д. Поэтому для признания за тем или иным объектом статуса судна достаточно перечисленных в статье 7 КТМ РФ признаков (сооружение, обладание плавучестью, цели использования).

Более того, столь сжатое законодательное определение судна способно обеспечить Кодексу неограниченное временем действие, ведь его нормы будут распространяться на все, возможные в будущем конструкции, которые могут быть использованы в целях торгового мореплавания.

1.2 Виды морских судов

В научной литературе (юридической и технической) можно встретить различные основания классификации морских судов. Так, по назначению, все суда делят на транспортные (грузовые, грузопассажирские и пассажирские), промысловые, служебно-вспомогательные и суда специального назначения.

Науки технического характера используют такие основания классификации судов, как тип энергетической установки (теплоходы, турбоходы, электроходы, атомоходы и гребные суда), тип двигателя, архитектурно-конструктивный тип и т.д.

Более важной и юридически значимой является классификация морских судов на военные корабли, торговые суда и государственные (правительственные) суда, используемые в некоммерческих целях, которая нашла свое закрепление в Женевских конвенциях 1958 года и в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

Необходимость особого правового регулирования военного мореплавания на международном уровне, во-первых, обусловлена тем, что военные корабли, будучи специфическими органами власти, «олицетворением суверенитета своей страны»21, обладают полным иммунитетом от юрисдикции какого бы то ни было государства.

Вместе с тем, нормами международного права военные корабли наделены особыми правами и обязанностями по осуществлению контроля не только за судами отечественного флота, но и за иностранными судами, вплоть до применения к ним мер принудительного характера. Так, несмотря на признанную и юридически закрепленную свободу судоходства и действие исключительной юрисдикции государства флага в отношении его национальных судов в открытом море, Конвенция об открытом море 1958 года и Конвенция ООН по морскому праву 1982 года предоставили военным кораблям право вмешиваться в плавание иностранного торгового судна в открытом море в тех случаях, если судно занимается пиратством, работорговлей, несанкционированным радио- и телевещанием, если имеются основания для осуществления права преследования, а также если судно не имеет национальности либо в действительности имеет ту же национальность, что и военный корабль, хотя на нем поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг. Кроме того, акт вмешательства со стороны военных кораблей возможен, если он основан на правилах, установленных международными договорами. Одной из самых ранних конвенций подобного рода является Конвенция о рыболовстве в Северном море 1882 года. Ее положения предусматривают контроль за рыболовством кораблями военных флотов стран-участниц для установления фактов нарушения Конвенции, а также привод судна-нарушителя в порт государства флага и передачу компетентным властям22. К числу других международных договоров, допускающих вмешательство в плавание иностранных торговых судов со стороны военных кораблей, относятся Международная конвенция по охране подводных кабелей 1884 года, Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, дополненная в 1973 году Протоколом о вмешательстве в открытом море в случаях загрязнения веществами, иными, чем нефть.

Важное значение имеет также норма Договора о запрещении размещения на дне морей и океанов и в его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения 1971 года, предоставляющая государствам - участникам Договора право проверки деятельности других государств - участников Договора, проводимой ими на дне морей и океанов за пределами 12-мильной зоны (статья 3) 23. По смыслу этого Договора функции по осуществлению наблюдения за объектами, сооружениями, установками или другими запрещенными к размещению на дне морей и океанов и в его недрах объектами могут быть возложены на военные корабли соответствующих государств. Таким образом, к правам и обязанностям военных кораблей по борьбе с пиратством и работорговлей, в области охраны подводных кабелей и морской среды от загрязнений и т.д. прибавляются дополнительные полномочия в области поддержания мира и международной безопасности.

Необходимость закрепления юридических признаков военного корабля обусловлена также теми льготами и привилегиями, которыми военные корабли обладают согласно международным нормам и обычаям. Льготы для военных кораблей вытекают из присущего им иммунитета и состоят в том, что во время пребывания в иностранных водах корабли освобождаются от осмотра, всех видов торговых сборов, санитарного и таможенного налогов и т.д. Названные льготы, как правило, закрепляются в национальном законодательстве отдельных государств, тем самым, подтверждая обычные нормы международного права.

В силу обладания военными кораблями особыми полномочиями по отношению к иностранным торговым судам, льготами и привилегиями, а с другой стороны - полным иммунитетом от юрисдикции иностранного государства вполне обоснованным является наличие детального определения военного корабля в Конвенции об открытом море 1958 года (п. 2 ст.8)24, в дальнейшем закрепленного в статье 29 Конвенции ООН 1982 года, в соответствии с которыми под военным кораблем понимается судно, принадлежащее вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его национальности, находящиеся под командованием офицера, который состоит на службе правительства данного государства и фамилия которого занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине.

Несмотря на отсутствие конвенционного понятия торгового судна, его можно определить как судно, главным образом используемое для коммерческих целей (основной из которых является перевозка грузов, пассажиров и багажа). Причем не имеет значения, эксплуатируется ли судно государством или физическими / юридическими лицами, так как особый правой режим установлен только для государственных (правительственных) судов, используемых в некоммерческих целях.

Квалификация того или иного судна в качестве военного корабля или торгового судна не вызывает каких либо трудностей. Однако вопрос о том, какие суда должны считаться государственными некоммерческими судами, представляет известную сложность, так как международное право не содержит на этот счет никаких положений.

Традиционно к судам данной категории относят таможенные, поисково-спасательные, госпитальные, научно-исследовательские, метеорологические, гидрографические суда, а также суда, осуществляющие охрану водных биологических ресурсов, карантинной службы и т.п. 25

Необходимость разграничения государственных судов на торговые и некоммерческие обусловлена, прежде всего, тем, что современное международное право наделяет полным иммунитетом лишь суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им и состоящие только на некоммерческой правительственной службе (наряду с военными кораблями) (ст. ст.32, 96, 326 Конвенции ООН 1982 года).

Следует заметить, что на основе давнего обычая, неоднократно подтверждаемого практикой морских держав, государственные морские невоенные суда, в том числе и торговые, также пользовались иммунитетом от иностранной юрисдикции на море 26(иными словами, действовала теория абсолютного иммунитета государства). В настоящее время Конвенция ООН 1982 года, закрепляя право на иммунитет только за государственными некоммерческими судами, исходит из так называемого функционального иммунитета государства (в частности, государственной собственности). Согласно этой теории иммунитет признается за государствами лишь при осуществлении ими «публичных функций», то есть функций государственной власти. Если же государство участвует в торговле, эксплуатируя свой флот на коммерческих началах, то оно уже не может пользоваться иммунитетом, поскольку занимается «частной» деятельностью.

В 1926 году была впервые предпринята попытка унификации на международном уроне отрицания иммунитета государственных торговых судов. С этой целью в Брюсселе была созвана международная дипломатическая конференция, результатом которой явилось принятие Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся иммунитета государственных судов27. В статье 1 Конвенции указано, что государства, владеющие морскими судами или эксплуатирующие их, несут ответственность по искам, связанным с использованием судов, наравне с частными лицами. Статья 2 Конвенции уравнивает государственные морские суда с частновладельческими в отношении юрисдикции и применения к ним «юридических мер». Статья 3 ограничивает применение упомянутых правил, не распространяя их действие на государственные суда, несущие правительственную службу и не используемые для коммерческих операций. Кроме того, Конвенция допускает наложение ареста на государственные торговые суда по решению судебных учреждений иностранного государства. В дополнительном Протоколе к Конвенции 1926 года, подписанном в Брюсселе 24 мая 1934 года, предусматривается возможность наложения ареста также на суда, зафрахтованные правительством и используемые в коммерческих целях. Несмотря на принятие Конвенции 1926 года ее положения не получили широкого распространения в международном сообществе. Такие крупные морские державы, как Великобритания, США, Франция не ратифицировали Конвенцию. Россия также не является ее участницей.