Страхование авиаперевозок

 

Оглавление

Введение 2

1. Страхование ответственности авиаперевозчиков перед пассажирам 4

1.1 Особенности страхования пассажиров 4

1.2 Порядок  и условия осуществления обязательного страхования авиаперевозчиков 10

2. Страхование авиаперевозчиков в грузовых перевозках 16

2.1 Особенности  страхование  грузов 16

2.2 Российская  практика авиастрахования грузов 19

Заключение 26

Список  используемых источников 28

 

 

 

Введение

Актуальность темы исследования. Я считаю, что данная тема курсовой работы актуальна на данный момент, так как современный этап развития мирохозяйственных связей характеризуется такой тенденцией как глобализация – известная усилением взаимосвязи между государствами.

Причина возникновения авиастрахования напрямую связана с глобализацией.

Особенности страхования авиационных  рисков связаны с определенной спецификой данного вида транспорта, заключающейся  в высокой концентрации рисков при  выполнении отдельно взятого рейса (полета). Степень риска зависит  от множества составляющих: географических, погодных, геополитических, наличия  мегаполисов вблизи аэропортов и  пр. При всем этом возникает многофакторное поле ответственности перед пассажирами  и третьими лицами - как авиаперевозчика, так и наземных служб аэропорта  и систем управления воздушным движением. Любой сбой в работе одной из служб  может привести к непредсказуемым  последствиям. Особенно с учетом роста  авиаперевозок в России и СНГ, «уплотнением» графиков работы практически  всех крупных аэропортов, что связано  в том числе с приходом на российский рынок иностранных авиаперевозчиков и пополнением парков российских авиакомпаний самолетами иностранного производства. В этой связи страхование  авиационных рисков становится все  более актуальным. И постепенно приходит понимание необходимости приобретения полноценной страховой защиты.

Таким образом, тенденция развития отечественного авиационного страхования  – более глубокий охват всех объектов авиационного комплекса. И страховщики, специализирующиеся на данном виде страхования, давно готовы предоставить весь спектр необходимых видов страхового покрытия, имеют профессиональный штат сотрудников, способных дать консультацию и оформить необходимые документы в соответствии с действующими международными стандартами. Однако развитие многих видов авиационного страхования, например, таких как, страхование ответственности аэропортов, производителей авиационной техники и др. сдерживается действующими в настоящее время законодательными нормами.

Степень разработанности  проблемы. Различные аспекты страхования ответственности судовладельцев анализируются в трудах Кадыковой  М, Малолетнева А. Гинзбурга, А.И, Граве К.А. и Л.А. Лунца.

Цели и задачи курсовой работы. Целью является рассмотрение авиастрахования в системе МЭО. Цель определила постановку и логику задач курсовой работы:

  • Исследовать  авиастрахование;
  • Исследовать страхование ответственности как важной составляющей авиастрахования;
  • Раскрыть содержание и особенности страхования ответственности авиаперевозчиков;
  • Определить риски, покрываемые договором страхования;
  • Отследить российскую практику страхования ответственности авиаперевозчиков;
  • Отобразить проблемы и перспективы  страхования ответственности авиаперевозчиков

Объект и предмет исследования. Объектом исследования выступают особенности страхования ответственности судовладельца. Предметом исследования является экономические отношения, складывающиеся в сфере авиастрахования.

Информационно-эмпирической базой послужили статьи в периодических изданиях, сборники научных трудов, нормативно-правовые источники, интернет-ресурсы.

Структура и объем курсовой работы. Курсовая работа состоит из введения, двух глав, включающих 4 параграфа, заключения, списка использованных источников. Объем курсовой работы составил  32 страниц. 

  1. Страхование ответственности авиаперевозчиков перед пассажирам

    1. Особенности страхования пассажиров

Обязанность по возмещению вреда, причиненного авиаперевозчиком жизни, здоровью либо имуществу пассажира  воздушного судна при воздушной  перевозке, лежит на владельце воздушного судна. Порядок возмещения убытков  авиаперевозчиком регулируется положениями  главы XVII Воздушного кодекса Российской Федерации (далее – ВК РФ).

Общие принципы ответственности  авиаперевозчика установлены ст. 116 ВК РФ, в соответствии с которой  перевозчик несет ответственность  перед пассажиром воздушного судна  в порядке, установленном законодательством  Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а  также договором воздушной перевозки  пассажира, договором воздушной  перевозки груза или договором  воздушной перевозки почты.1

Эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации воздушного судна, если не докажет, что  вред возник вследствие непреодолимой  силы или умысла потерпевшего. Данное положение означает, что ответственность  авиаперевозчика наступает и  при отсутствии его вины в причинении вреда. В соответствии п. 1 ст. 130 ВК РФ ответственность за причинение им вреда  пассажиру авиаперевозчик несет  в размере, предусмотренном гражданским  законодательством Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным  договором Российской Федерации. Последнее  вытекает из Конституции Российской Федерации, где установлено, что  если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора.2

Общие принципы возмещения убытков определены п. 1 ст. 15 ГК РФ: лицо, право которого нарушено, может требовать  полного возмещения причиненных  ему убытков, если законом или  договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Интересы авиаперевозчика на случай возникновения  его ответственности защищены с  использованием механизмов страхования. Данное страхование защищает также  интересы пассажиров, гарантируя возмещение вреда. Вред пассажиру возмещается  за счет страховых выплат по обязательному  страхованию гражданской ответственности  перевозчика перед пассажиром воздушного судна (далее – страхование ответственности  авиаперевозчика), которое установлено 133 ВК РФ.

Какое правовое значение имеет  установление упомянутых требований? В соответствии с п. 1. ст. 927 ГК РФ страхование осуществляется на основании  договоров имущественного или личного  страхования, заключаемых гражданином  или юридическим лицом (страхователем) со страховой организацией (страховщиком). Следовательно, установленные в  ст. 133 ГК РФ положения являются требованиями к договору страхования ответственности  авиаперевозчика. Возможность установления нормативных требований к гражданско-правовому  договору предусмотрена п. 4 ст. 421 ГК РФ, которым установлено, что условия  договора определяются по усмотрению сторон, кроме случаев, когда содержание соответствующего условия предписано законом или иными правовыми  актами. Пункт 1 ст. 422 ГК РФ определил  соотношение императивных норм и  договора: договор должен соответствовать  обязательным для сторон правилам, установленным законом и иными  правовыми актами (императивным нормам), действующим в момент его заключения. Следовательно, договор страхования  гражданской ответственности авиаперевозчика  перед пассажиром не должен противоречить общим нормам страхового законодательства, ст. 133 ВК РФ, а также иным императивным для данного страхования нормам.  
К последним относится постановление Правительства Российской Федерации от 27.10.08 г. № 797 «Об утверждении Типовых правил обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна» (далее – Типовые правила). Указанный акт принят во исполнение п. 6 ст. 133 ВК РФ, в соответствии с которым порядок реализации определенных ВК РФ и другими федеральными законами прав и обязанностей сторон по договору обязательного страхования устанавливается Типовыми правилами. Сказанное должно означать, что указанные Типовые правила должны разъяснять порядок применения норм законов, регулирующих отношения по данному страхованию. Однако Типовые правила охватывают более широкий круг вопросов, регулируя значительную часть отношений по страхованию ответственности авиаперевозчиков. Типовые правила введены в действие со дня официального опубликования, за исключением некоторых пунктов (пп. 32–34), которые вступают в силу с 1 января 2010 г., а п. 31 утрачивает силу с 1 января 2010 г.3

Вопрос о вступлении в  силу нормативных правовых актов  нередко вызывает споры. Некоторые  специалисты считают, что сказанное  касается и указанного постановления  Правительства Российской Федерации  № 797. Проблема состоит в том, что  в соответствии с п. 2 действующей  редакции Указа Президента Российской Федерации от 23.05.96 г. № 763 «О порядке  опубликования и вступления в  силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации  и нормативных правовых актов  федеральных органов исполнительной власти» акты Правительства Российской Федерации подлежат официальному опубликованию  в «Российской газете» и Собрании законодательства Российской Федерации  в течение десяти дней после дня их подписания. Постановление Правительства Российской Федерации № 797 было опубликовано в Собрании законодательства Российской Федерации 3 ноября 2008 г. и в «Российской газете» 7 ноября 2008 г. Существует точка зрения, что есть неопределенность с датой начала действия указанного выше документа, связанная с различными датами официальных публикаций. На наш взгляд, в такой ситуации в качестве первой официальной публикации следует рассматривать ту, которая была первой из всех изданных официальных текстов (в данном случае 3 ноября 2008 г.).

В то же время некоторая  неопределенность, по нашему мнению, имеется  в порядке применения Типовых  правил. По своей структуре Типовые  правила во многом совпадают со структурой правил страхования, которая предусмотрена  для добровольного страхования  п.3 ст. 3 Закона Российской Федерации  от 27.11.92 г. № 4015-I «Об организации  страхового дела в Российской Федерации» (с изм. и доп. от 29.11.07 г.). Типовые  правила содержат следующие разделы: общие положения; об объекте страхования; страховой случай; минимальный размер страховой суммы; порядок определения  страхового тарифа; срок и порядок  уплаты страховой премии (страховых  взносов); срок действия, досрочное  прекращение договора обязательного  страхования; права и обязанности  сторон договора обязательного страхования; размер страховой выплаты, порядок  осуществления страховой выплаты, перечень документов, представляемых выгодоприобретателями для получения  страховой выплаты.

Порядок применения Типовых  правил в ВК РФ не определен, не представлен  он и собственно в Правилах. Если говорить о добровольной форме, то в  отношении использования правил страхования существуют несколько  противоречивые нормы. Пункт 1 ст. 943 ГК РФ является диспозитивной нормой и  гласит, что условия, на которых заключается  договор страхования, могут быть определены в стандартных правилах страхования соответствующего вида, принятых, одобренных или утвержденных страховщиком либо объединением страховщиков (правилах страхования). Сказанное означает, что применение правил не является обязательным, что подтверждает п. 2 ст. 943 ГК РФ, который предусматривает, что условия, содержащиеся в правилах страхования и не включенные в текст договора страхования (страхового полиса), обязательны для страхователя (выгодоприобретателя), если в договоре (страховом полисе) прямо указывается на применение таких правил и сами правила изложены в одном документе с договором (страховым полисом) или на его оборотной стороне либо приложены к нему.

С другой стороны, п. 3 ст. 3 Закона № 4015-I содержит положение о том, что добровольное страхование осуществляется на основании договора страхования  и правил страхования, определяющих общие условия и порядок его  осуществления. Кроме того, п.п. 10 п. 2 ст. 32 Закона № 4015-I содержит императивное требование о том, что для получения  лицензии на осуществление страхования  соискатель лицензии представляет в  орган страхового надзора правила  страхования по видам страхования, предусмотренным настоящим Законом, с приложением образцов используемых документов. Следовательно, Закон № 4015-I предполагает применение правил.4

На практике добровольное страхование осуществляется в порядке, предусмотренном Законом № 4015-I, при этом давно существует необходимость  отменить п. 2 ст. 943 ГК РФ, который входит в полное противоречие с основополагающими  принципами возникновения и прекращения  отношений по договору. Однако ВК РФ говорит об обязательном страховании, а для таких отношений порядок  применения правил законодательно не урегулирован. По нашему мнению, нет  правовых оснований для применения п. 2 ст. 943 ГК РФ в отношении правил, являющихся нормой при обязательном страховании. В то же время в договоре обязательного страхования в любом случае должна быть представлена ссылка на правила страхования. Очевидно, правила следует вручить страхователю. Однако последствия невручения Типовых правил, на наш взгляд, иные, чем при добровольном страховании. Типовые правила, как и любая иная норма, должны иметь «прямое действие», т.е. применяться как акт, регулирующий отношения. Тексты законов не вручаются стороне договора, и это не препятствует их применению. По нашему мнению, ссылка в договоре на норму или на обычай определяет, что стороны согласились применять данную норму в качестве регулятора определенных отношений по договору. В целом такая практика широко используется, в том числе и в договорах (например, Международные правила толкования торговых терминов «Икотермс 2010»). Очевидно, дальнейшая практика внесет ясность в данный вопрос. Возможно, порядок применения правил при обязательном страховании следует урегулировать законодательно. В настоящее время, с тем чтобы избежать возможности возникновения проблем в связи с указанной неопределенностью с применением правил, страховщику, как уже указано, следует вручить правила страхователю (при этом важно не забыть сделать ссылку о том, что правила вручены).5

Общие положения Типовых  правил в некоторой степени затронули  вопрос о роли правил в оформлении договорных отношений. Кроме того, они  также содержат определения ряда понятий, используемых при данном страховании. Следует отметить, что Типовые  правила формулируют порядок  оформления отношений по страхованию  более корректно, чем это предусмотрено  для добровольного страховании. Дело в том, что в соответствии с п. 3 ст. 3 Закона № 4015-I добровольное страхование осуществляется на основании  договора страхования и правил страхования, т.е. формально договор и правила  функционально здесь разграничены. В отличие от Закона № 4015-I п. 2 Типовых  правил предусматривает, что страховая  организация заключает договоры обязательного страхования на основании правил. Указанное положение Типовых правил более точно отражает существо отношений, поскольку правила фактически выполняют функцию части условий договора, в том числе и в добровольном страховании.

Содержание многих понятий, которые представлены в Общих  положениях Типовых правил (страхователь, страховщик, выгодоприобретатель и  т.п.), полностью раскрыто в иных законах. В то же время представлено развернутое  определение ряд таких понятий, как, например, «вред жизни», «вред  здоровью». В ГК РФ данные словосочетания представлены, но подробно не раскрыты. Это сделано в Типовых правилах.  
ВК РФ установил общие нормативные ориентиры для определения всех существенных условий договора страхования ответственности авиаперевозчика: объекта страхования, страхового случая, страховой суммы, срока действия договора. Типовые правила, регулируя вопрос о существенных условиях договора страхования, дублируют соответствующие положения ВК РФ. Указанные положения содержатся в разделах II–III Типовых правил. Страховая сумма и срок действия договора должны определяться сторонами с учетом минимальных величин, установленных Типовыми правилами. 

    1. Порядок  и условия осуществления обязательного  страхования авиаперевозчиков

Правовая комиссия Российского  союза туриндустрии сообщает, что 7 ноября 2008 года вступили в силу новые  «Типовые правила обязательного  страхования гражданской ответственности  перевозчика перед пассажиром воздушного судна», утвержденные Постановлением Правительства РФ от27 октября 2008 г. № 797.6

Правила предусматривают  порядок выплаты и устанавливают  суммы компенсации на случай причинения вреда жизни, здоровью пассажира, а  также багажу и (или) находящимся  при пассажире вещам.

Выдержки из «Типовых правил»:

VII. Размер страховой выплаты,  порядок осуществления страховой  выплаты, перечень документов, представляемых  выгодоприобретателями для получения  страховой выплаты

В случае если договором  обязательного страхования не предусмотрен более высокий размер возмещения вреда, то при выполнении внутренних воздушных перевозок страховщик обязан осуществить страховую выплату  в отношении каждого умершего пассажира в размере 2000 тыс. рублей и необходимые расходы на погребение, составляющие не более чем 25 тыс. рублей.7

Страховая выплата в размере 2000 тыс. рублей распределяется между  выгодоприобретателями равными  долями пропорционально их количеству. Кроме того, лицам, понесшим расходы  на погребение умершего пассажира, страховщик осуществляет страховую выплату  в размере расходов на погребение, но не более 25 тыс. рублей в отношении  каждого умершего пассажира.8

В случае причинения вреда  здоровью пассажира при выполнении внутренних воздушных перевозок  страховщик обязан осуществить в  пользу выгодоприобретателя страховую  выплату в размере причиненного вреда, но не более 2000 тыс. рублей в отношении  каждого пассажира, если более высокий  размер возмещения вреда не предусмотрен договором обязательного страхования.

В случае причинения вреда  багажу пассажира и (или) находящимся  при пассажире вещам при выполнении внутренних воздушных перевозок  страховщик обязан возместить в отношении  одного пассажира:

а) размер причиненного вреда, но не более чем 600 рублей за каждый килограмм веса багажа - при причинении вреда багажу, если более высокий  размер возмещения вреда не предусмотрен договором обязательного страхования;

б) размер причиненного вреда, но не более чем 11 тыс. рублей - при  причинении вреда находящимся при  пассажире вещам, если более высокий  размер возмещения вреда не предусмотрен договором обязательного страхования.

С 1 января 2010 года вступают в силу положения Типовых правил, устанавливающие размер возмещения вреда здоровью пассажира, исходя из характера и степени тяжести  повреждения здоровья:

а) в размере 1000 тыс. рублей на каждого пассажира при:

  • повреждениях, повлекших установление ему I группы инвалидности;
  • повреждении головного мозга;
  • повреждении спинного мозга, приведшем к полному или частичному параличу;
  • ампутации или потере конечности;
  • потере зрения, речи, слуха;
  • ожогах с площадью поражения более 50 процентов тела;
  • неизгладимом обезображивании лица;
  • утрате (удалении) жизненно важных органов;

б) в размере 600 тыс. рублей на каждого пассажира при:

  • повреждениях, повлекших установление ему II группы инвалидности;
  • психическом расстройстве;
  • множественных переломах костей;
  • разрывах связок, сплетений, нервов, мышц;
  • снижении слуха, зрения на 50 процентов и более;
  • повреждении органов, требующих операционного вмешательства, удаления части органа;
  • травмах, приводящих к ограничению движения;

в) в размере 300 тыс. рублей на каждого пассажира при:

  • кратковременном расстройстве здоровья (в период от 10 до 60 дней);
  • повреждении мягких тканей, ушибах, вывихах, переломах одной из костей или сустава;
  • рубцах на лице, шее, конечностях.

До 1 января 2010 года, пока не вступили в силу нормы о возмещении вреда здоровью исходя из степени  тяжести повреждения, будет возмещаться  утраченный пассажиром заработок (доход), который он имел либо определенно  мог иметь, а также дополнительно  понесенные расходы, вызванные повреждением здоровья, в том числе расходы  на лечение, дополнительное питание, приобретение лекарств, протезирование, ортезирование, посторонний уход, санаторно-курортное  лечение, приобретение специальных  транспортных средств, подготовку к  другой профессии, если установлено, что  потерпевший нуждается в этих видах помощи и ухода и не имеет  права на их бесплатное получение.

В размер страховой выплаты  не включаются упущенная выгода, убытки вследствие задержки или опоздания, нарушения сроков доставки пассажира  или багажа, нарушения или расторжения  договора воздушной перевозки пассажира  по требованию одной из сторон, судебные издержки.

На пассажиров чартерных  рейсов указанные Правила распространяются так же, как и на пассажиров регулярных рейсов.

По данным «Российской  газеты, на этом нормативные акты по авиастрахованию не закончатся - учитывая, что помимо катастроф есть еще  и другие страховые случаи на авиатранспорте, например, задержки рейсов. В Минтрансе  уже задумались над необходимостью страхования пассажиров от вероятности  задержек рейсов.9

Что касается зарубежного  опыта, то там авиационное страхование  обычно включает в себя несколько  разных видов страхования: КАСКО, гражданской  ответственности и от несчастных случаев. То есть договор воздушного страхования - это конгломерат, обладающий рядом характерных особенностей. Практически не существует страховых  компаний, специализирующихся исключительно  на авиастраховании. Это связано, прежде всего, с большой величиной страховой  суммы. Стоимость современного авиалайнера  достигает 20 миллионов долларов. К  ней добавляются большие суммы  по гражданской ответственности  перед пассажирами, экипажем, лицами, находящимися вне самолета, а также  ответственность за ущерб, наносимый  чужому имуществу. Ни одно страховое  учреждение не способно выдержать в  финансовом отношении покрытие полной потери современного самолета при полной кумуляции страхового риска. Эти  обстоятельства ведут к попыткам распределения серьезных страховых  рисков на международном рынке авиационного страхования в форме перестрахования, перестраховочных пулов, совместного  страхования при тенденции к  ограничению собственной доли первоначального  страховщика, утверждают эксперты.

Организация пула заключается  в том, что страховые взносы в  пределах, охваченных соглашением, вносятся в общий фонд, из которого затем  покрываются возможные потери. Отдельные  страховые учреждения, входящие в  пул, участвуют в выплате страхового возмещения в зависимости от величины страхового портфеля. Объединение страховых  портфелей заинтересованных организаций  позволяет перераспределить страховой  риск между членами организации. Такая система могла бы быть эффективной  и в России.

Конечно, страховые авиариски, такие как задержка рейсов, в любом  случае будут перекладываться на пассажиров, то есть включены в стоимость  билета, считают эксперты. Но они  ненамного увеличат стоимость билета, всего на 1-2%.

В России пока нет специального закона, который регулировал бы обязательную страховую гражданскую ответственность  перевозчика. Когда такой закон  будет принят, в стране появится единый базовый подход к страхованию  для всех перевозчиков как в небе, так на земле и воде. В нем  будут заложены общие условия  компенсации при нанесении вреда  здоровью и имуществу пассажиров. При этом обязательное страхование  не обременит кошелек граждан. Планируется  прописать в законе норму, по которой  стоимость страховки не будет  входить в цену билета. То есть пассажиру  не надо будет самому себя страховать - это станет обязанностью перевозчика. И в случае ЧП людям не придется ничего доказывать и подтверждать нанесенный ущерб справками. Страховой агент  в рамках договора с перевозчиком сам принесет ему денежную компенсацию. Минтранс намерен также предусмотреть  право пассажира оперативно получить денежную компенсацию, если это касается его здоровья.

 

 

  1. Страхование авиаперевозчиков в грузовых перевозках

    1. Особенности  страхование  грузов

Авиационное страхование10, – как самостоятельная отрасль страхования, возникло в период после завершения Второй мировой войны. Наибольшее признание оно получило в США и Великобритании.

Международными воздушными перевозками грузов считаются перевозки, осуществляемые на воздушных судах, при этом место отправления и  место назначения расположены или  на территории двух государств, или  на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

Авиационный транспорт всегда характеризовался как положительными, так и отрицательными позициями, определяющими основные параметры  доставки пассажиров и грузов - достаточно высокая скорость при достаточно высокой цене перевозки и достаточно высокой степени возникновения  рисков. На долю грузов, перевозимых  в международном сообщении этим типом транспорта, приходится около 1% всего международного грузооборота. Но это самые дорогостоящие или  самые высокотарифные грузы. Международные  воздушные перевозки продолжают развиваться самыми высокими темпами  среди остальных видов транспортных перевозок.

Объектом авиационного страхования  может являться имущественный интерес, который предусматривает эксплуатацию воздушных судов.

При определении страховой  премии по данному виду страхования  применяется принцип индивидуального  подхода по оценке риска. Определяющими  критериями, служащими при расчете  ставки являются: число грузовых мест в самолете, данные по составу самолета, а также характеристика по количественному и стоимостному выражению их крушений за недавнее прошлое.

На международных воздушных  линиях применяются единообразная  и дифференциальная тарифные системы. Единообразная тарифная система  – фиксированный стандартный  тариф на милю или километр, для  данного количества груза, без учета  вида груза и расстояния. Дифференциальная тарифная система – учитывает  расстояние перевозки и зависит  от пункта отправления и назначения (факторы: объем, сезонность, климатические  условия).

В связи с эксплуатацией  авиатранспорта, на перевозимый груз могут оказывать влияние различные  факторы или риски, влекущие к  повреждению или его потере11. Возникновение рисков обусловлено действием как внешних, так и внутренних факторов. Внешние факторы – совокупность явлений, процессов окружающей среды, на которые фирма не может повлиять, но она должна их предвидеть и учитывать в своей деятельности. Внутренние факторы – это факторы, которые возникают вследствие деятельности конкретного участника в процессе осуществления перевозки. Благодаря этой классификации рисков, можно выделить отдельные группы рисков. К ним можно отнести следующие:

  • высокий уровень неопределенности внешних природных и искусственных факторов, воздействующих на систему;
  • разноплановая роль человека при организации и осуществления перевозки (действия третьих лиц, а также невысокая квалификация летного состава);
  • неисправное или находящееся в ненадлежащем состоянии воздушное судно (устаревший самолетный парк);
  • риск потери имущества в результате его специфических свойств (легковоспламеняющиеся и взрывчатые вещества);
  • и другие риски.

Из страхового покрытия исключаются  следующие виды политических рисков:

  • военные действия;
  • ядерный взрыв;
  • мятежи, забастовки;
  • конфискация имущества (экспроприация);
  • захват воздушного транспорта.