Судовождение

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

Диссертация целью является доказательство и анализ безопасного и эффективного прохода Панамского канала судно класса Panamax.
Панамский канал является 77 километров (48 нм), судоходный канал в Панаме, который соединяет Атлантический океан и Тихий океан. Встроенный с 1904 по 1914 год, годовой трафик 14000 судов. Размер замков определяет максимальный размер судов позволило проход. Учитывая важность канала для международной торговли, многие корабли строятся на максимально допустимый размер. Они известны как суда Panamax.

Во время моей работы я прошел Панамский канал на разных судах. Последний корабль M / T "NCC DAMMAM". Ее размеры: длина -183,02 м, ширина - 32,2 м.
Максимально допустимая проект для канала транзита устанавливается на 12,04 м в тропической пресной воды. Максимальная осадка судна для тропической пресной воды 12471 м. Таким образом, судно не может быть полностью загружен.

В диссертации приземистый расчеты производятся трех типов.

1. Анкудинов приземистый формуле:
Максимальная приземистый корабль (Smax) является функцией двух основных компонентов: середина погружение (СМИД) и судно Trim (обрезка), определяется по формуле:

Smax = Lpp х (СМИД ± 0,5 х отделка) (1)
Шмид = (1 + КПС) Par_Hull_s х х х Par_Fnh Par_hT_s х P_Ch1 (2)
Комплектация = - 1,7 х Par_Hull_s Par_Fnh х х х Par_hT K_Tr х Par_Ch2 (3)

2. UKC руководитель программы (Dr.Barrass метод)
ΔT ≈ Cb/30 х U2, 08 х (В х Т / х Ш - В х Г) 2/3 (4)

3. Номограмма NPL является графический способ определения приседания.

Сравнительная таблица
Анкудинов UKC менеджер Номограмма NPL
Скорость судна (Kn) 11,0
Оценка приземистый луком (м) 1,39 1,1 1,12
Оценка приземистый Штерн (м) 1,05 0,72 Не применимо

В диссертации платных расчеты сделаны для груженых и балластных условиях. И равна US $ 108110 в груженом, так и US $ 86497 в балласте.
Самый дорогой регулярной платной для прохождения канала на сегодняшний день было предъявлено обвинение 16 мая 2008 года Disney Magic, который заплатил 331 200 долларов США. Наименее дорогих платных составила 36 центов до Американский авантюрист Ричард Halliburton, которые плавали канала в 1928 году.

Панамский канал стоимости американцев около $ 375000000.
Был, конечно, и стоимостью в жизни - 30609.

Нынешний план для двух новых рейсов из замков будет построен параллельно, и работать в дополнение к старым замки.
Новый шлюзовых камер будут представлены раздвижные ворота, удвоилось за безопасность, и будет 427 метров в длину, 55 метров в ширину и 18,3 метров, это позволит транзит судов шириной до 49 метров, общая длина до до 366 метров и осадкой до 15 метров.
Проект был одобрен правительством Панамы, и в прогресс, завершение ожидается в 2014 году. Стоимость оценивается в США $ 5,25 миллиарда.

СОДЕРЖАНИЕ
                                                                                                                                  р.
    ВВЕДЕНИЕ ................................................................................... 8
1. ИСТОРИЯ ................................................................................... 9
    1.1. Некоторые ранние планы канал ............................................................... 9
    1.2. Земля в Панаме ................................................................. 10
    1.3. Французский Строительство канала ................................................... 13
    1.4. Американский канал строительства ...................................................... 29
    1.5. Рабочая сила ............................................................................ 48
    1.6. Culebra Cut ............................................................................ 51
    1.7. Дизайн замков ................................................................... 54
    1.8. Окончание строительства .............................................................. 60
2. НАВИГАЦИЯ ПО Панамского канала .............................................. 64
    2.1. Общая информация ................................................................. 64
    2.2. Описание ............................................................................ 64
    2.3. Замки и уровни ...................................................................... 65
    2.4. Канал трафика .......................................................................... 65
    2.5. Канал организации .................................................................. 65
    2.6. Ограничение применения .................................................................. 66
         2.6.1. Контроль глубины .............................................................. 66
         2.6.2. Максимально допустимая проекта ................................................. 67
         2.6.3. Минимальная разрешается проектов ................................................. 67
         2.6.4. Сезонные ограничения проекта ................................................. 68
    2.7. Максимальные размеры ............................................................... 68
    2.8. Транзитная система бронирования .......................................................... 69
    2.9. Уведомление о предполагаемом времени прибытия (ETA), необходимых ............................. 69
    2.10. Информация, предоставляемая ............................................................ 70
    2.11. Информация о прибытии ................................................................. 70
            2.11.1. Движение судов системой управления ....................................... 70
            2.11.2. Идентификация ................................................................ 71
  р.
  2.12. Лоцманская ................................................................................ 71
    2.13. Карантин ........................................................................... 72
    2.14. Заказать отправки судов ...................................................... 72
    2.15. Водоизмещение сертификат ................................................................. 73
    2.16. Балласт ................................................................................ 73
    2.17. Руководящий света ........................................................................ 74
    2.18. Суда, перевозящие опасные грузы ................................................ 74
    2.19. Визуальные сигналы ........................................................................ 74
    2.20. Международный безопасно код управления ........................................... 74
    2.21. Северная подход к Панамского канала ............................................ 75
            2.21.1. Общие сведения ........................................................ 75
            2.21.2. Маршрут ......................................................................... 76
            2.21.3. Топография ................................................................. 77
    2.22. Атлантический подходного канала ........................................................ 77
            2.22.1. Токи ..................................................................... 77
            2.22.2. Интернат ..................................................................... 77
            2.22.3. Перечень документов для интерната офицер ............................. 78
            2.22.4. Основные марки ............................................................. 79
            2.22.5. Общие замечания ............................................................ 79
            2.22.6. Трек ......................................................................... 80
            2.22.7. Полезные знаки ................................................................ 80
            2.22.8. Крепления .................................................................. 81
    2.23. Анкоридж области .................................................................... 81
    2.24. Запрещенные креплений .............................................................. 83
    2.25. Пуэрто-Cristobel ..................................................................... 83
            2.25.1. Позиция ...................................................................... 83
            2.25.2. Функция ..................................................................... 84
            2.25.3. Порт пределы ................................................................... 84
    2.26. Панамский канал транзита - Пуэрто-Cristobel к Бальбоа ........................... 84
        р.
            2.26.1. Навигационное оборудование ........................................................... 84
            2.26.2. Глубины в Corte Гайар ................................................... 85
            2.26.3. Замки ......................................................................... 85
            2.26.4. Поток .......................................................................... 86
            2.26.5. Буксиры .......................................................................... 86
            2.26.6. Ограничения скорости ................................................................. 86
            2.26.7. Вертикальный зазор .......................................................... 87
            2.26.8. Развитие ................................................................ 88
            2.26.9. Инструкции ................................................................... 88
            2.26.10. Анкоридж .................................................................. 89
3. PILOT ИНФОРМАЦИЯ ................................................................ 90
    3.1. Процедура .............................................................................. 90
    3.2. Пилот-интерната станции ............................................................... 90
    3.3. Управление движением судов System (СУДС) .................................... 90
    3.4. Заблаговременное уведомление ............................................................... 90
4. SQUAT РАСЧЕТ ПРОГНОЗА ............................................ 95
    4.1. Анкудинов приземистый формуле ........................................................... 96
    4.2. UKC руководитель программы (Dr.Barrass метод) .................................. 100
5. MARINE ТАРИФОВ ....................................................................... 102
    5.1. Toll расчеты для прохождения тока в нагруженном состоянии ...................... 104
    5.2. Toll расчеты для прохождения тока в балласте
          (Только для справки) ................................................................. 104
   ЗАКЛЮЧЕНИЕ .......................................................................... 106
   Литература ....................................................................... 114
   ОБОРУДОВАНИЕ ....................................................................... 118
          Приложение 1. Судовые частности .................................................... 118
          Приложение 2. Panama Canal Authority ......................................... 119
          Приложение 3. Панамским санитарии отдела доклада ...................... 120
          Приложение 4. Транзитные отчет танкер инспекции ............................. 121
р.
          Приложение 5. Судовые информации и карантин декларации ................ 122
          Приложение 6. Панамский канал Водоизмещение сертификат .............................. 123
          Приложение 7. Международное свидетельство о грузовой марке ................................ 124
          Приложение 8. Прохождение план ........................................................ 127
          Приложение 9. UKC Сообщить планирования Прохождение. UKC руководитель программы
                                 (Dr.Barrass метод) ............................................... 132
          Приложение 10. Номограмма NPL .................................................. 134
          Приложение 11. Панамский канал трафика - 2008 финансовые годы
                                    до 2010 года ...................................................... 135
          Приложение 12. Панамский канал трафика по типам судов - финансовый год
                                    2007 по 2009 ............................................... 136
          Приложение 13. Панамский канал трафика по сегментам рынка - финансовый
                                    Годы 2009 до 2010 года ........................................ 139

ПРЕДИСЛОВИЕ

Целью диссертации является обоснование и анализ безопасного и эффективного прохода Панамского канала судно класса Panamax.
Размер замков определяет максимальный размер судов позволило проход. Учитывая важность канала для международной торговли, многие корабли строятся на максимально допустимый размер. Они известны как суда Panamax (ссылка на приложение 1).
В связи с проектом ограничений в Панамский канал под-килем (UKC),. т.е. расстояние между килем (корабль внизу) и морского дна будет рассчитываться с корабля Анкудинов приземистый формулы предсказания. Результаты расчетов будут сравнению с UKC программы Manager (Windows-приложение для прогнозирования динамического сокращения под килем-до, проходящей через мелководье и ограничивается каналов) и номограммы NPL (National Physical Laboratory).
Пошлины являются сборы, уплаченные судов для использования канала. В общем, сборов определяются корабль измерений параметров. Принятая система следующим предписанием статьи 315 Политической конституции Республики Панама о том, что Панамский канал "должен оставаться открытым для мирного и бесперебойного транзита судов всех стран," согласуется с принципами международного права , а также обеспечивает равное отношение ко всем пользователям водных путей.
Пошлины для прохождения тока будет рассчитываться за груженый и балластные условиях.

1. ИСТОРИЯ

1.1. Некоторые ранние канала планы

Мечта копать воду переход через Панамский перешеек объединения Атлантического и Тихого океанов относится к началу 16-го века, и может быть прослежена до 1513 Истмийские пересечении Васко Нуньес де Бальбоа. Он обнаружил, что только узкая полоска земли отделены двумя океанами. Император Священной Римской империи Карл V, который также был Карл I из Испании, инициировал движение построить переход через перешеек.
По указу в 1534 году, Чарльз приказал Панама губернатора обследовать маршрут до Тихого океана вдоль реки Chagres. Это было первое исследование предлагаемого судоходного канала через Панамский, и это более или менее следил за ходом текущих Панамского канала. Во время исследования были завершены, это было мнение губернатора о том, что было бы невозможно для любого, чтобы совершить такой подвиг.
Соединенные Штаты заинтересованы в канал, чтобы вступить в Атлантическом и Тихом океанах по всему Центральноамериканского перешейка, не обязательно в Панаме, разбудил сравнительно поздно. Открытие золота в Калифорнии в 1848 году создал огромный объем transisthmian бизнеса, в основном сухопутные использованием железной дороги Панамы, как это было завершено, и вошло в обиход, и интерес к каналу усилилось.
Открытие в 1869 году Улисса Гранта в качестве 18-го президента США принес новый импульс американской политики канала. Личный интерес Грант вернулся к июлю 1852 года, когда, как капитан армии, он привел американскую четвертой пехотной через Панамский перешеек на пути к гарнизонной службы в Калифорнии. Военный отряд из нескольких сотен человек, вместе с их иждивенцев, стали жертвами эпидемии холеры, бушующей в Панаме, которая унесла жизни 150 мужчин, женщин и детей. Грант позже писали о трагическом инциденте, "ужасы дороги в дождливый сезон не поддается описанию."
В 1869 году президент Грант заказал исследование экспедиций в Центральную Америку. Экспедиции были организованы навигации начальника бюро Commodore Daniel Аммен и находились под командованием военно-морской министр. Опросы были проведены в Tehuantepec, Мексика, капитан Роберт Shufeldt, в Darien командующий Томас Оливер Selfridge, в Никарагуа Commander Chester Хетфилд, командующий Эдвард Р. Луллия и главный инженер Aniceto Г. Menocal, а в Панаме по Железнодорожная линия от затишье и Menocal. Прекрасное качество этих исследований до сих пор признается сегодня. Интересно, что маршрут текущего Панамского канала практически идентична, что предложенный этого опроса Панамы.
Interoceanic Canal комиссии был назначен президентом Грантом, чтобы оценить выводы в результате этих экспедиций военно-морского флота, который состоялся в период между 1870 и 1875 гг. Доклад был подготовлен комиссией, и после надлежащего рассмотрения Комиссией, в 1876 году, вышел в пользу маршрута Никарагуа.
США Истмийские канала комиссия 1899-1901, как правило, называют второй Walker комиссии, после его президентом, контр-адмирал Джон Дж. Уокер, было, после отказа французских усилий канала, приказал вновь изучить все возможные пути к построению водный путь между Атлантическим и Тихим океанами. Исследование было заказано президент США Уильям Мак-Кинли, который сменил Грант в офисе. На этот раз, Панаме и Никарагуа маршруты должны были получить особое внимание. Никарагуа маршрут снова вышли как благоприятствования выбор, но не надолго.

1.2. Земля в Панаме

Панамский перешеек, только около 50 миль в ширину в самом узком месте, характеризуется горы, непроходимые джунгли, глубокие болота, проливные дожди, жаркое солнце, изнуряющая влажности, мор и некоторые из самых геологически сложными образованиями земли в мире. Большинство это было очевидно для исследователей и геодезистов, которые исследовали и измерили землю. Что не было очевидным было геологического состава земли, которая является постоянной проблемой и сегодня, одна из которых состоялась в бухте, но еще не завоеваны. Другое дело, что было очевидно, что строительство канала через Панамский уже бросил вызов и победил техническим опытом одна из величайших наций на земле.
Температура зеленые горы поднимается за коралловыми берегами смотреть доброкачественных и привлекательным. Однако, в отличие от большинства горных хребтов, а формируется путем складывания из-за бокового давления, эти горы были сформированы по восходящей направленности отдельных вулканических действий. Независимые образований различных типов хард-рок перемежаются слоями и между мягкими породами и материалов в беспорядочное и непредсказуемое лоскутное одеяло из слоев и углы. Перешейка также были подвергнуты несколько периодов погружения под воду, тем самым добавив полости морских материалов в геологических смеси. Это, в дополнение, чтобы там быть шесть основных неисправностей и пять крупных вулканических ядер в только короткое расстояние между Колон и Панама-Сити добавляет геологические проблемы района. Инженеры того времени не знали этой сложной геологией Истмийские, а может и к счастью так, потому что, возможно, испугался их.
Выяснение того, чтобы трудности, геодезистов было тропические леса, которые покрывали холмистой местности от основания к вершине, плотность растительности почти непонятным для неопытного или непосвященных.
Тропический климат Панамы, с температурой среднем 80 градусов, а годовое количество осадков 105 дюймов, создает идеальные условия для роста джунглей похож на джунгли Амазонки в Бразилии. Действительно, в джунглях Панамы была использована в качестве учебного полигона для войск США направили во Вьетнам, а также для выживания подготовки космонавтов на Луну. Этот тип джунглей должны постоянно отбиты для, должна колебаться бдительность, он возобновит все вперед, вперед по сравнению с трудом очистки.
Наводнения, особенно реки Chagres, была еще одна очень серьезная проблема. Из-за крутые склоны местности, в сильный дождь собирается быстро в ручейки, которые текут быстро в реку, заставляя ее разбухать быстрыми темпами, создавая тем самым наводнения. Что происходит, красиво описана в официальной слова климатологии и гидрологии Панамский канал: "Хотя почти вся страна, от ее истоков до Alhajuela, одет с растительностью, многие из которых плотно, склоны столь стремительна, и рок лежит так близко к поверхности, что тяжелые тропические штормы дождь преобразовать обрывистые берега из Chagres в серии небольших потоков и каскадов, в результате чего реки подняться внезапно и выполнять почти немыслимым количеством воды. "
На 19 и 20 июля 1903 года, например, после двух дней проливных дождей, Chagres реки (обычно около сорока футов над уровнем моря на Гамбоа) выросла до шестидесяти метров над уровнем моря, а его нормальная скорость разряда 3000 кубических футов в второй был увеличен до более чем 31000 кубических футов в секунду.
Французских инженеров в соответствии Лессепс-де был не в состоянии контролировать Chagres наводнений, и американского усилий не удалось полностью либо до строительства в 1930-х Мэдден (Alhajuela) Dam выше Гамбоа. Французы периодически переносить уныние вытирая от наводнения мостов и оборудования и повторного депонирования в трудом раскопки десятки тысяч тонн земли, рок и мусора.
Наконец, как малярия и желтая лихорадка были эндемичными для перешейке. В течение нескольких сотен лет, посторонние пришел к этому "Fever побережье", особенно моряков, проходящих через, умер от заболевания, предположительно вызванного "миазматический туман", якобы исходящих из болот и топей.
"Когда пассат вымирают, а горячий воздух знойный перешейка перестает двигаться, белый туман иногда поднимаются из океана и отеки при наведении, как туман над сушей и морем. Туман белого является предшественником лихорадки и болезни, и те перешейка, которые знают, остаются в дверях, не желая встретиться призрак полпути океана. В первые дни ... белый туман, который воскрес из нарушенных почв перешейка была гораздо более катастрофическими в его убийстве эффектов, чем туман океана. Он вырос из почвы, как ладан от жаровни. Он нес с собой из своей подземной тюрьме весь яд гниения, и где бы он заключен своих жертв, есть лихорадка и смерть следуют ... "

Хотя это может показаться смешным сегодня, в то время не было других, более надежных, объяснения. В самом деле, когда он был в конечном итоге доказали, что укусы насекомых, а именно комары, осуществляется страх болезни - Stegomyia fasciata от желтой лихорадки и малярии Anopheles - идеи рассматривались как одинаково нелепы, и сторонники такие понятия были крепко высмеивали. Таким было состояние медицинских знаний того времени. Если бы это было американцам вместо французского на Карельском перешейке в то время, они пострадали бы аналогично.
Видно, что, в некотором смысле, французский судьбу на Карельском перешейке уже предрешена. Это кажется невероятным, чтобы нам сейчас, чтобы реализовать те трудности, которые должны были быть терпел приступить к своей цели. Независимо от их управленческие недостатки, возможно, были, доблестные французы никогда не может быть обвинен за их мужество и решимость.

1.3. Французский Строительство канала

Географическое общество Парижа организовали комитет в 1876 году стремиться к международному сотрудничеству для исследования, чтобы заполнить пробелы в географических знаний Центрально-американском регионе с целью создания межокеанского канала. Комитет, компания с ограниченной ответственностью La Société Internationale Civile дю канал Interocéanique де Darien, возглавил Фердинанд де Лессепс (рис. 1). Исследование перешеек был назначен лейтенант ВМС Франции Люсьен NB Wyse, внука Люсьена Бонапарта. Арман Реклю, а также военно-морской лейтенант, был его главным помощником.

Рис. 1. Фердинанд де Лессепс
После изучения нескольких маршрутов в Darien-Атрато регионов, Wyse вернулся в Париж в апреле 1877 года. Де Лессепс, однако, отверг все эти планы, поскольку они содержат строительства тоннелей и замки. На втором Истмийские ознакомительный визит начинается 6 декабря 1877, Wyse изучены два пути в Панаму, Сан-Блас маршрута и маршрута от Limon Bay в Панама-Сити, текущий маршрут канала. При выборе последнего, его план был построить канал уровнем моря. Этот маршрут будет тесно параллельно железной дороге и нуждаются в Панаме 7720-метровый туннель через континентальный водораздел в Culebra.
С этим планом Панамский канал, Wyse поездки в Боготу, где, во имя общества, он вел переговоры договора с колумбийским правительством. Договор, подписанный 20 марта 1878 года, стал известен как концессионных Wyse. Он получил исключительное право на Société Civile построить межокеанского канала через Панаму. В качестве обеспечения договора, водный вернется к колумбийским правительством после 99 лет без компенсации.
Конгрессов, съездов International d'Etudes дю канал Interocéanique (Международный конгресс по изучению Interoceanic канал) было запланировано, состоится в Париже 15 мая 1879 года, с приглашением разосланы Сосьете де Géographie (Географическое общество) в Париже . Критики утверждали, что основной целью съезда было дать необходимую легитимность в концессионных Wyse, легитимность крайне необходимы, как признается де Лессепс, чтобы привести в финансовой поддержке. Целью съезда было не одобрить маршрут или план, что решение уже было сделано де Лессепс, но дать это решение, и уже договорился Wyse концессионных общественных внедрение и торжественные проводы. Он также служил обеспечить появление беспристрастного международного научного утверждения.
Четырнадцать предложения уровнем моря каналов в Панаме были представлены до съезда, в том числе план де Лессепс от Wyse и Реклю. Подкомитет сократить выбор до двух - Никарагуа и Панама.
Как и следовало ожидать, инженеры и другие предлагали различные мнения, касающиеся различных планов. Одним из таких был инженер барон де Lépinay Годин (Nicholas-Joseph-Адольф Годин де Lépinay, барон де Brusly). Главный инженер для французского департамента мостов и дорог, Lépinay был известен своим интеллектом, а также его снисходительное отношение к тем, с которыми он не согласен. Он был лишь одним из французской делегации с любым опытом строительства в тропиках 1862 года строительство в Мексике железной дороги между Кордова и Веракрус. На съезде он выступил с презентацией силовые за блокировку канала.
План-де-Lépinay включено строительство плотин, один через реку Chagres у ее устья на Атлантическом и еще на Рио-Гранде близ Тихого океана. Примерно 80-футовые высоты искусственное озеро таким образом, создал бы быть доступны замки. Основные преимущества этого плана будет сокращение количества копания, что должно быть сделано и ликвидации опасности наводнений от Chagres. Расчетное время строительства было шесть лет. С этого плана требуется меньше копать, не было бы, в соответствии с преобладающей теории, тропические болезни были вызваны какой-то токсичный эманации Исходя из свежевырытой земли подвергаются воздействию воздуха, меньше таких проблем. Дизайн-де-Lépinay содержатся все основные элементы в конечном счете, предназначены в текущем Панамского канала. Французская компания будет использовать эти понятия в качестве основы для блокировки канала они в конечном итоге принять в 1887 году после провала их попытки уровнем моря. Если бы этот план был первоначально одобрен, Франция вполне могла бы преобладали в их усилиях строительства канала. Если бы он был принят в начале, в 1879 году Панамский канал вполне можно было бы завершить к французским, а не по Соединенным Штатам. Как это было, однако, дизайн-де-Lépinay не получил серьезного внимания.
Никарагуа план американской делегации была представлена Aniceto Гарсия Menocal. Кубинские по рождению, Menocal был гражданским инженером назначен Грант исследования в Никарагуа, Панамы и от Аммана адмирал. Хорошо организованные и убедительной презентации американцы почти расстроилась де Лессепс »тщательно спланированных планов. Но, опять же, это не должно было быть.
Де Лессепс думал неделю достаточно времени, чтобы получить консенсус и завернуть в деталях. С вещами теперь угрожает выйти из-под контроля, он, в пятницу, 23 мая, "сбросил мантию безразличие", как один делегат написал, и созвал общее заседание. Шагая уверенно перед большой картой, расслабленной де Лессепс обратился к съезду в первый раз. Он говорил спонтанно, в простой, прямой язык, и с большой убежденностью, если бы не обильные знания, делая все звучит правильно и разумно. На карте, которую он ссылался на знакомство с легко, ясно показали, что один лучший маршрут был через Панаму. Это был маршрут, которая уже была выбрана для разработки трансконтинентальной железной дороги Панамы. Существовал никаких сомнений, что канал, уровень моря был правильный тип канала для создания и никаких сомнений на все, что Панама был лучшим и единственным местом, чтобы построить его. Любые проблемы - и, конечно, там будут некоторые - будут решать сами, как это было в Суэце. Его аудитория была в восторг.
После выступления, все встало на свои места для лагеря де Лессепс, и строительство канала на уровне моря через Панаму был рекомендации Технического комитета. Ни в коем случае, однако, было все мирные и единодушным. Перед голосованием было даже принято почти половину комитета, вышел. После голосования, при полном съезде возобновленных, в докладе комитета было зачитано и окончательное, исторические литой голосов. В резолюции Комитета следующим образом:
«Съезд считает, что раскопки межокеанского канала на уровне моря, поэтому желательно в интересах торговли и мореплавания, возможно, и что для того, чтобы воспользоваться необходимых средств для доступа и операции, которую канал такого рода должны предлагать прежде всего, этот канал должен распространяться от залива Limon на Панамский залив "4.
Резолюция, принятая на 74 в пользу и 8 против. "Нет" голосов включена де Lépinay и Александр Гюстав Эйфель. Тридцать восемь членов комитета отсутствовали и 16, в том числе Аммен и Menocal, воздержались. Преимущественно французского "да" голосов не было ни одного из пяти делегатов от французского общества инженеров. Из 74 проголосовали за, только 19 были инженерами, и из них только один, Педро Соса Панамы, никогда не был в Центральной Америке.
После организации от 17 августа 1879 года, в Compagnie Universelle-дю-канал Interocéanique-де-Панама, с Лессепс-де-президента, концессионных Wyse был приобретен у Société Civile. Новое исследование было заказано и Международной технической комиссии известных инженеров отправился в Панаму, сопровождается де Лессепс, чтобы получить из первых рук взглянуть на перешейке.
Создание свое обещание копать первую лопату земли для Панамского канала на 1 января 1880 года, де Лессепс организовал специальную церемонию, на которой его молодой дочери, Фердинанд де Лессепс, будет делать отличием превращения первый дерн. Торжественный акт должен был состояться в устье реки Рио-Гранде, которая должна стать входа Тихого океана до будущего канала.
В назначенный день, но позднее назначенного времени, пара конкурсе приняли Taboguilla де Лессепс и партии почетных гостей в трех милях к сайту на Рио-Гранде, где церемония будет проходить после проведения соответствующих пиршества и торжества на борту. Тем не менее, с конца гостей была задержана Taboguilla, прилив Тихого океана отступили, что судно не смог приземлиться в назначенном месте. Неустрашимый де Лессепс был, конечно, готовы к решению. Он привез специальную лопату и кирку с собой из Франции специально для этого случая. Теперь, заявив, что акт был лишь символический всяком случае, он устроил для своей дочери Ferdinande нанести удар торжественное кирку в грязь заполненный шампанским окно. Пустая коробка шампанского, пожалуй, ключ к веселью и аплодисментов, последовавших за официальным актом.
Де Лессепс потом решил, что другая церемония должна открыть раздел канал, который будет иметь глубокие раскопки, разрез через континентальный водораздел в Culebra. Церемония была организована, и 10 января 1880 года, соответствующие должностные лица и гости собрались в Cerro Culebra (позже известный как Gold Hill) на церемонии, которая включала свидетелями взрыва от заряда взрывчатого вещества на разрыв до формирования базальтовых чуть ниже Встречи на высшем уровне. После благословения местного епископа, молодой Ferdinande снова исполнил отличием, нажав на кнопку электрического детонатора, который завел заряд, который бросил весьма удовлетворительно количество породы и грязи в воздухе.
Как Лессепс был профессиональным дипломатом и не инженер, то, что он, возможно, следует чаще всего имеют вспомнили во время решения канал дизайна, его сын Карл взял на себя задачу контроля за повседневной работой. Де Лессепс сам обработал важную работу, продвижения и сбора средств для проекта с закрытой подписке. Не имея ни малейшего научного или технического согнуты, де Лессепс опирался на довольно наивной верой в счастливое характер новой технологии. Таким образом, он волновался немного о проблемах этого гигантского предприятия, чувствуя, уверен, что правильные люди с правильными идеями и право машинах бы каким-то чудесным образом появляются в нужное время и заботиться о них. Его безграничная уверенность и энтузиазм для проекта и его непревзойденным вера в чудеса техники привлекли акционеров.
В то же время, Международная техническая комиссия приступила к трудной задаче изучения и картографирования канала маршрута. Между Колон и Панама-Сити, линия канала была разделена на разделы, каждый раздел отвечает за командой инженеров. Результаты исследования были собраны в окончательном докладе комиссии штаб-квартирой в Панама-Сити.
Комиссия Международного технического была обязана проверить все предыдущие исследования, в том числе сделать Wyse и Реклю и США исследования затишье и Menocal. Конечной целью было определить окончательную линию канала, ведущего к подготовке проектных спецификаций и рабочих планов. Другой целью было убедить инвесторов, что де Лессепс не только промотор для поспешно задумана, половина понял, несовершенно планируется проект, который, скорее всего, отражение ненадежных сметы расходов.
Однако время несколько недель, разрешенных для этой изыскательских работ был слишком коротким для расследования такой важности. Благодаря этому, содержание технического отчета комиссии, представленном 14 февраля 1880 года, было научно и профессионально тонко. В самом деле, она составила чуть более резиновый штамп для проекта по замыслу де Лессепс. При утверждении канала на уровне моря, комиссии не сообщили о значительных трудностей строительства в сокращении глубокий канал, через континентальный водораздел в Culebra Вырезать и предполагается, что строительство займет примерно восемь лет. В рекомендациях также включен защитный волнорез в Limon заливе и возможным Тихоокеанского стороны приливной замок.
Чтобы сделать работу, де Лессепс контракт Couvreux и Hersent, с которыми он работал в Суэц. Глядя на работу в ретроспективе, можно видеть, как падение на четыре фазы. На первом этапе, с 12 марта 1881 года, до конца 1882 года, весь проект был под Couvreux и Hersent. В ходе второго этапа, 1883 по 1885 года, после вывода Couvreux и Hersent, работа была выполнена ряд мелких подрядчиков под руководством самой компании. На третьем этапе, в период между 1886 и 1887 годами, увидели работу несколько крупных подрядчиков. Наконец, в четвертой фазе, начиная с 1888 года, проект уровнем моря, наконец, хотя и временно, брошенных на блокировку канала с мыслью, что, после того как канал замок был функциональным, канал может быть углублено постепенно, чтобы сделать канал на уровне моря . Но было уже слишком поздно, и работа постепенно застопорились. Арман Реклю, агент общем или главного распорядителя Compagnie Universelle, во главе первой французской строительной группы из примерно 40 инженеров и чиновников. Они приземлились в Colon 29 января 1881 года, на борту Lafayette. Оптимистичными Реклю ожидается подготовительных задач потребуется около года, но редкое население Панамы не поддается найма рабочей силы, но и не густой джунглях поддаются быстрым движением через сельскую местность для выполнения работ. Гастон Бланше, Couvreux и Hersent директор, сопровождаемый Реклю на перешейке. Как Бланше было известно, что движущей силой компании, это был страшный удар, когда, только 10 месяцев в проект, он умер, видимо, от малярии.
Работа пошла вперед, однако. Опросы были завершены и канал линии более точно определить. Строительство было начато по обслуживанию зданий и жилья для рабочих. Поставка техники ожидается в ближайшее время. Некоторые были изготовлены в Европе и некоторые в Соединенных Штатах. Все виды оборудования было необходимо, от катера, экскаваторы, самосвалы машин и кранов для телеграфного и телефонного оборудования.
Де Лессепс был знать, что железная дорога имеет важное значение для работы, и контроль этот жизненно важный элемент был получен французским в августе 1881 года. Но стоило им дорого, более $ 25,000,000 - около трети Compagnie Universelle ресурсов. Странно, однако, железная дорога не была организована, чтобы служить в любом ближайшем весь свой потенциал, особенно в перемещении материалов сайта раскопок на депозит области.
В качестве рабочей силы увеличилась, так же болезни и смерти. Первая желтая лихорадка смерти среди сотрудников +1039 произошло июне 1881 вскоре после начала сезона дождей. Молодой инженер по имени Этьен умер на 25 июля предположительно "воспаление мозга". Через несколько дней, 28 июля, Анри Bionne умер. Холдинг степени в области медицины и права, а также международного авторитета финансов, он был заметной фигурой в операции Париже. В своей книге "Путь между морями, Дэвид Маккалоу писал:« Причина смерти будет отнести в Париже "осложнения в области почек. Но на Карельском перешейке, история бы сказал так долго, как французский осталось. Он приехал из Франции, чтобы сделать личный досмотр для Лессепс-де, и несколько инженеров устроил в его честь обед в столовой работников в лагере в Гамбоа. Это был праздничный вечер, по-видимому. Bionne, последние приехать, пришли в зал просто, поскольку все время сидеть. Один из гостей, норвежская женщина, была воскликнул с большим волнением, что было только тринадцать за столом. "Будьте уверены, сударыня, в таком случае это последнее, чтобы прибыть, кто платит за все", Bionne весело сказал. "Он пил нашего успеха на перешейке», один инженер напомнил, 'мы пили его удачи ... " Две недели спустя, по дороге домой во Францию, Bionne умер, что судовой врач предназначена только как лихорадка, а не желтая лихорадка. Тело было погребено в море. "
К октябрю, оборудование и материалы прибывали и накапливается в толстой быстрее, чем рабочая сила могли быть наняты, чтобы их использовать. По состоянию на декабрь 1881 года, французский создало штаб-квартирой в Панаме в Grand Hotel на Соборной площади.
Банкет и бал в Панама-Сити ознаменовало официальное начало раскопок Cut Culebra 20 января 1882 года. Тем не менее, мало фактических рытье была выполнена из-за отсутствия организации в этой области. Инженеры продолжали делать обследование и предварительные работы, работы, необходимые для проекта, учитывая скудные исследования изначально сделали, и отчеты об отправке в Париж.
На перешейке, Compagnie Universelle созданы медицинские услуги председательством ти сестры святого Винсента де Поля. Первые больницы на 200 коек была основана в Colon марта 1882. Со стороны Тихого океана, строительство Лопиталя Центральной де Панама, предшественник Ancon больницы, было начато Анкон Хилл. Оно было посвящено шесть месяцев спустя, 17 сентября 1882 года. С информацией о комара связи в передаче желтой лихорадки и малярии не обнаружены, французском и хорошие сестры невольно совершил ряд ошибок, которые были стоить дорого в жизни человека и страдания. В больнице основания были изложены многие сорта овощей и цветов. Чтобы защитить их от листогрызущих муравьев, водные пути были построены вокруг клумбы. Внутри самой больнице, воды кастрюли были помещены под столбиков кровати держать насекомых. Оба насекомых-боевых методов, предусмотренных отличное и удобное гнездовий для Stegomyia fasciata и малярийных комаров, переносчиков желтой лихорадки и малярии. Многие пациенты, которые пришли в больницу и по другим причинам часто заболел этими заболеваниями после их прибытия. Дошло до того момента, когда люди избегали в больницу всякий раз, когда это возможно.
Наконец, все раскопки будут приняты меры, Couvreux и Hersent решил выйти из проекта и написал де Лессепс запрашивающей отмены контракта на 31 декабря 1882 года.
Какое-то время царило смятение, пока назначении Жюля Динглер в качестве нового генерального директора. Инженер выдающихся способностей, репутацию и опыт, Динглер был несфазированных желтой угрозе лихорадки, и, в сопровождении своей семьи, прибыл в Колоне на 1 марта 1883 года, вместе с Шарлем де Лессепс.
Динглер сосредоточены на восстановлении порядка в работе и организации, однако, при этом, он навлек на себя немалое количество неприязнь. В это время новая система, система небольших контрактов, было начато и почти тридцать были удовлетворены. По этим контрактам, Compagnie Universelle в аренду необходимое оборудование по низким ценам. Это не было особенно эффективным, требующим много бумажной работы и с участием многочисленных исков в колумбийском суды, но работа была сделана получать, используя имеющиеся силы.
Сухие земляных работ была прогрессирующая в Culebra Вырезать и, как ожидается, завершится к маю 1885 года. Однако, было растущее беспокойство по поводу стабильности банка и опасность слайдов. В Атлантическом и Тихом входами, экскаваторы работали их путь в глубь страны. Машины приехали из многих четвертей - Франция, США и Бельгии. Оборудование постоянно модифицируется и используется в экспериментальных комбинаций, но в основном это была слишком легкой и слишком маленький. Все большее накопление отбрасываются, неисправного оборудования вдоль канала линии свидетельствовали ранее ошибок.
С некоторыми 10000 человек заняты, работа идет хорошо в сентябре 1883 года. Максимальная силы, занятой французами в любой момент времени был достигнут в 1884 году, с более чем 19000. Предложения рабочей силы пришли из Вест-Индии, в основном Ямайки.
Но как только вещи, казалось, шло хорошо, трагедия Динглер семьи. Его дочь, Луиза, умер от желтой лихорадки в январе 1884 года. Месяц спустя двадцать-летний сын Динглер, в Jules, умер от той же болезни. Как будто этого было недостаточно, молодой жених дочери, приехавший с семьей из Франции, заразился и умер тоже.
Динглер выстоял, сохранив темп работы. Он вернулся с женой во Францию по делам в июне. Они вернулись на перешейке в октябре, принеся с собой молодого, способного и энергичного инженера по имени Филипп Bunau-Varilla, человек суждено сыграть ключевую роль в истории Панамы и Панамского канала. Bunau-Varilla был назначен дивизионным инженером в ключевых работу Culebra-Тихоокеанского склона строительства, включая как сухие земляные работы и дноуглубительные работы. Работа в Culebra в это время необходимо ранен в руку.
Тогда, страшная, как кажется, трагедия еще раз. Жена Динглер умер от желтой лихорадки, примерно через год после ее дочь и сын. Опустошили Динглер остался на работу до июня, когда он вернулся во Францию, чтобы никогда не вернуться к перешейку, что отнял у него так много его близких.
Морис Hutin затем служил в качестве генерального директора в течение одного месяца, пока вынужден вернуться во Францию по состоянию здоровья. Новый и.о. Генерального директора был 26-летний Bunau-Varilla. Рабочий морального улучшились при Bunau-Varilla, и раскопки увеличился на линии. Тем не менее, было совершенно неадекватным оборудования и организации работы. Decauville Дрезины делали большую часть работы в Culebra, со стороны Тихого океана. Каждый из пяти экскаваторов рабочих на стороне Атлантики может снять 300 кубометров каждый день, но отсутствие портят поезда победили их работы.
Там продолжали оставаться не хватает правильного типа оборудования; она была еще слишком мала и слишком светлые. И там был большой оборот рабочей силы. Мусорном полигоне система была неэффективной организации и управления, самосвалы области были слишком близки к выемке грунта и скользнул обратно на канал, когда пошли дожди. Дренажные канавы построили параллельно каналу помогло, но не много. Чем глубже раскопки, тем хуже слайдов. Оформление склоны менее крутыми, вырезая их назад был еще один способ облегчения слайды, но это добавляется к общей сумме копать требуется. И, хотя почва с легкостью скользнул в канал, липкая глина придерживался с упорством лопатами и часто приходилось быть соскрести. Французский ведро цепи экскаваторов поймали и остановили камни и скалы.
В стремлении к большей эффективности, Bunau-Varilla вернулись к старой схеме крупных подрядчиков, но вместо одного, нанял несколько. Рука труда было сокращено значительно.
Один подрядчик, что так много субподряда в западном холме в седло, что она стала известна как подрядчик Hill. Еще в июле 1885 года, лишь около одной десятой от общей расчетной суммы были раскопаны. В конечном счете, нерешенные проблемы слайды обрекает канал уровнем моря план на провал.
Все это время потери в человеческих жизнях был монтаж, достигнув своего пика в 1885 году. Желтая лихорадка, которая приходила в двух-или трехлетние циклы, теперь постоянно. Малярия, конечно, продолжали принимать даже больше жизней, чем желтая лихорадка. Потому что больной избегал больницы по возможности из-за его репутации за распространение болезни, многие из погибших так и не был записан.
Новый генеральный директор, Леон Бойер, прибыл в январе 1886 года, освобождение Bunau-Varilla. Вскоре после этого, Bunau-Varilla Сам контракт желтой лихорадки, но не умер. Тем не менее, сильно ослаблен, он вернулся во Францию, чтобы восстановить силы.
Бойер сообщил своему начальству свое убеждение, что в течение текущего сроки и стоимость, было бы невозможно построить канал уровнем моря. Чтобы смягчить докладе он рекомендовал дизайн предложенный Bunau-Varilla временное озеро и замок канала, которые могли бы позже, после того, как была построена и функционирует, постепенно углубился до уровня моря.
Но, к маю, он тоже ушел, еще одна жертва желтой лихорадки. Предварительная работа режиссера подошел к своему помощнику, Nouailhac-Pioch, пока другой генеральный директор, человек по имени Jacquier, шестой с 1883 года, был назначен в июле 1886 года, занимал эту должность до краха 1888 года.
Такова была работа в 1886 году, что площадь тяжелые земляные работы, на участке между Matachin и Culebra, оказался одним непрерывным проекта. Французская организация на перешейке было, хотя верхнего эшелона с управлением, улучшилось, и оборудование было много. Корпус был чистым и соответствующим, хотя и не экранированы от мух и комаров.
Несмотря на улучшения, отсутствие прогресса в Culebra начинает относиться к парижским чиновникам. Шарль де Лессепс предложил Bunau-Varilla организации компании, чтобы взять на работу в Culebra, что он и сделал в июле 1886 года. Компания называется "Artigue, Sonderegger и др. Cie." После двух инженеров, которые были членами технической компании. Bunau-Varilla решил взять на себя фактическое наблюдение поля работу сам. Как американские инженеры сделают позже он переехал в квартиру в Cut Culebra, чтобы он мог наблюдать за ходом работ. Примерно шесть месяцев спустя, французская работа в Culebra Cut достигла пика активности. Двадцать шесть французских экскаваторы копали и проведение добычи на свалку, но все же железная дорога Панама не были использованы для перевозки усилия испортить.
Становилось все более очевидным, почти все, кроме Фердинанд Лессепс-де, что в условиях, канал, уровень моря был быть и речи и что только высокий уровень блокировки канала было никакой надежды на успех в этой точке. Под давлением со всех сторон, он упрямо стоял на своем, но в конце концов согласился рассмотреть вопрос о внесении изменений. Уже тогда он отсрочила неизбежное еще на девять месяцев с изучением альтернативных планов.
В октябре 1887 года Высший консультативный комитет, опубликовала свой доклад. Выдающийся французский инженеры создали возможность создания высокого уровня блокировки канала через Панамский перешеек. Этот план позволит судно проходит некоторое время, в то же время, позволяя углубление канала до уровня моря когда-нибудь в будущем. Он никогда не был предназначен для постоянного решения. Де Лессепс, наконец, скрепя сердце, согласился. Идея Bunau-Varilla в том, чтобы создать серию бассейнов, в которых плавающие экскаваторы могут быть размещены, бассейны затем будет связан серии из 10 замков. Самый высокий уровень такой канал был бы 170 футов. Работа на замок канала началось 15 января 1888 года. Гюстав Эйфель (рис. 2), строитель Эйфелевой башни в Париже, будет строить шлюзы. Водный бы нижняя ширина 61 фут.

В Gaillard Cut, где средний уровень был снижен всего 3 фута в 1886 году, была снижена 10 футов в 1887 году и 20 футов в 1888 году, в конечном счете, доведение уровня до 235 футов во время работы были прекращены.
В Artigue, Sonderegger и др. Cie., работа идет очень хорошо. В некоторых районах канал был почти полный, железной дороги Панамы в настоящее время перенаправляются от Cut, первый замок был почти готов, чтобы начать установку и подготовительные работы на дамбе были начаты.
Но вдруг больше не было денег. Открытая подписка попросил по Лессепс де потерпели неудачу. Акционеров, на своем последнем заседании в январе 1889 года, принял решение о роспуске Compagnie Universelle, поместив его в соответствии с правовыми конкурсное под руководством Иосифа Брюне. Бесславный конец таким большим усилием. Некоторые аспекты работы боролся в течение нескольких месяцев, но не позднее 15 мая 1889 года, все действия на Карельском перешейке прекратились. Ликвидация не была завершена до 1894 года.
Во Франции популярны давление на правительство, относительно того, что было названо «Панама Affair" привела к преследованию представителей компании, в том числе Фердинанд и Шарль де Лессепс, которые оба были предъявлены обвинения в мошенничестве и плохого управления. Преклонный возраст и плохое здоровье извинился старший де Лессепс не появлялся в суде, но оба были признаны виновными и приблизительно 5-летний срок тюремного заключения. Тем не менее, казнь никогда не навязывал, а срок исковой давности закончились.
Чарльз, во втором суду за коррупцию, был обвинен и признан виновным во взяточничестве. Месяцев он уже провел в тюрьме во время испытаний были вычтены из его одного года лишения свободы. Затем, став серьезно болен, он служил в оставшейся части наказания в больницу.
К этому времени, психического состояния Фердинанд де Лессепс »был милостиво, что он мало знал о том, что происходит, и он оставался поглощенным дома в кругу семьи. Он умер в возрасте 89 лет 7 декабря 1894 года. Чарльз жил до 1923 года, достаточно долго, чтобы увидеть Панамский канал завершена, имя его отца восстановлены честь и свою репутацию существенно очищен.
Многие причины могут быть указаны для французского неудачи, но очевидно, что главной причиной было упрямство де Лессепс », настаивая на и придерживаться плана уровнем моря. Но другие были виноваты также и для не против него, споря с ним и призывая его изменить свое мнение. Его собственная харизма оказалась его врагом. Люди верили в него за пределы разумного.
Преданность долгу французов в лице шансы столкнулись на перешейке действительно экстраординарное, даже тогда, когда мы помним, что другой мир именно тогда и продолжительность жизни ожиданий развлекали большинство людей, даже те, в благоприятных обстоятельствах.
С оригинальной концессионных Wyse истекает в 1893 году, Wyse изложенные снова Боготы, где он вел переговоры 10-летнего расширение. "Новая" Панамский канал компании, Compagnie Nouvelle-де-де канала Панаме был организован с 20 октября 1894 года.
При недостатке оборотных средств, только некоторых $ 12.000.000, перейти с любой значительной работой, Compagnie Nouvelle развлекали надежде привлечь инвесторов, которые помогли бы им завершить Истмийские канала, как французские предприятия. Первоначально, они не намерены продавать свои права, они хотели, чтобы успех операции и, возможно, быть в состоянии погасить потери прежних акционеров.
Парусный из Франции 9 декабря 1894 года, первая группа прибыла в Панаму, чтобы снова поднять на раскопках в Cut Culebra. Там каждый лопату грязи бы рассчитывать, независимо от того, какой тип канала в конечном итоге принято решение, блокировки или уровня моря. К 1897 году рабочая сила бы расширен с начальными 700 до более чем 4000.
Техника комитет, высокий уровень технического комитета, был сформирован Compagnie Nouvelle рассмотреть исследований и работ - это уже завершены, и что все еще продолжается - и придумать лучший план завершения канала. Комиссия прибыла на Карельском перешейке в феврале 1896 года и сразу же отправился, тихо и эффективно об их работе разработке наилучшего канала план, который они представили 16 ноября 1898 года.
Многие аспекты плана были похожи в принципе канал, который был окончательно построен американцами в 1914 году. Это была блокировка канала с двумя высокогорными озерами уровне поднять судов и более континентальный водораздел. Двухместный замков будет 738 метров в длину и около 30 футов; одной камере каждой пары будет 82 футов шириной, другой 59. Там будет восемь комплектов замков, два в Bohio Сольдадо и два Обиспо на атлантической стороне, один на Paraiso, два на Педро Мигель, и один в Мирафлорес на Тихом океане. Искусственные озера будут образованы перекрытия Chagres реки в Bohio и Alhajuela, обеспечивая как борьба с наводнениями и электрической энергии.
Если директора Compagnie Nouvelle еще развлекал мысль, что канал может каким-то образом быть завершено, вскоре они сталкиваются с реальностью ситуации, во время и после горьких скандал старой компании, общественность потеряла веру в проект. Там будет, следовательно, никаких средств от предстоящего выпуска облигаций, и никто не был осужден, и не французское правительство имеет поддержку проекта.
С половины своего первоначального капитала прошло 1898 г. у компании было несколько вариантов - отказаться от проекта или продать его. Компания директоров решил предлагать сделку, скорее всего, продавец, Соединенные Штаты Америки. Это не было секретом, что Соединенные Штаты были заинтересованы в канал Истмийские. При техническом отчете комиссии и предварительной передаче прав предложение в стороны, официальные представители компании отправились в Соединенные Штаты, где они были получены президент Уильям Мак-Кинли (рис. 3) 2 декабря 1899 года. Сделка была пять лет в процессе становления, но в конечном итоге подписал.

Рис. 3. Уильям Мак-Кинли

Некоторые говорят, что большая часть конечного успеха со стороны Соединенных Штатов в создании канала в Панаме пришли из избегая ошибок французов. Уроки, извлеченные из опыта Франции были, конечно, полезно, но американский успех был значительно больше.

1.4. Американский канал строительства

Панама была окутана своей "миазматический туман" отказа после Французской приключения канала. Второй Walker комиссии, США Истмийские канала комиссия 1899-1902, по приказу президента Мак-Кинли, выступает маршрут Никарагуа, как и оба популярных и официальных поддержкой США. Панама, казалось, одетого в поражение, в то время как Никарагуа рассматривается как чистый лист для всех-американский канал проекта.
После убийства президента Мак-Кинли, Теодор Рузвельт (рис. 4) стал президентом. Для него не было никакой романтики о проекте, все это вздор о следующих мечта. Канал был практический, жизненно важным и необходимым в судьбе США как глобальной державы с превосходством над и его прибрежных океанов. Рузвельт был сторонником доктрины предложенный американской военно-морской офицер и ученый Тайер Мэхэн (рис. 5), который объяснил свою теорию в 1890 книгу "Влияние морской силы на историю». Считалось, что господство на море является неотъемлемой частью коммерческой и военной доблести. Для Рузвельта, это сделали США и контролируемых каналов абсолютной необходимостью.


           Рис. 4. Теодор Рузвельт Рис. 5. Тайер Мэхэн

Своевременное инцидент наглядно продемонстрировал эту истину Рузвельт и мира. Военно-морская база была создана на Кубе в результате испано-американской войны. Линкор Мэн, который находился там, был взорван 15 февраля 1898 года, с 260 жизней. В то время, другой корабль, штат Орегон был размещен в Сан-Франциско. Чтобы спасти положение, Орегон было приказано приступить сразу к Атлантике, 12000 миль Конечно вокруг мыса Горн. Шестьдесят семь дней спустя, но, к счастью, до сих пор во времени, судно прибыло у берегов Флориды, чтобы присоединиться к битве Сантьяго-Bay. Опыт ясно показал, военное значение канала Истмийские.
Как упоминалось ранее, популярных настроений и второй Walker комиссии высказались в пользу канала в Никарагуа, и действия в этом направлении были поспешил через американские дома. Примерно в это же время, Compagnie Nouvelle провел собрание акционеров в Париже, и, опасаясь, чтобы оставить в дураках со своей предполагаемой сделки с американцами, приписываемых новое значение в своих Панаме активы $ 40,000,000. Это просто случилось, значение возложил на них американцы. Адмирал Walker цитирует говоря: "Он положил вещи на совершенно иной основе." Дома, однако, принял законопроект Хепберн в пользу Никарагуа - два голоса хватает единогласно.
Благодаря этому, Белый дом был хранил молчание, однако после голосования дома, Рузвельт призвал членов комиссии Walker для закрытом заседании. Там он дал понять, что он хотел французской предложение принято и что Комиссия должна была представить дополнительный доклад единогласно в пользу маршрута Панамы. Комиссия подготовила дополнительный доклад реверсивного свое первоначальное решение и выход единогласно Панамы.
Президент Рузвельт представил дополнительный доклад в Конгрессе в январе 1902 года. Висконсине сенатор Джон Спунер Coit (рис. 6) внес поправку к законопроекту Хепберн разрешающий президенту на приобретение активов французской компании и льгот для максимальной цене $ 40,000,000. В законопроекте говорится, что если договоренности не могут быть согласованы между США и Колумбией в рамках "разумного срока", президент будет иметь право добиваться соглашения по альтернативным маршрутом через Никарагуа.



                                     Рис. 6. Джон Спунер Coit
Сенатор Джон Тайлер Морган (рис. 7), давний сторонник Никарагуа, выступал по этому пути. С другой стороны, была "Панама лобби", под руководством Уильяма Нельсона Кромвеля (рис. 8) и, да, он вернулся, Филипп Bunau-Varilla. Как Bunau-Varilla лично провел акций во французской компании, его интерес в том, чтобы их выкупили был явно не бескорыстна. Не были мотивы Кромвеля. Адвокат, который в то же время был акционером, директором компании и представлена в Компании Панамского железной дороги, он надеялся сделать большие деньги от сделки, и в самом деле сделал, с пошлину в размере $ 800.000 за оказанные услуги.


      Рис. 7. Джон Тайлер Морган Рис. 8. Уильям Нельсон Кромвель

Сенатор Марк Ханна (рис. 9) также был в пользу маршрута Панамы по техническим причинам, причинам уже предусмотрено в технических докладах. Водного Панаме будет короче, прямее, требуется меньше времени для транзита, потребуется меньшее количество блокировок, были лучше гавани, уже железной дорогой и стоила бы меньше работать.

Рис. 9. Mark Hanna

Речь Ханны и поддержку в сенате были впечатляющими, но не настолько, чтобы изменить количество голосов, необходимое. Но это было Bunau-Varilla кто не остановило. Для каждого сенатора он отправил письмо с приложенным одного сентаво штамп показывает Никарагуанский пейзаж. На заднем плане знаменитый вулкан Momotombo был изображен в полный извержения. На марке четко указал на различия между двумя странами - один с действующими вулканами, другие сравнительно стабильным. 19 июня 1902 года, голосования в Сенате выступает маршрут Панамского канала от всего восемь голосов.
То, что это была техническая, инженерная точка зрения, которая сложилась, является значительным. Самый шумный и суставных инженеров в пользу Панамы был Джордж Shattuck Морисон (рис. 10). Morison приписывают изменение многих важных мнение о канале маршрута, включая Уокера, Ханна и даже президент Рузвельт, к которому он написал письмо от 10 декабря 1901 года, подробные технические причины и свои убеждения человека на строительство канала через Панаму. Рузвельт позже Кредит "инженеров" за помощь решился.

Рис. 10. Джордж Shattuck Morison

С маршрутом решил, что настало время начать переговоры с Колумбией по концессии на строительство канала через колумбийской провинции Панама. В результате Hay-Herran договор, разработанный колумбийских поверенный в делах Dr.Thomas Herran (рис. 11) и государственный секретарь США Джон Хэй, была отклонена Колумбии. Рузвельт, как сообщается, в ярости, не был склонен продолжать переговоры.


Рис. 11. Д-р Томас Herran

Нетерпеливые построить канал, Рузвельта поддерживали движение за независимость Панамы. И он был готов выдвинуть демонстрацией военной силы, диспетчирование кораблей с обеих сторон перешейка - в Атланте, штат Мэн, Mayflower и Prairie в Колон и Бостон, Marblehead, Concord и Вайоминг в Панама-Сити - тем самым фактически блокируя море подходы. Войска не только защитой железной дороги, но были также направлены внутрь, чтобы заблокировать доступ из этих районов. Земля подход колумбийских сил в 2000 потерпел поражение от джунглей Darien и вынужден повернуть назад.
Рузвельт позже похвастаться тем, что "... я взял перешейке, начался канал и затем покинул Конгресс не обсуждать канала, но обсуждать меня". Без военного присутствия США сомнительно, что движение Панама независимости удалось бы.
Панама провозгласила независимость от Колумбии 3 ноября 1903 года. Hay-Bunau-Varilla Договор был заключен на новый республики "чрезвычайный посланник и полномочный министр" Филипп Bunau-Varilla с Джоном Хэем. Новый договор был отправлен в Панаму для ратификации. Договор предоставляется в Соединенных Штатах, как если бы суверенные канала концессии в бессрочное зоне канала 10 миль шириной, 5 км по обе стороны от линии призму канала. Нравится ли им это или нет, основатели Панаме было иного выбора, кроме как присоединиться, как отказать бы сняты все поддержке США от молодой республики и далее отношения с Колумбией. Именно эта договоренность, однако, что дало Соединенным Штатам контроль это необходимо в этом значительно слаборазвитой страны, чтобы получить монументальные работы из строительства канала сделали.
Hay-Bunau-Varilla Договор был ратифицирован в Панаме 2 декабря 1903 года, и в Соединенных Штатах 23 февраля 1904 года. Смелый ход Рузвельта удалось для Соединенных Штатов, но не без политических последствий в США / Латинская отношений Американского на долгие годы. После ратификации договора в США 23 февраля 1904 года, Панама получила платеж в размере $ 10 миллионов. Три дня спустя, Bunau-Varilla подал в отставку и вернулся во Францию.
В начале американской даты строительства канала усилий от 4 мая 1904 года, когда в ходе краткой церемонии, США Инженерный корпус армии офицер лейтенант Марк Брук получил ключи от складов и Ancon больницы. Главный государственный санитарный врач Dr. Уильям Кроуфорд Горгаса (рис. 12) и его сотрудники были одними из первых, чтобы прийти и настроить операций.

Медицинские исследователи в это время становятся более восприимчивыми к идее отношения между комаров и малярии и желтой лихорадки. Dr.Carlos Хуан Финлей (рис. 13), еще в 1881 году, убедился, что желтая лихорадка передается комарами конкретного вектора, Stegomyia fasciata (позднее будет назван Aedes Aegypti). Единственной проблемой было то, что он не мог доказать, что, казалось, самый на время, чтобы быть совершенно надуманным теории. Тем не менее, другие будут берут пример с Финли. Доктор Генри Картер Роза (рис. 14) проводит исследования в штате Миссисипи обнаружили "внешней инкубации," тот факт, что определенный период времени была вовлечена в человека к человеку передачи заболевания. Тем не менее, большая желтая лихорадка открытий на Кубу в 1900 году были работы д-ра Уолтера Рида (рис. 15), который оказался в то время как командир Горгаса, который доказал, что Stegomyia fasciata был перевозчиком, развенчание всех предыдущих теориях , в том числе убеждение, что "Механическая передача", термин, используемый для загрязненную одежду и постельное белье желтого жертв лихорадки, может распространиться болезни. Горгаса, сам желтой лихорадки оставшийся в живых и, таким образом иммунитет к этой болезни, было особенно ценным членом медицинской бригады. Тем не менее скептически, однако, он предложил Reed, что для доказательства теории, раз и навсегда, Гавана нужно избавиться от Stegomyia fasciata и наблюдаемых результатов. Горгаса, с одобрения Рида, начал свою работу в феврале 1901 года. Результаты показали резкое снижение в желтой лихорадки случаях - с 1400 известных случаев в 1900 году, только 37 случаев в 1901 году, никто из них после Октября. Ликвидация процедуры не просто убить Stegomyia fasciata, но сократила население Anopheles, а также, уменьшая тем самым количество случаев заболевания малярией более чем наполовину. Эти же методы были тем, что Горгаса привез с собой в Панаму в 1904 году.


      Рис. 13. Dr.Carlos Juan Finlay Рис. 14. Доктор Генри Картер роз


Рис. 15. Д-р Уолтер Рид

Разведение привычки Stegomyia, который ведет их к процветанию и вокруг человеческого жилья, сделала их гораздо легче убить, чем малярийных Anopheles, которые находятся повсюду - джунгли, а также задних дворах, делая их очень трудно контролировать. Кроме того, как Горгаса постоянно подчеркивал, малярии было гораздо более опасно, чем желтой лихорадке, на которые приходится наибольший убыток жизнь во французской лет.
Для Горгаса, нужно было срочно получить скачок на истреблению комаров, прежде чем новый, не имеющий иммунитета работники прибыли и заразился. К сожалению, начальство Горгаса в первом Истмийские канал комиссии не принимать всерьез новых научных открытий и таким образом не поддерживать усилия Горгаса автора. Даже после 1903 года, научном конгрессе в Париже отзывы тростник желтой лихорадки работу и провозгласил его "научно определяется тем," комиссия чиновники продолжали верить Горгаса усилия, чтобы быть пустой тратой времени и денег.
Первым начальником Истмийские канал комиссии инженера Джона Ф. Уоллес (Рис. 16), в числе неверующих. Тем не менее, Джон Ф. Стивенс (рис. 17), преемника Уоллеса в 1905 году, при условии, Горгаса полную поддержку и финансирование. Горгаса позже напишет: «моральное воздействие столь высокого официального принятия такого стенда в этот период ... было очень велико, и трудно оценить, сколько санитарии на перешейке обязана этому джентльмену для его последующего успеха". Действиями Стивенса появляются еще более замечательным, как он позже сказать: «Как, вероятно, многие другие, я получила некоторое смутное представление о комара теории, но, как и большинство мирян, у меня было мало верят в ее эффективность, и даже мечтал о его огромной важности ».

          Рис. 16. Джон Ф. Уоллес Рис. 17. Джон Ф. Стивенс

Работы по борьбе с желтой лихорадкой включены скрининг окна и двери, дом за домом фумигации Панама-Сити и Колон и еженедельно смазки цистерн и выгребных ям. Наиболее важным достижением было обеспечение водой в Панама-Сити, толстой кишки и других населенных мест, чтобы покончить с необходимостью для внутренней емкости с водой, которая служила идеальным сайтов для размножения комаров-переносчиков желтой лихорадки
В результате крестового похода Горгаса, в желтой лихорадки была полностью и навсегда уничтожили на Карельском перешейке, в последнем случае сообщили в Панама-Сити 11 ноября 1905 года.
Малярия, в отличие от желтой лихорадки, не дает иммунитета. В эндемичных по болезням на Карельском перешейке, были повторяться возможности заложить его жертв низкими по истощению и смерти. Это на самом деле стало причиной более смертей во Франции и США сроки строительства, чем это было желтой лихорадки. В течение первого года американской усилием 1905 года, почти все американские силы, в том числе Горгаса, заразился малярией через месяц на Карельском перешейке. Горгаса было сказать: "Если мы можем контролировать малярию, я чувствую себя очень мало беспокойства по поводу других заболеваний. Если мы не будем борьбы с малярией нашей смертности будет тяжелым ". Сравнение ликвидации двух видов комаров сравнил избавиться от желтой лихорадки носителя" ведет войну с семьей кошка ", в то время как кампания против малярийных комар был "любит борьбу всех зверей из джунглей".
Сокращение и ликвидация рой малярийных комаров была огромная задача. Исследование, однако, показало ценную информацию. Зная, что комар Anopheles не могут летать далеко без освещения на какую-то растительность, 200-ярд всей области были очищены вокруг, где люди жили и работали. Санитарные команды слить более 100 квадратных километров болот, построили почти тысячу миль вынужденной посадки на воду земляные, примерно в 300 км от конкретных канаве, в 200 км от рок-заполненную траншею, почти в 200 км от плитки канализации, сократить сотни акров дикой растительности, стоячая вода распыляется с тысячами галлонов нефти, вылупились и выпустили тысячи пескарей, чтобы поесть личинок Anopheles и воспитанный пауков, муравьев, ящериц питаются взрослые насекомые. Чтобы сохранить растительность, таких как травы и водорослей препятствующих свободному распространению личинок тушения нефти, около 200 баррелей яд (смесь карболовой кислоты, смолы и каустической соды) были применены ежемесячно по краям водоемов и водотоков. Хотя эти усилия охватывают лишь малую часть зоны области, они эффективно уменьшить заболеваемость малярией в густонаселенных районах. Двести одиннадцать сотрудников умер от малярии в течение финансового года 1906-1907, снижение существенно от пика 7,45 на 1000 человек в 1906 году до 0,30 на 1000 в 1913 году. Это достижение значительно увеличить шансы на американском канале потенциала успеха. 1941 докладе говорится, что в течение последних 20 лет было всего 7 случаев смерти от малярии среди сотрудников.
Родные деревни и города в зоне Панамского канала, в соответствии со статьями VI и XV договора 1903 года, должны были двигаться. Правообладателей Таким образом, требуется, чтобы освободить получили компенсацию за свое имущество. Многие жители должны были переехать с заполнением озере Гатун. Многие из этих сайтов датируются первые дни Chagres реки навигации, когда маршрут был гораздо подержанных коммерческих маршрутов через перешеек. Такие поселения включены Ahorca Lagarto, Барбакоас, Caimito, Matachin, Bailamonos, Санта-Крус, Хуан Крус-де-Гальего и Cruces. После завершения канала, еще других населенных мест были больше не нужны и были заброшены. Эти города, некоторые построены на участках существующих французских городов эпохи, такие как Emperador, под названием "Империя" американцы и расположение паровой экскаватор ремонтных мастерских и Центрального конструкторского бюро отдела, отвечающий за раскопками Cut Culebra. С другой стороны, Culebra, американская штаб-квартира, был недавно построен. Многие из них никогда не были предназначены, чтобы быть постоянным.
Многие проблемы были быть сразу же столкнулись и решили Джона Ф. Стивенс, главный инженер период с 1 июля 1905 года и 1 апреля 1907. В Панаме была, мягко говоря, недостаточно развиты или оборудованных для поддержки дополнительных населения создана рабочая сила растущего канала, большое планирование пошел в обеспечении надлежащего жилья и достаточный запас пищи. Практически все, что было необходимо для строительства канала, от оборудования и строительных поставки рабочей силы и продуктов питания, должны быть доведены до перешейка и эффективно распределялись вдоль линии канала. Железная дорога Панамы, которое Стивенс сразу увидел, что жизненно строительства канала, был полностью переработан. Легкие, неадекватные и несоответствующие оборудования французской была заменена на лучшее и жестким доступны, эта железная дорога не только распределять работников, материалов и принадлежностей, а также будет вывозить грязь и рок извлечены из канала. Стивенс был сказать: «Это не отражение на французском, но я не могу себе представить, как они сделали работу, которую они сделали с завода они были". Тяжелее трек, двигатели, грузовые вагоны, думпкары и рефрижераторных вагонов были заказаны, и мосты сигналов и подъездных путях были модернизированы и улучшены. Кроме того, необходимо и работу в Соединенных Штатах была фаланга инженеров, стрелочники, операторов, механиков, мастеров двор, поезд мастера, диспетчеры, начальники и проводников к первому собрать железную дорогу, так как все компоненты были отправлены "сбили", и Затем ее эксплуатации.
Все другие виды оборудования были восстановлены или заменены, а также. Сообщения были улучшены с новыми телеграфных и телефонных систем.
Численность рабочей силы три раза в шесть месяцев под Стивенс и целые общины, в том числе жилья, столовых, больниц, гостиниц, школ церквей, холодного хранения, клубов и прачечные были построены, чтобы вместить их всех. Улицы были вымощены в Колон и Панама-Сити и систем водоснабжения и канализации установлены. В свое время, почти половина из 24 тысяч человек рабочей силы было занято в строительстве зданий.
Стивенс также разработана оригинальная система раскопок канала и удаления породы и почвы, называется "портить". Он разработал сложную, но очень работоспособной и эффективной системы железнодорожных путей на различных уровнях Cut. Побалуйте график поезда были согласованы на уровне, где земляные работы делалось. Побалуйте поезда мощностью в ногу с земляных работ, сохраняя оба поезда и пара лопат эффективно использоваться в любое время.
Полковник Джордж Вашингтон Геталса (рис. 18), который сменил Стивенса в качестве главного инженера в период строительства и под чьим руководством канала было завершено, сказал бы: "Стивенс разработаны, спроектированы, и предусмотрели практически все непредвиденные обстоятельства связанные со строительством и последующей эксплуатации колоссальный проект ... Поэтому ему гораздо больше, чем мне, что справедливо принадлежит честь быть фактически 'Genius Панамского канала ... »


Рис. 18. Полковник Джордж Вашингтон Геталса

Это было Стивенс, который убедил Рузвельта мудрости и необходимости строительства замка, а не канал уровнем моря, и Стивенс, которые лоббировали Конгресс США и других на Капитолийском холме, как было француз Годин де Lépinay лоббировали в Конгрессе Интернационала в Париже в 1879 года. Разница в том, что Стивенсу удалось. Стивенс, из первых рук знания видя Chagres во время наводнения, говорил, настаивал и объяснил ситуацию, используя статистические данные и карты, повторяя снова и снова, что "одной большой проблемой в строительстве любого канала там является контроль Chagres реки , "во время интенсивных допросов в Комитете палаты представителей по межгосударственной и внешней торговли. Он также участвовал в проекте основных адресу Сенат Филандер Нокс 19 июня 1906 года, на тему канала, замок план и Gatun плотины в частности. Через два дня после выступления Нокс, Сенат проголосовал за блокировку канала от 36 до 31; 27 июня, Дом последовали его примеру. Просто с трудом голосов стоял между Соединенными Штатами замок успех канала и канала уровнем моря попытки, что, по всей вероятности, оказались бы тщетными. Стивенс назвал бы план уровнем моря "полностью несостоятельны предложение, невыполнимые бесполезности". Предложено в качестве всего лишь в 150 футов шириной почти половину своей длины, видно было, по Стивенсу как «узкие, извилистые канавы" чревато возможностью бесконечные оползни. Геталса сообщается однажды заметил, что не было достаточно денег в мире, чтобы построить канал на уровне моря через Панаму. Время и затраты на строительство в сторону, Стивенс все еще предпочитают блокировки канала: "Это обеспечит безопасный и быстрый проход для судов ... Это обеспечит, вне всякого сомнения, лучшим решением насущной проблемы, как безопасно для ухода за паводковых вод из Chagres ... Это стоимость эксплуатации, техническому обслуживанию и фиксированный тариф будет значительно меньше, чем любой уровнем моря канал ".
Стивенс приблизительно завершения времени для блокировки канала в восемь лет, в январе 1914 года он оценил, что канал уровнем моря не может быть завершена менее чем за восемнадцать лет, или около 1924 года.
Со всеми насущные проблемы решены, и работа идет хорошо, Стивенс внезапно и необъяснимо подал в отставку с 1 апреля 1907 года. На фоне многочисленных спекуляций о причине, Стивенс ничего не сказал публично скажу лишь, что это была "личная". Как профессиональный опыт в железнодорожной техники, канал работе, Стивенс, был простым административным и дизайна предложение. Однажды он отметил, что «... проблема является одной величины, а не чудеса". Рузвельт никогда не было никаких оговорок о Стивенс технические возможности исполнительной власти, но Стивенс очевидным нечувствительность к тому, что канал был проведению правительство Соединенных Штатов не сидела хорошо с ним.
Теперь, когда канал проекта был от земли, и все идет хорошо, чувство Рузвельта о нем претерпели видимых изменений. Хотя поначалу он рассматривал его как политическую, коммерческую и военную необходимость, он мог позволить себе, чтобы позволить себе быть вдохновлен "роман" ситуации порожденные его драматической проблемы его конструкции и многих ассорти трудности преодолены. Рузвельт говорил о необходимости создания канала, как могучий битву с участием как национальных чести и рабочей силы. Первый президент, чтобы оставить континентальной части Соединенных Штатов в то время как в офисе, он совершил поездку в Панаме в ноябре 1906 года, чтобы увидеть для себя, как идут дела. В конце последнего дня своей жизни там, он сделал импровизированную речь до нескольких сотен американцев, в том числе Джон Стивенс. Выдержки из этих замечаний раскрыть его мышления в то время.
"... Кто бы вы ни были, если вы делаете свой долг, баланс страны находится под обязательством для вас, так же, как это должно солдата в большой войне. Человек, который выполняет свои обязанности, независимо от того, в каком положении он может быть помещен, это человек для этой работы. Но, чтобы выполнить свой долг вы должны сделать немного больше, чем просто зарабатывать свою зарплату. Как я уже смотрел на тебя и видел, как ты работал, видел, что вы сделали и делаете, я чувствовал себя так точно, как я чувствовал бы себя видеть большие люди нашей страны ведут большую войну ".
"... Вы здесь, которые делают вашу работу и в привлечении к завершению этого великого предприятия, стоят ровно, как солдат из немногих великих войн мировой истории. Это одно из величайших произведений мировой. Это больше работы, чем вы сами в данный момент понимают ".
"В великой армии духа, что обращается ко мне есть дух товарищества, товарищества. Если человек был генерал-лейтенантом армии, или если он был последним на работу, молодой рекрут, возраст которых позволила бы ему служить в рядах, это не имеет значения. Если бы он сделал своим долгом хорошо, он товарищ, и признаются в каждом посте Великой армии. И так должно быть с вами, будете ли вы быть главный инженер, прораб, мастер, человек паровой экскаватор, машинист, секретарь -. Этот дух товарищества должны преобладать "
Судя из этих замечаний, то легко увидеть, как Рузвельт, возможно, чувствовал, что Стивенс, по его отставке, предал фундаментальным заповедям такое большое и благородное предприятие, рассматривая его как просто работа, а не положить в него обязательство сердца и дух, что Рузвельт чувствовал, что заслужил. В то время он, видимо, не чувствовал злой воли по отношению к Стивенса, он не упомянул Стивенс в канале части своей автобиографии. Он также определил, что он не будет делать ту же ошибку дважды, и назначил в качестве замены Стивенс человек Армии, член США Инженерный корпус армии, которые должны будут остаться на работе, пока его президентом и командующим Главный хотел его там. Следующий главный инженер подполковник (позднее произведен в полковники в декабре 1909 года и до генерал-майора, 4 марта, 1914) Джорджа Вашингтона Геталса.
В дополнение к действующей в качестве главного инженера, Геталса также был назван председатель Истмийские канал комиссии и президент компании Panama железной дороги и ее вспомогательных пароходства, давая ему гораздо больше власти и ответственности в руках, чем предыдущие главные инженеры. Он был ответственным только перед военным министром и президентом. Такая власть не могла быть возложена на любого, кто мог бы справиться лучше, чем Геталса, который, казалось, никогда не отпустить ее к голове.
Затворники и прямо кружевной в порядке, и внешний вид и, конечно, не простой микшер или победитель популярность, Геталса очень уважали за честность и справедливость и считался превосходным администратором по его поклонники, которых было достаточно номера. Он быстро развеяны опасения тех, кто думал, что они будут работать под военным режимом, говоря: "Я больше не командир в армии Соединенных Штатов. Сейчас я считаю, что я командовал армией Панамы, и что враг мы собираемся бой Cut Кулебра и шлюзов и дамб на обоих концах канала, и любой человек здесь на работу, кто делает свой долг никогда не будет есть причины жаловаться милитаризма ". Геталса ни разу не носил военную форму на Карельском перешейке.

Геталса был также право на свой пост, после окончания второй в своем классе в Вест-Пойнте и имели опыт работы с шлюзов и дамб. Большинство из его непосредственных подчиненных профессиональным были также военнослужащие, в том числе подполковник Гарри F. Hodges, майор Уильям Л. Sibert, майор Дэвид DuBose Гайар и контр-адмирал Гарри Харвуд Руссо. Ходжес был ответственным за проектирование и строительство замка ворот. Sibert был главой Атлантическом дивизионе, в который вошли Gatun плотины и замки. Гайар возглавлял Центральный отдел, в который вошли все Gatun озера и Cut Culebra. Гайар умер от опухоли головного мозга незадолго до канала было завершено. В посмертное признание его службы, президент Вудро Вильсон подписал распоряжение от 17 апреля 1915 года, официально изменив имя Culebra Смена Gaillard Cut. Сидней B.Williamson, в ведении Отдела Тихого океана от южной оконечности Culebra Cut для глубокой воды в Тихом океане, был единственным гражданским инженером на этом высоком уровне команды. Он был ответственным за строительство Педро Мигель и Мирафлорес замки с их вспомогательными плотин. Только военно-морской членов комиссии, Руссо был ответственным за проектирование и строительство всех терминалов, причалов, угольные станции, сухих доков, механические мастерские, склады и другие вспомогательные сооружения.
Основные конструктивные изменения были сделаны в процессе работы. Например, шириной по дну канала, канала в Culebra Cut был расширен с 200 до 300 футов. По просьбе ВМС США, замки камерах были увеличены с 95 до 110 футов для размещения судов, то на чертежной доске. Цепь небольших тихоокеанских стороне острова (фламенко, Perico, Naos и Culebra) была присоединена к созданию трех-километровый волнорез через приливные, чтобы предотвратить ила от засорения канала входа. Открытие бедных материалов фундамент на месте Соса Hill вызвало двухступенчатый набор Тихоокеанского стороны замки должны быть переселены дальше на север, Мирафлорес, расположение других замков остались неизменными.
Наем рабочей силы была большая проблема в начале строительства канала. При относительно малой плотностью населения Панамы не было никакой избыточной рабочей силы в любой точке республики. Было признано, что на раннем этапе всех классов труда должны быть набраны за пределами и что большинство старших классах квалифицированной рабочей силы должны быть набраны из Соединенных Штатов. Среднее число американцев, работающих на канал в период строительства был немногим более 5000.
На островах Карибского бассейна было логично искать рабочую силу, как французский сделали несколько лет назад. Однако, когда французские усилия канал не удалось, многие из Вест-Индии рабочие, около 20000 из них остались на мели в Панаме, должны быть репатриированы за счет их правительств. Этот опыт оставил как правительства, так и рабочие сами не желая участвовать в американских усилий. Власть на острове Барбадос, наконец, уполномоченным массовому подбору персонала, ведущие к общей набора 19900 рабочих, как сообщается, около 10 процентов населения, а также между 30 и 40 процентов взрослых мужчин. Когда ограничения были сняты в 1907 году, некоторые мужчины 7500 были набраны из французского острова Мартиника и Гваделупа. На самом деле крупнейший набора по контракту рабочих произошли в 1907 году, когда почти 15000 человек были доставлены в перешейке. Когда новость вышла из высокая заработная плата и хорошие условия жизни на Карельском перешейке, больше не было необходимости набирать, и все агенты были сняты в 1909 году.
Очень часто, ошибочно, заявил, что ямайский трудом построили Панамский канал. На самом деле, Ямайки, крупнейший, самый близкий и самый густонаселенный из Британской Вест-Индии, было бы логично, чтобы набирать неквалифицированный труд. Тем не менее, на протяжении всего периода строительства, остров власти последовательно отказали найма, размещения налога в один фунт стерлингов на тех, кто желает уехать работать в Панаме. Для неквалифицированных рабочих, которые сделали максимум около 30 центов в день, платить налоги и прохождение была непомерно высока. Большая ямайский иммиграции в перешейке состояла в основном из ремесленников, а не рабочих.
Подрядчики не были использованы во время американского периода строительства канала, за исключением специальных проектов, таких как строительство блокировки ворот, которые требуют особенно опытных работников. Макклинтик-Маршалл компания, которая построила замок ворота, в свое время было более 5000 мужчин в работе по воротам. Принимая это во внимание, силы, максимально эффективная сила была достигнута 26 марта 1913 года, с общим количеством мужчин на самом деле на работу было 44 733, не считая больных, тех, кто в отпусках и других отсутствующих. Принимая во внимание эти бы добавить дополнительные 20 процентов к общему числу в списки для любой указанный период.

1.5. Рабочей силы

Таблица 1
В следующей таблице приведены максимальные силы, занятой в течение каждого года строительные работы
Дата силы работе
Май, 1904 1000 (прибл.)
Ноябрь, 1904 3500
Ноября 1905 года 17 000
Декабрь, 1906 23 901
Октября 1907 года 31 967
Апрель, 1908 33170
Октябрь, 1909 35 495
Март, 1910 38 676
Декабрь, 1911 37 826
Июня 1912 года 38 174
Август, 1913 39 962
Июня 1914 года 33 270
В следующей таблице показано общее количество контрактов рабочие доведены до перешейка, на протяжении всей работы. Он не включает число рабочих, набранных из Соединенных Штатов.
Таблица 2
Общее количество рабочих контрактов
Страна 1904 1905 1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913
Испания 1174 5293 1 831
Куба 500
Италия 909 1032
Греция 1101
Франция 19
Армения 14
Всего европейцев 2616 7426 тысяча восемьсот тридцать одна
Фортуна Island 361
Барбадос 404 3.019 6.510 3.242 2.592 3.605 528
Гваделупа 2039 14
Мартиника 2733 585 2224
Ямайка 47
Тринидад +1079 205 143
Кюрасао 23
Сент-Китс 933 9
Сент-Люсия 55
Сент-Винсент 296
Гренада 93

Продолжение таблицы 2
Британская Гвиана 332
Всего Вест-Индии 404 5.799 9.491 7.505 2.592 3.605 205 942 528
Коста-Рика 244
Колумбия тысяча семьдесят семь 416
Панама 334 10 13
Не классифицирован 69
Итого 404 7.454 12.602 14.944 4.423 3.605 205 942 528

Предоставление питания для более чем 40.000 сотрудников и их семей в стране, где нет возможности производства продовольствия и несколько магазинов были огромные задачи в самом начале. С целью в виду сохранение здоровой и довольной рабочей силы, Истмийские канал комиссии импортных продуктов питания на пароходах Панама железной дороги. Они также начали хозяйств для выращивания фруктов и овощей, даже растения и цветы, а также ферм по производству молока и яиц.
Это была трудная задача в самом начале, но было сделано все возможное для обеспечения надлежащего уровня жизни, в соответствии с нормами того времени, для канала работников. Ice склады и холодильные камеры были построены, и пекарня и завод мороженого были созданы. Железная дорога Панама была охлажденных автомобилей, чтобы обеспечить распределение населенных пунктов вдоль линии канала.
Отели и рестораны были созданы для американских бакалавров. Количество столовых были построены для рабочих, где европейские блюда были обставлены на 40 центов в день. Кухни были построены для рабочих Вест-Индии. Пайки были меблированы и приготовленные в этих кухнях на 30 центов в день.

1.6. Culebra Cut

Culebra Cut был "особый чудо" канала. Здесь люди и машины трудился, чтобы завоевать 8,75-мильный участок, проходящий через Continental Divide из Гамбоа на реке Chagres на севере Педро Мигель на юге. Самая низкая точка в седловине между Gold Hill на восток и подрядчиками Хилл на западе был на высоте 333,5 метров над уровнем моря.
Отверстия были пробурены, начиненный взрывчаткой и взорвали, чтобы ослабить рока и рок-твердая глина. Паровая лопаты, то раскопки добычи, разместив его на вагоны для буксировки сбросить сайтов. Раскопки оборудования, в дополнение к железнодорожным себя, включены пара лопат, клапана, распределители и трек-переключателями. Из этого оборудования, только паровой экскаватор был известен французский, а затем и в гораздо менее мощные формы. Lidgerwood разгрузчик, производства компании Lidgerwood Производство Нью-Йорке, был еще один незаменимый элемент оборудования. Деревянные платформ с номинальной мощностью канала 19 кубических метров вытащили большую часть добычи, тянут в поездах на полноразмерном, американский построен локомотивов. Встроенная только с одной стороны, они были фартуки стали преодоление пространства между автомобилями. Грязь был завален в одну сторону. На свалку, разгрузчик, три тонны плуг, был прицепили к последнему автомобиль длинный кабель к огромной лебедке, как устройство устанавливается на фитинговых платформ в голове поезда. Принимая питание от локомотива, лебедки вытащили плуг быстро вперед, выгрузка целых двадцать вагон в одном 10-ти минутах развертки. Одна из этих машин один раз установить 8-часовой рекорд по разгрузке 18 поездов, около 3 ½ км от автомобилей, содержащих около 7560 кубических метров материала. Инженеры Подсчитано, что 20 из этих разгрузочные работает на 120 рабочих сделали работу 5666 мужчин разгрузке вручную.
Грязь-распределитель был другой американский инноваций. Машина работает на сжатом воздухе, она стали "Крылья" на каждой стороне, которые могут быть поднимается и опускается. При понижении они наклонные 11,5 фута назад от рельсов. Двигаясь вперед, грязь разбрасыватель распространяться и выровняли материала налево вдоль дорожки разгрузчика. Как разгрузчик, разбрасыватель сделал работу около 5.000 до 6.000 мужчин, работающих вручную.
Другая машина, трек-оборотень, была изобретена американскими William G. Bierd, генеральный менеджер подразделения железной дороги Панамы с сентября 1905 года до октября 1907 года. Огромный кран-машина как бы поднимать весь участок пути - рельсы и связей - и поверните его в любом направлении, чтобы переместить его так же, как 9 футов за один раз. С треки на свалках постоянную потребность в ч. идти в ногу с прибывающие грузы грунта, трек-шифтер было чрезвычайно полезно. Потребовалось менее десятка мужчин, работающих на рычаг переключения один день, чтобы двигаться милю пути, задача, требующая не менее 600 человек.
Большое количество 17-кубический ярд мощности, 4-х сторонняя Западной и Оливер думпкаров (27 автомобилей содержащей поезд) был также использован. Как это было тяжело для разгрузки от грязи эти автомобили, потому что тяжелая глина прилипает к стальной стороны, они используются почти исключительно для перевозки породы из Cut Дэм Gatun. Их 4-х сторонняя дизайн сделали их невозможными для использования с разгрузочным. Более ста миллионов кубических ярдов грунта должна быть вывезли с места раскопок и бросили. Часть этого портить был использован, чтобы присоединиться к серии из четырех небольших островов в Панаму Bay (Naos, Perico, Кулебра и Фламенко) для создания волнолома. Это мол возглавляют проезжей части, что делает его дамбой, которая проходит три мили четверти из в Тихий океан. Участка между материком и Naos Остров был очень хлопотно свалку из-за мягкое дно, в котором тонн породы могли бы оседать и практически исчезают. Отслеживание и эстакады, используемые для перевозки испортить свалку бы исчезнуть в одночасье в океан и должны быть заменены. В конце концов, добраться до острова Naos потребовалось десять раз оценкам испортить.
Побалуйте был также использован претендовать около 500 акров Тихого океана, чтобы создать Balboa территории города и Форт-Амадор военного заказа. Миллионы кубических метров материала также должны были быть вытащили на большие свалки отходов в джунглях. В самой большой из них, Tabernilla, 17000000 кубических метров материала были сданы на хранение. Бальбоа был самой большой свалки. Другие крупные свалки были Gatun Dam, и Мирафлорес ..
Gatun Dam, на Атлантике, было, на момент его строительства, крупнейшая земляная плотина в мире и озере Гатун крупнейший искусственный водоем в мире. Сегодня озере Гатун даже не сделать тридцатку лучших Перечень таких озер. Два других плотины были построены на сторону Тихого океана - водосброса Мирафлорес, а в 1930-х годах, Madden Dam дальше вверх по реке Chagres. При строительстве плотины Gatun, Chagres долине реки между Гамбоа и Gatun стал озере Гатун, с Chagres впадающих в него на Гамбоа. Здание Gaillard Cut затем продлен на озеро через континентальный водораздел Педро Мигель замки.
Земля слайды в Culebra Cut были постоянной проблемой для инженеров-строителей. Первым под американским усилия произошло в Cucaracha 4 октября 1907 года, когда около 500000 кубических метров материала переехали в Cut после нескольких дней необычно сильный дождь. В течение десяти дней слайд переехала в среднем 14 фута каждые 24 часов. Кукарача остается на сегодняшний день площадь слайд наблюдения.
"Нормальным" или "тяжести" слайд, как Cucaracha, крупнейшим в своем роде на канал, происходит там, где слой пористого материала лежит на наклонной поверхности твердого материала, такого как камень. Дождевая вода насыщения вышележащих пористый материал образует скользкую зону от более твердого материала ниже, в результате чего весь верхний слой, который может варьироваться по толщине от 10 до 40 футов, чтобы скользить.
Геологи классифицировать другой тип слайда, как «структурный разрыв» или «деформации» слайды. В эти, такие факторы, как нестабильная геологических формаций пород, крутизны склона и высоты и воздействия взрывных объединяются, чтобы сформировать слайд. На канал, земляные удалить боковую поддержку со стороны высоких берегов созданы в самых глубоких частях Cut Culebra. Не в силах выдержать вес выше, склоны стриженый и поселился заставляя подстилающего слоя из некачественной рок и мягкий материал измельчается и вынужден сбоку в призме канал, поднятием дна канала.
Самым грозным слайды этого персонажа происходят во время сухого сезона, и ни в коей мере из-за земли насыщения осадков.
Два наиболее серьезных структурных слайдов перерыв во время американского периода строительства произошло на восточном берегу к северу от Gold Hill и на западном берегу напротив села Culebra. Слайд западном берегу покрыты 75-акра области, требующей удаления некоторых 10000000 кубических метров материала, а также ряд зданий деревни должны были быть удалены или разрушены. 50-акр Gold Hill слайдов на восточном берегу необходимого удаления некоторых 7000000 кубических метров материала.
Канал инженеры были совершенно не готовы к и смущенные этой неожиданной активностью слайд. В 1906 году меньшинств докладе Международного совета Consulting Engineers размещены общей Cut Culebra раскопки для блокировки канала в 53800000 кубических метров, меньшинство докладе оценкам сумма, необходимая для 40-футового глубиной уровнем моря канал на 110 миллионов кубических метров. В 1908 году канал Комиссия пересмотрела оценку Cut раскопок около 78 миллионов кубических метров, в 1910 году 84 млн, в 1911 г. 89 млн, в 1912 году почти до 94 млн, а в 1913 году около 100.000.000. Повышение раскопок Cut необходимо было дю частично увеличенная ширина нижней от 200 до 300 футов, что на около 13.000 кубических метров, но слайды были главной причиной.
Один год рекордный для строительства эпохи раскопок был установлен в 1908 году, с более чем 37 млн кубических метров грунта, взятых из Cut. Это был также год, в котором лейтенант Фредерик Мерс начал руководить перемещением линии железной дороги Панамы на более высокое место перед затоплением существующие треки заполнения озере Гатун. Строительство 40 км от нового трека была завершена 25 мая 1912 г. по цене около $ 9,000,000.

1.7. Дизайн замков

Первоначальный план канал замок называют одной трехступенчатой множество замков на Gatun, шаг за шагом Педро Мигель и двухступенчатый набор на Соса-Хилл. В конце 1907 года было принято решение переместить Соса Hill замки вглубь в Мирафлорес, в основном потому, что новый сайт обеспечивает более стабильную конструкцию фундамента, но и потому, что предоставляемая большую защиту от моря бомбардировки.
Замки взял свое название от географических названий, уже широко используются, прежде чем канал был построен. Все шлюзовые камеры имеют те же 110 на 1000 футов размеры, и они построены в парах. То есть, две полосы камер работать бок о бок, чтобы разместить две полосы движения, либо в противоположных направлениях, в то же время и в том же направлении, в зависимости от транзитных потребностей. Gatun замков состоит из трех шагов или пар камер, есть еще один шаг на Педро Мигель и два в Мирафлорес, сделав шесть пар, 12 камер во всем. Замки были вызваны структурными торжества Панамский канал и уникальный аспект водного пути. Во время их строительства, их общая масса, размеры и инновационный дизайн превзошел любые аналогичные существующим структурам, и они до сих пор считается инженерным чудом света.
Потребовалось четыре года, чтобы построить все замки из первых конкретных закладываются в Gatun 24 августа 1909 года. До конца 1800-х годов, бетон, сочетание песка, гравия и цемента, было мало используются в строительстве, а затем в основном для полов и подвалов. Существовал еще многое предстоит узнать и многочисленных решений, которые будут сделаны в науке бетона, который требует специальных, контролируемых измерения вода / цемент / песок отношений и совокупного размера, а также тщательный сроки упрощенной системы доставки от источника к сайт. Бетонные работы в Панаме был беспрецедентный вызов, который не будет составила в общем объеме до строительства Boulder Dam в 1930 году.
Несмотря на новизну науке, результаты были потрясающими. После более чем 80 лет службы, конкретные Панамского канала замки и водосбросов в почти идеальное состояние, которое в современных инженеров является одним из самых исключительных аспектах весь канал.
Канал организации судов, Анконы и Кристобаль, привел всех цемента строить замки, плотин и водосбросов из Нью-Йорка. На стороне Атлантики, гравия и песка пришел водой из районов к востоку от Colon, гравия из крупного дробления завода в Portobelo и песок из Nombre де-Диос. Для тихоокеанской стороны, рок был добыт и раздавил в Анкон Хилл; песок пришли из Пунта Chame в Панама-Бэй.
Трое мужчин, подполковник Гарри Ходжес, Эдвард Schildhauer и Генри Голдмарк, были в значительной степени ответственны за проектирование замков.

Работа заняла год перспективного планирования. Ходжес был офицером армии и неоценимый помощник Геталса, имел полную ответственность за проектирование и строительство замка ворот, пожалуй, самая трудная техническая ответственность всего проекта. Геталса было утверждать, что канал не могло быть построено без Ходжес. Schildhauer был инженером-электриком и Голдмарк отвечал за дизайн ворот замка.
Ключевым фактором в целом по предприятию канал, конечно, была и остается вода. Вода поднимается судов 85 футов над уровнем моря на поверхность Gatun озеро, плывет их через континентальный водораздел и снижает их снова к уровню моря в противоположном океана. Вода также служит для генерации электроэнергии для канала для запуска электродвигателей, которые открываются и закрываются ворота и клапанов и электровозов замки.
Нет насосы используются в Панамский канал, вода делает свою работу силы тяжести. Вода призналась или освобождены через гигантские туннели, или водопропускные трубы, восемнадцать футов в диаметре, бегая продольно в центре и боковые стенки замка. Отходящие под прямым углом к этим водопропускных труб, труб меньшего запустить боков под полом каждой шлюзовой камеры, от 20 до каждой камеры. Каждый крест водопропускных труб имеет пять отверстий для в общей сложности 100 отверстий в каждой камере для попадания воды или слива, в зависимости от которого клапаны открыты или закрыты. Это большое количество отверстий распределяет воду равномерно по всей площади для контроля турбулентности
Чтобы заполнить замок, основной клапан на нижнем торце камеры закрыты, а те, в верхней части открыты. Льется вода из озера через большую водопропускных труб в поперечном водопропускных труб и через отверстия в полу камеры. Чтобы освободить воду от замка, клапаны в верхней части закрыты, а те, в нижней части открыты.
Шлюзовых ворот или ворот митру, как их называют потому, что они близки в широком V, наиболее драматические перемещения канала частей. Распашных ворот, как двойные двери. Полый, водонепроницаемый строительства своих нижних половин делает их плавучей в воду, что значительно снижает рабочую нагрузку на петли. Все ворота листьев 64 футов в ширину и 7 футов толщиной. Тем не менее, они различаются по высоте от 47 до 82 футов, в зависимости от их позиции. Например, шлюзы Мирафлорес нижних ворот камеры являются самыми высокими из-за крайней изменения в приливах-Тихоокеанского региона.
Проектирование и производство всех шлюзовых ворот была одной из важнейших задач канала инженерных и одним из его величайших триумфов. Простой, но мощный механизм ворот операционные была разработана Эдвардом Schildhauer. В своей конструкции он не установленного образца, чтобы пройти. Тем не менее, каждый аспект этой критической механизм был быть точно спроектированы и изготовлены для работы безупречно и надежно. Ворота были качаться легко, но выдержать огромное давление. Для работы шлюзовых ворот листья связаны сталь оружия, называется "распорки", огромные колеса быка построен в замке стены. Каждый 20-футового диаметра, горизонтальных лежащих быка колесо, направленных на электродвигатель. При эксплуатации колеса и стойки работает как ведущее колесо и шатун на железнодорожных локомотивов открывать и закрывать ворота.
В шлюзов Мирафлорес, каждый шлюзовой камеры, за исключением нижнего замков, есть множество промежуточных ворот. Целью их является для экономии воды за счет уменьшения размера камеры, если судно в пути не является одним из гигантов и Panamax быть размещены в 600-футовый камеры.
В замке ворота сами по себе являются формой плотины и над уровнем моря, меры предосторожности были приняты, чтобы защитить их от повреждений, которые могли бы позволить воды озера, чтобы избежать и вытекать в море. Одной из мер было иметь двойные ворота впереди судна, ворота эксплуатации и стража ворот в точках, где ущерб может присоединиться к воротам двух уровней, то есть на верхнем и нижнем концах верхнего замка в каждом полете и На обоих концах Педро Мигель пошаговый замок.
Кроме того, железные цепи крыла были установлены, чтобы протянуть камеры между замком стены для защиты охранника ворот. Только после того, как судно находилось в правильном положении и при буксировке управления локомотивом была цепочка снижена. Идея заключалась в том, что если корабль вышел из-под контроля и поразил цепи, автоматическое освобождение позволит цепь медленно, пока корабль остановился, тем самым ограничивая возможные повреждения. Затраты на их содержание против крайних маловероятность их использование вызвано совета директоров утверждать крыло цепи удаления в июле 1976 года, за исключением верхних концах Gatun и Педро Мигель замки; эти оставшиеся цепи были сняты в октябре 1980 года.
Еще одна разработка стоял, как защитить должно корабль прорыв стража ворот. Это был так называемый аварийный плотины установлены на боковых стенах у входа в каждый верхний замок цепи между крылом и охрана ворот. Это большой аппарат установлен стали качать через вход в замок около двух минут в случае чрезвычайной ситуации. Серия калитки балки спустится формирования взлетно-посадочные полосы, по которой огромные стальные пластины будут сняты, пока канал был закрыт. Никогда не кладите в использовании, чрезвычайных плотины были сняты в середине 1950-х годов.
Электричество было власти, которая побежала строительства канала эпохи канатных дорог, кранов, рок дробилки и бетономешалки. Полностью электрический канал был инновации в первом десятилетии 20-го века. Замки операций, необходимых около 1500 электродвигателей, а все элементы управления были электрическими. General Electric Company произвела около половины электрического оборудования, необходимого при строительстве и практически все постоянные двигателей, реле, выключатели, проводка и генерирующего оборудования. Они также построили оригинальные замки буксировки локомотивов и все освещение.
Электровоза буксировки система была разработана, чтобы обеспечить полный контроль над движением судов, следующих транзитом замки. Дизайн Schildhauer, локомотивы работают на трек построен на вершине замка стен, работающих на скорости около 2 миль в час. Важным фактором дизайна в том, что они должны путешествовать по 45-градусным наклоном между шлюзовых камер. Локомотивов были построены в Скенектади, Нью-Йорке, в себестоимости $ 13.000.
Schildhauer также разработана основная концепция системы управления замками, хотя его развитие было совместное с General Electric. Все замки операция осуществляется с пульта дом, построенный по центру стены верхней палаты замок. Здесь с беспрепятственным видом на весь полет замков и умно разработан, плата управления, один человек может работать каждую операцию при прохождении судна, за исключением буксировки движения локомотива.
Плата управления является высотой по пояс рабочих представление замки в миниатюре. Все, что происходит в замках происходит на панели управления точно в то же время. Переключатели для работы шлюзовых ворот и другие механизмы системы находятся рядом с представлением, что разработка на плате управления. Чтобы поднять огромный корабль океанский, в шлюзовой камеры, оператор имеет только превратить небольшой ручкой хром.
Другим оригинальным частью системы являются сложными стойки бара блокировка установлена невидимая ниже панели управления, чтобы сделать переключателей механической блокировкой. Каждая ручка должна быть включена в правильной последовательности или не получится. Это исключает возможность делать ничего из того или забыть шаг.
Только в электрической системе может работать замки были управляться с центральной точки. Отдельного двигателя в системе может быть расположен столько, сколько в полумиле от платы управления. Эта же система была в использовании практически неизменным на протяжении более восьми десятилетий, и она по-прежнему работает отлично.
Тихоокеанский стороны замка было закончено первое, одного полета на Педро Мигель второе место в 1911 и Мирафлорес в мае 1913 года. Исключительно высокий моральный дух пронизывает всю рабочую силу в это время. 20 мая 1913 года, лопаты № 222 и № 230, которые были медленнее сокращение разрыва в Culebra Cut, встретились "на дне канала." На 40 футов над уровнем моря, Cut достигло своего полного строительства эпохи глубину. Гвардии ворота в Gatun безупречно вторую неделю июня 1913 года, а 27 июня, последний из ворот Gatun водосливной плотины был закрыт, что позволяет озера теперь подняться в полный рост. Сухие раскопки закончились три месяца спустя. Когда слайд января 1913 в Cucaracha пролитой 2 млн кубических ярдов земли в Cut, было решено затопить Cut и закончить очистку от драги. Последний лопатой пара сняла последний камень в разрез на утро 10 сентября 1913 г. для буксировки на последний поезд грязь, локомотив № 260.
Морские Gatun буксир, вход Атлантического рабочих буксир использовать для перевозки барж, имел честь от 26 сентября 1913 года, принятия первых прохождение через шлюзы суда замков Gatun. Прохождение через шлюзы прошло отлично, хотя все клапаны управляются вручную с центрального пульта управления еще не был готов.
Что же касается дальнейшего тестирования системы, землетрясение 30 сентября, сбив сейсмограф иглы от масштаба в Анконе. Хотя были оползни в интерьере и трещин в стенах некоторых зданий в Панама-Сити, Горгаса сообщил в Вашингтон, что "Там было никаких повреждений все, чтобы любая часть канала".
Шесть больших труб в земляную дамбу на Гамбоа затопленных Culebra Сокращение на той же неделе. Тогда, 10 октября 1913 года президент Вудро Вильсон нажал на кнопку в Вашингтоне и передан по телеграфу из Вашингтона в Нью-Йорк в Галвестон в Панаме сигнал, который взорвался в центре дамбы для завершения затопления Cut и присоединить его к Gatun Озеро.
Экскаваторы, буксиры, баржи и лодки кранов, которые были трудовые уровня моря подходы канала и в двух бухтах терминала, по большей части, оставленные французами, теперь принес, чтобы очистить Cut. Баржи бросил добычу в определенных областях Gatun озеро, все в порядке, что Филипп Bunau-Varilla уже давно сказал, что это должно быть сделано. Прожекторы установлены в Cut позволило круглосуточную работу. Старый французский лестницы драги Marmot сделал "Пионер разреза" через слайд Cucaracha 10 декабря 1913 года, чтобы открыть канал для первого раза.

1.8. Окончание строительства

Первый полный Панамского канала прохождения самоходные, океанские судна состоялась 7 января 1914 года. Александр La Valley, старая французская лодка кранов, которые ранее были привезены из стороны Атлантики сейчас пришло через шлюзы Тихого океана.
С окончанием строительства приближается, Canal команды начали разбирать и перейти к другим вещам. Тысячи рабочих были уволены, населенных мест были заброшены и переехал с сотнями зданий разобраны или разрушены. Горгаса ушел из комиссии канал, чтобы помочь в борьбе с пневмонией среди рабочих в Южно-Африканской золотых приисках, после чего он был сделан хирург генерал армии. С 1 апреля 1914 года, Истмийские канала комиссия прекратила свое существование, а новая административная единица, зоне Панамского канала губернатора, была официально создана. Полковник Геталса стал первым губернатором Панамского канала, единогласно утвержден Сенатом.
Планы были сделаны для грандиозного праздника надлежащим случаю официального открытия Панамского канала от 15 августа 1914 года. Флот международных военных кораблей было собрать от Хэмптон-Роудс в первый день Нового Года 1915 года, затем отплыть в Сан-Франциско через Панамский канал, прибыв вовремя, для открытия Панамского-Pacific International Exposition, world's-ярмарка типа праздника. Но такой торжественное открытие произошло. Несмотря на то, Панама Тихоокеанское Экспозиция продолжал, как и планировалось, Отечественной войны I вынужден отмены запланированных торжеств на канал. Торжественное открытие было скромное дело с лодкой Ancon цемента канал, пилотируемый капитаном Джоном А. Константин, первый пилотный канал, делая первые транзитные чиновник. Существовали никаких международных лицами при исполнении служебных обязанностей. Наблюдая за транзит от берега, Геталса следил за его прогрессом по железной дороге.
Панамский канал стоимости американцев около $ 375 млн, включая $ 10.000.000 заплатили в Панаму и $ 40,000,000 уделено французской компании. Это был самый дорогой строительный проект в истории Соединенных Штатов к тому времени. Укрепления стоят дополнительных денег, около $ 12,000,000.
Удивительно, но в отличие от любого другого такого проекта на запись, канал Американской стоил меньше доллара, чем предполагалось, и окончательная цифра около $ 23 млн в 1907 году ниже оценки, несмотря на оползни и изменение дизайна для более широкого канала.
Еще более удивительным является то, что эта огромная, сложная и беспрецедентный проект был осуществлен без каких-либо скандал или коррупции, которая часто страдает таких усилий, и не имеет какого-либо намека на скандал когда-нибудь на свет в последующие годы.
Был, конечно, и стоимостью в жизнь. По больничных записей, 5609 жизней были потеряны от болезней и несчастных случаев во время американской эпохи строительства. Добавление смерти во время французской эпохи, скорее всего, довести общее число смертей в около 25.000 основан на оценке по Горгаса. Тем не менее, истинное число никогда не будет известно, так как только на французском языке записаны смерти, которые произошли в больницу.
По состоянию на 1 июля 1914 года в общей сложности 238 845 587 кубических метров были раскопаны во время американской эпохи строительства. Вместе с некоторыми 30000000 кубических метров раскопки французских, это дает в общей сложности около 268 миллионов кубических метров, или более чем в четыре раза превышает объем первоначально предполагалось для морского канала уровне де Лессепс.
Рузвельт широко данного кредита на строительство Панамского канала, и он, вероятно, никогда не оспаривала претензии. Тем не менее, из трех президентов, члены которого совпало со строительством канала - Рузвельт, Тафт и Вудро Вильсон - это был Тафт, который представил наиболее активной, практической участие более длительный период. Тафт посетил Панаму в пять раз секретарь Рузвельта войны и сделал еще две поездки в то время как президент. Он также нанял Джона Стивенса и, когда Стивенс подал в отставку, рекомендуется Геталса. Когда Тафт заменил Рузвельта в Белый дом в 1909 году, строительство канала было только на полпути. Геталса, однако, было написать, "реальный строитель Панамский канал был Теодор Рузвельт".
Следующие слова Теодора Рузвельта выгравированы в мемориальной доски на дисплее в ротонде здания администрации, и больше, чем все остальное передать свою личную философию и дух его размышления о достижении в Панаме: "Это не критика, который считается , а не человеком, который указывает, как сильный человек споткнулся, или там, где исполнителем дела могли бы сделать их лучше заслуга принадлежит человеку, который на самом деле на арене;. чье лицо испачкано пылью, потом и кровью, которые рвется, кто заблуждается и идет короткая снова и снова, кто знает, огромный энтузиазм, огромная самоотдача, и посвящает всего себя достойному делу, которые, в лучшем случае, знает, в конце концов, торжество высоких достижений, и которые в худшее, если он выходит из строя, по крайней мере, не удается пока очень смелым, так что его место никогда не будет с теми холодными и робкими душами, которые не знают ни побед, ни поражений ».
Дэвид Маккалоу в своей книге "Путь между морями", пишет: "Создание воду переход через Панамский был одним из высших человеческих достижений всех времен, кульминацией героической мечтой более четырехсот лет и более двадцать лет феноменального усилий и жертв. пятидесяти милях от океана были одними из самых сложных когда-либо выиграл человеческих усилий и изобретательности, и никакой статистики по тоннажу или сборов может начать, чтобы передать величие того, что было достигнуто. Прежде всего канала является выражением этого старого и благородного желания для преодоления разрыва, чтобы объединить людей. Это работа цивилизации ".
электронной блокировки.

2. НАВИГАЦИЯ ПАНАМСКОГО КАНАЛА

2.1. Общая информация

Пределы Панамского канала, включают в себя прилегающие зоны и районы, влияющие на работу канала, которые образуют непрерывную область в целом, как после Панамского канала, так и до входа в канал, и непосредственно центральную часть, от Атлантического океана до Тихого океана. Что включает в себя вход с Атлантического океана и его якорные стоянки, Пуэрто - Кристобаль, шлюзы Гатун, платины Гатун, водосбросы Гатун, электростанции Гатун, части озера Гатун, змеиный отрезок, шлюзы Педро Мигель, озеро Мирафлорес, шлюзы Мирафлорес, водосброс Мирафлорес, завод фильтрации Мирафлорес , электростанция Мирафлорес , порт Бальбоа, вход с Тихого океана и его якорные стоянки, а также земельные и водные области, охватывающие их.

Секция организованы следующим образом:

1. Северный подход к Панамскому каналу
2. Пуэрто-Кристобаль
3. Панамский канал - от Пуэрто - Кристобаль до порта Бальбоа

2.2. Описание

Панамский канал пересекает перешеек Панамы в юго-восточном направлении от Атлантического океана до Тихого океана на расстоянии 45,02 морских миль. Формированная зона канала, представляет собой полосу земли 10 миль в ширину, прекратила свое существование 1 октября 1979 года, когда Республика Панама разделила контроль над каналом с США. После 31 декабря 1999 года, площадь канала и его доходов стала исключительно в ведении Республики Панама.
Порты входа для канала являются Пуэрто-Кристобаль (09 º 21'00N 079 º 55'00W) и гавань Баха Лаймон, на Атлантическом побережье и порт Бальбоа (Лоция Южной Америки- т. 3) в Тихом океане. Длинна канала стала возможным благодаря водоразделу озера Гатун и Рио Чарджес, лежащих ближе к середине перешейка.

                                                      2.3. Шлюзы и уровни

     Раздел уровней моря на стороне Атлантики простирается от входа в гавань Баха Лаймон примерно на 6,5 миль до трех шлюзов Гатун (09 º l6 ", 50N 079 ° 55 ', 37 Вт), которые примерно в 1 милю длиной, верхний шлюз открывается в озере Гатун, поверхность которого, как правило 25,9 м над уровнем моря и выше уровеня канала.
     Корте Гайар (Gaillard Cut) проводит воду из озера Гатун от Гамбоа

(09 º 06 ', 78N 079 ° 42', 00W) через континентальный водораздел примерно протяженностью на 7 миль до Шлюзов Педро Мигель , и около 27,5 миль от шлюзов Гатун. Спуск по Тихоокеанским шлюзам Педро Мигель и два пролета от шлюза Мирафлорес до озера Мирафлорес, между озером Педро Мигель и шлюза Мирафлорес , составляет 1 милю длиной и 16,5 м над уровнем моря. Раздел уровней моря на тихоокеанской стороне составляет около 7,5 миль .

                                              2.4. Трафик движения в канале

Движения. Среднее время, проведенное в водах канала, включая время ожидания, составляет 24,5 часа, среднее время в пути от терминала до терминала от 8 до 10 часов.
Потенциал. Канал может проводить около 48 шлюзований в день, так же может включать в себя большее количество судов, так как два и более небольших судна может быть одновременно в одной камере.

                                                   2.5. Организация канала

Департамент морских операций. Этот отдел находится под управлением директора морских операций, является подразделением Органа Панамского канала, и отвечает за контроль морского судоходства через канал и терминалы портов, через который обрабатываются все услуги доставки портовых властей. Этот отдел поделен на части, и состоит из расчетного подразделения, совета инспекторов, отдел транзитных операций и группы управления движением судов.
Расчетное подразделение. Это подразделение отвечает за установление правильного тоннажа судов, следующих транзитом канала, посадки и снятия людей, проведение общей инспекции судна, сбор информации для банка данных судна, а также создание платежного счета за транзит и связанных с ними услуг.
Совет инспекторов. Это подразделение является ответственным за официальное расследование и рассмотрение морских аварий, которые происходят в районе канала операционной, гавани, и районов, прилегающих к частям Панамского канала. Персонала и оборудования, а также для сертификации морских полномочий сотрудников.
Отдел транзитных операций. В его обязанности входит непосредственное руководство повседневной деятельностью силами аварийного реагирования и восстановления, контроль и обеспечение соблюдения норм и правил, утверждение новых требований строительства, а также за обеспечение должного снабжения и оборудования судов, прибывающих для транзита. Кроме того, подразделение отвечает за вопросы, затрагивающими аспекты безопасности судна транспортных потоков и способами их управления, судновых материальных условий и проверок опасных грузов, физические условия канала, и эффективность реагирования на чрезвычайные ситуации - пожары или утечки химических веществ.
Группа управления движением судов. Это подразделение отвечает за обработку информации предполагаемого времени прихода судна (ETA), подготовкой ежедневного графика транзита судов, контроль и координацию движения в районах канала, а также системой бронирования места в очереди для прохождения Панамского канала.

                                                       2.6. Ограничения

                                                 2.6.1. Контроль глубины

Контрольный глубины в канале при подходе со стороны Атлантики 12,8 м, а в при выходе из канала в Тихий океан, между световыми Буями номером 1 и 2